1980-11-13 第93回国会 参議院 運輸委員会 第6号
○政府委員（山地進君） 油須原線のＡＢ線の部分についてお答えをいたします。 先ほど、新線ができて五年目で特定地方交通線に該当して外すようになるのはいかがなものかという御指摘がございました。私ども今回の法案をつくりますときに、いろいろ御批判はございますわけでございますが、私どもとしては、在来線の輸送密度の低いものについて、四千人以下については特定地方交通線としてこれをバスにかえるなりあるいは第三セクター
○政府委員（山地進君） 油須原線のＡＢ線の部分についてお答えをいたします。 先ほど、新線ができて五年目で特定地方交通線に該当して外すようになるのはいかがなものかという御指摘がございました。私ども今回の法案をつくりますときに、いろいろ御批判はございますわけでございますが、私どもとしては、在来線の輸送密度の低いものについて、四千人以下については特定地方交通線としてこれをバスにかえるなりあるいは第三セクター
○政府委員（山地進君） どうもおしかりを受けて申しわけございません。 今回の法案出すについて、そういったもろもろの事情というものを私どももよく承知の上でこう いうことをお諮りしているわけでございますが、まず、いま先生の御指摘になりました、新聞に各線が出ている、これは運輸省があるいは国鉄がそういうことを出したんだろうというお話でございますが、私ども一回もそういった線名については、個々の具体的な線については
○政府委員（山地進君） いまの御質問は、貨物営業のみを行っている線のこの基準の取り扱いについての御質問であったように思います。 まず、この法律におきまして幹線網というのは、私どもの閣議了解の考え方の中で、都市間と大都市圏と、それから大量定形輸送ということでこの重点化ということを考えておりますので、それを受けまして、幹線網という考え方の中には貨物幹線という考え方で四千トンということをまず考えたわけでございます
○政府委員（山地進君） いまの広田委員の御質問のように、八条では鉄道の営業線として、「幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準」、この政令が一つございます。それから次に「収支の均衡を確保することが困難であるものとして政令で定める基準」、これも収支均衡とは何かということに技術的に関係する基準でございます。それから次はバス「による輸送を行うことが適当であるものとして政令で定める基準」と、こういうことで
○政府委員（山地進君） 前回いまのような御質問の際に、私どもが政令について考えていることを申し上げたわけでございますが、その中で私どもが常に申し上げておりますのは、この地方交通線問題というのは長い歴史を持っている問題でございます。特にいろいろと社会的にも影響があるし、政治的にも非常に大きな問題である。そこで大きな道筋をお示しいただきたいために国会に政令ということで委任していただくような形で政令というものをやりたいと
○政府委員（山地進君） 前回の御質問に若干触れてお答えしたかと思うのでございますけれども、私どもとしてこの法案を出すに当たり、各省庁といろいろ御相談をしてこの法案を出したわけでございますが、その後、政令の問題につきましては、この国会の衆議院の運輸委員会におきまして運輸省の考え方ということを折に触れまして御説明し、また、衆議院の運輸委員会でそういった案を紙で出してもらいたいということで、従来の各省間の
○山地参考人 私は、特にことしの場合を考えますと、大変に深刻な事態になると思います。もし去年のアメリカの豊作があれほどでなくて、おととし並み、これは中程度と考えていいと思いますけれども、もしおととし並みの豊作だとしたら、恐らくことしから来年にかけてはトウモロコシとか大豆などは割り当て制になっていた可能性は大ありではないかと私は思うのです。現在でもまだオーストラリアの干ばつはもっと悪化する方向へ行っていますし
○山地参考人 私、全部出ておりませんので正確なことは申し上げられませんけれども、暗黙の前提としては、もっともっと自由化をし、あるいは開放経済体制へ農業の場合も進むべきだという議論というのは、われわれの周りといいますか、世論として私は非常にあると思います。特にビジネスマンの場合には非常にはっきりしておりまして、農業に対する不満が非常に強いということがございます。 しかし、他方農業の側から言いますと、
○山地参考人 ただいま御紹介いただきました山地であります。本委員会で意見を述べる機会を与えていただきまして、大変に光栄に存じます。 私は、農政審議会の委員として今度の答申の作成に参加したものですから、それに加わったという立場から、今度の答申の特色、私なりに見た特色を挙げながら、それを多少コメントする形で意見を述べさせていただきたいというように思います。「八〇年代の農政の基本方向」を見ますと、最初に
○政府委員（山地進君） 私鉄、国鉄同様に考えるのはどうかという御指摘は、恐らく私鉄と違って国鉄の場合に公共性が高いという御見地からかと思うんでございますけれども、公共性の問題もちろんございますけれども、現にいまの交通機関の費用というのは、投資の場合も含めましてだれが持つのがいいのかというのが、先ほど来御議論がございました空港にしても道路にしても、それぞれの費用の負担というのは受益者負担というのが、全部
○政府委員（山地進君） 先生の御指摘のとおり多額の金を要する工事であるわけでございますが、この工事というのは国鉄のみでございませんで、私鉄もその他の交通機関もそれぞれこういった工事に相応の費用を使っているわけでございまして、この費用を一体だれが負担するのが一番公平なのかということが最後の決め手になろうかと思います。 そこで、国鉄並びに私鉄も含めてでございますけれども、やはりこういったものを静岡のいまの
○政府委員（山地進君） いまの第二条に書いてございます経営基盤の確立ということと、それから収支の均衡、この点でございますが、従来、国鉄再建をしてまいりました過程において、収支の均衡ということを非常に第一義的に取り上げてまいったわけでございます。 今回の五十四年の十二月の閣議了解は、実は五十二年の十二月の閣議了解に基づいてつくったわけでございますが、今回の再建対策につきましては、政府としても非常に慎重
○山地政府委員 私どもといたしましても、この政令が地方に具体的にいろいろの影響を与えるという観点から、この国会等の御審議もいろいろ踏まえまして、それから各省間、これも各省いろいろのお立場で、先ほど来いろいろ御議論がございましたように、いろいろな議論があり得るかと思うわけでございます。私どもはこの法律、ここに出してあるものについてはもちろん各省とも折衝し、それから御同意を得て出しているわけでございますけれども
○山地政府委員 いま八条の御指摘があり、加賀山君から御答弁があったわけでございますが、私ども、どういうものを地方交通線にするかということにつきましては、今回の法律をつくる以前、五十二年から運輸政策審議会におきましてローカル線対策小委員会をつくって、そこで地方交通線というものの考え方をいろいろ整理したわけでございます。 そのときに一つ屡地方交通線というのを収支の点から考えるということが一つ考え方として
○山地政府委員 主として第一点から申し上げますけれども、協議会の運営の責任につきましては、私どもとして、地方公共団体の意向がなるたけ反映されるという意味から、会議の議長には関係知事にできればなっていただきたい、かように思っております。 それから、この会議に出席する方でございますけれども、これは、先生のおっしゃるように、路線に関係のある市町村の方にはぜひお入りいただきたい。ところで、関係のあるということにつきましては
○山地政府委員 法案作成に当たりまして、自治省と十分協議をいたしまして、この法律では、ごらんいただけますように、第三セクターをつくるという場合に、地方公共団体が何らかの負担を制度的にするということになっておりません。いま先生御指摘のように、事実上というお話がございましたが、制度的にはこの法律の中に地方公共団体が何らかの負担をするというたてまえになっておりません。したがって、この法律自体として地方公共団体
○山地政府委員 選定につきましては、政令の基準の当てはめの問題でございますので、幅のある考えということは非常にむずかしいのが普通でございます、政令で定める基準で選定するわけでございますから。ただし、知事から見て、たとえばそういうことは非常にあり得ないことかもしれませんけれども、総合的な開発計画があるとか、あるいは企業がもうすぐ誘致されるのだというようなことを非常に秘密裏にやっておられる場合もあり得るかもしれません
○山地政府委員 八条の四項は、選定について運輸大臣に対して意見を申し出るということになっておりまして、選定につきましては基準の適用をするわけでございますが、恐らく知事の方からのお申し出というのは、この特定地方交通線が基準から見ると特定地方交通線に該当しないというような御意見がポイントだと思うので、その点について非常に明確にそういうことがあれば、国鉄の方で、言ってみれば選定について正確さが欠けるとかミス
○山地政府委員 国鉄は昭和三十九年から赤字が出まして、五十年前後から九千億ぐらいの赤字が連続して、五十一年にたな上げを二兆五千億ばかりしたのでございますけれども、また現在までに赤字が累積しておるわけでございまして、この原因として、鉄道全体がモータリゼーションというような交通革命といいますかそういう世の中の変動についていけなかったこと、あるいはオイルショック後の情勢に対応できなかったこと、あるいは先生先
○山地政府委員 私どもも、貨物の問題につきましてはいろいろなところで議論されておりますけれども、やはり旅客が主であって、貨物がそれに乗っている、つまり限界費用でやったらどうだという考え方が一つございまして、貨物をやめてしまいますと、その管理費が今度は全部旅客の方の赤字にはね返ってくるわけでございますので、そういう意味から言うと、固有経費で均衡を保つように貨物を経営するというのを一つの目標にしているわけでございまして
○山地政府委員 私どものいままで聞いているところではそういうことはございません。 それからいま、銀行と資金運用部資金の金利の問題と償還の問題をお触れになりましたけれども、資金運用部資金に返す、それから金利を払う。それはだれが払うかというのを国が補助しているということでございますので、国鉄の借りた金については、だれが払うかということを別にいたしますと、必ず払っているわけでございます。資金運用部資金についても
○山地政府委員 まず、国鉄のいまの借り入れの状況を三浦先生から御説明があったわけでございますが、私どもは、やはり国鉄は公共企業体でございますが、企業体でございますので、こういった投資に関するものは、資金の金利あるいは償還ということも含めまして利用者負担ということが原則であるということに考えておるわけでございます。 そこで、いまの十二兆あるいは過去債務を除きますと十兆というものについて私はどんな考え
○山地政府委員 今回の予算に計上いたしてありますのは、この予算が成立した場合における過去債務のたな上げによる利子の補給、それから償還額、これだけが資金上払えなくなるわけでございます。全体の中で、三千二百二十六億も払えない上に、四百億というものが重なってくるわけでございまして、これの中でどれを優先という考え方もあろうかと思うのでございますけれども、全体で三千六百億の資金ショート、予算上も支出ができない
○山地政府委員 いま御説明いたしましたとおり、予算上、資金上支払いが可能であると断定できないので議決案件として付議をしたわけでございまして、議決と承認との関係は、政府として支払いが可能であるけれども国会の承認を求めるという場合に承認でございまして、政府としてはいま法律が未成立の段階では支払いが可能と断定できないので国会の方に白紙で御判断をお願いするということに決めたわけでございます。 なお、その資金上
○山地政府委員 まず、公共企業体等労働関係法の規定、これは先生よく御存じの規定でございますが、十六条で、「公共企業体等の予算上又は資金上、不可能な資金の支出を内容とするいかなる協定も、政府を拘束するものではない。又国会によって所定の行為がなされるまでは、そのような協定に基いていかなる資金といえども支出してはならない。」こういう規定がございまして、第二項には、そういうような協定をしたときは、締結後十日以内
○山地政府委員 昨年の十二月末の閣議了解におきまして、国鉄の共済年金問題につきましては関係各省間でこれを検討してその対策をつくるということになっているわけでございます。この年金問題、先ほど来総裁から申し上げておりますように、非常に根の深い問題、わが国の社会保障全体にかかわる問題でございますので、現在、大蔵省に共済年金制度基本問題研究会というのをつくりまして、運輸省も入り、これらについて抜本的な方策というものを
○山地政府委員 ただいま大臣の申し上げたとおり、今回の再建では基盤の確立というところまでは私どもとして見通して努力しているわけでございますが、収支の均衡、本来ならば収支の均衡もいつまでにと具体的に申し上げなければいけないはずなんでございますが、それらにつきましては、とにかく基盤の確立という以後、努力して収支均衡に持っていこうということでございまして、なかなかいつまでにということについては私どもとしても
○山地政府委員 ただいま国鉄総裁から御答弁がありましたように、国鉄の経営の中には非常に臨時的な負担を高く強いられているものがございます。これは退職金の支払いが合理化を進めれば進めるほど国鉄の経営を圧迫する、将来はそれが平準化して少なくなるという要因もございます。 それから、年金問題につきましては、国鉄が過去のいろいろな問題から過重な負担をいましているわけでございますけれども、この問題についても共済
○政府委員（山地進君） 大体いま工事中の路線というのが四十線近くございます。それにつきまして今後どういうふうに進めていくかということにつきましては、今回の国鉄再建法案で、在来線をバス等に転換するということも整合性をあわせて、ことしの予算では百五十億の予算を計上して、これについては国鉄再建法案と矛盾しない形で運用したいと、かように考えております。昨年度は四百億の予算でございました。
○政府委員（山地進君） まず最初の地方交通線対策で、関連道路の整備等で建設省等他省といろいろ相談をしながらやっていかなきゃいけないのじゃないか、そういうことについてどうだというお尋ねでございます。この閣議了解そのものは御承知のとおり閣議で決定したものでございまして、その中に、「国鉄地方交通線の転換に伴い、関連道路の整備を図る等所要の措置を講ずる」というのが建設省も含めた各省の合意事項でございます。ただし
○政府委員（山地進君） いまいろいろ御議論がございましたように、運賃政策の問題が一つございます。それから、基本的な設備投資の問題がございます。それからさらに、トラックの過積み規制等いろいろ競争条件の整備の問題、それらのものを総合的に運輸政策上の配慮と私どもとしては考えているわけでございます。
○山地政府委員 値上げを実際に申請するのは国鉄でございますし、それから値上げをどういうふうな形でやるのか、運賃と料金その他いろいろのファクターがございます。したがいまして、実際に値上げを申請するまで国鉄が鋭意検討した結果でなければ、名目的な値上がり率ということは申し上げにくいわけでございます。しかし、長年のこういった予算をつくってまいりました私どもの立場から申し上げますと、二千百億というものを実施するためには
○山地政府委員 いま申し上げましたとおり、私どもがいまお出しできるかもしれないその基準案、いま先生がお示しになった新聞等に出ているのは私どもは関知しておりませんけれども、私どもが仮につくったものというものと法律ができた後の政令とは、私どもがつくるのでございますから、一生懸命そちらの方でまとめていくという努力はいたしますけれども、できたものと私どもがいま考えている原案とは必ずしも一致することにはならない
○山地政府委員 前回もここで御説明したかと思うのでございますが、政令というのは法律ができた後閣議において決定するものでございます。そこで、その政令ができますと、その基準が確定し、路線も確定するということになるわけでございまして、先ほど大臣から申し上げましたのは、運輸省でどういうことを考えているかということについてはまとめて国会の方にお諮りするということはできるのではないだろうかというお話でございます
○山地政府委員 いま先生のおっしゃるように、欠損補助と近代化補助、これが中小私鉄に対する補助の二本柱ということになるわけでございますが、これを通年でずっと見てまいりますと、欠損補助が多い時代から近代化補助が多い時代へといまや移りつつあるわけでございまして、ことしの私どもの要求も七億八千万をいたしております。昨年は五億でございます。すでに欠損補助の金額が三億、五十一年は十億であったものがいまは三億に減
○山地説明員 今回の概算要求で値上げを決定する背景と申しますか、ちょっと御説明させていただきたいと思います。 国鉄の経費が約四兆円ございます。それから運賃収入というのが改定前で二兆七千億ぐらいでございます。国鉄の赤字というのが、今回の概算要求の結果でございますけれども、約一兆七百億、まあ一兆一千億と言っていいかと思うのでございますが、その概算要求の中で私どもが助成を入れておりますのが約七千億でございます
○山地説明員 ただいま大臣の方から御答弁ありました大都市交通対策の費用、投資の額でございますけれども、たとえば過去の五十年ぐらいをとってみますと四百四十三億ぐらいでございまして、その当時の投資額は七千億ぐらいでございますから、大体六％ぐらいが大都市圏の交通対策だったわけでございます。その当時の新幹線に対する投資というのは約千七百億でございますから、新幹線だけが都市間ではございませんけれども、新幹線の
○山地説明員 過去二回閣議了解で国鉄の再建について決めておるわけでございますが、その中で国鉄の運営の基本というものにつきましては同じような考えが持たれております。 それは、簡単に申しますと、国鉄の運営の基本は鉄道特性の発揮のできる分野に鉄道の勢力を集中すべきである。それでは鉄道特性のあるのは何かということになるわけでございますが、三つございまして、一つは都市間旅客、これは日本の国じゅうにある主要都市
○山地政府委員 現在の国鉄再建対策の考え方といいますか、これはいま御指摘になりましたように、過去数次にわたる財政再建計画が破綻をしたということを十分考慮の中に入れて今回の再建計画をつくったつもりでございます。過去の再建が何で失敗したか、いろいろな原因がございます。たとえば物価の上昇で非常に計画が狂ったとか、あるいはそれに伴う人件費の高騰が非常にあったとか、再建計画と現実との間にかなりの乖離というものが
○山地政府委員 いまの御質問の点は、過去において私どもがイコールフッティング論ということで、鉄道と自動車、特にイコールフッティング論の場合には競争関係というのが主でございますので、高速道路と鉄道並びに航空と鉄道というような観点から議論されてきたものでございます。それからもう一ついまの御質問の中で感じますのは、競争ではなくて、もう一つ公共的な面で国が投資するというような場合、この二つがあるかと思うわけでございます
○山地政府委員 国鉄の今後の交通体系における位置づけというお話かと思うわけでございますが、国鉄の過去において持っておりました独占的な地位というのは年々、いま先生の御指摘のありましたような航空とかあるいはトラックとかあるいは道路というようなものに取ってかわる部面というのが非常に多くなってきているわけでございます。私どもの五十二年の十二月の国鉄再建の基本方針という閣議了解の中では、国鉄の分野といたしまして
○山地政府委員 いま御指摘のございましたように、地方交通線の廃止というのは国民の生活に至大の影響を持つものであるということでございまして、一体こういったことについて従来どうであったかということを申し上げますと、従来から営業線の休止、廃止につきましては、日本国有鉄道法で運輸大臣に国鉄から申請をして、運輸大臣が認可をするとそういうことができるということでございましたので、従来の方式でいきますとこういった
○山地政府委員 私の表現がちょっと足りなくてあるいは誤解といいますかそういうふうに受け取られているのかもしれませんが、いまおっしゃること、先ほど申し上げましたとおり理屈上国の当然持つべきものとそれからこれは企業が持つべきものと画然と分けるという理屈はそのとおりだろうと私は思っております。ただ、そういうふうに分けることを実際にやった場合にかなり何といいますか精神的なというとちょっとおかしいのでございますけれども
○山地政府委員 いままで先生の御説を承っておりまして、助成金とそれから経営マインドといいますか、そういうものの調和といいますか、そういうことが非常に問題にされているかと思うのです。私も国鉄を監督する立場で国鉄といろいろ議論しております。確かに国鉄の議論の中には、助成金というけれども当然国の持つべきものであるという考え方の議論というのはもちろんありますし、私どもといたしましてもそれを十分念頭に置いて議論
○山地政府委員 新幹線、土屋の交差部まで、これは高架の部分とそれから盛り土の部分とトンネルの部分、三つの構成ができているわけでございますが、この工事というのは新幹線の工事でございまして、新幹線の、法に基づくルートでございますのでその工事をやっているわけでございます。工事をやってはおりますけれども、これは新幹線しか使えないというようなことではございませんで、在来線にも使える。在来線には使えるのだけれども
○山地政府委員 成田新高速鉄道構想というのがいま先生御指摘のように田村運輸大臣のときにできまして、その後協議会というものをつくったわけでございます。この協議会というのは五十三年の四月四日に第一回の協議会を開催しております。このメンバーといいますのが、鉄建公団の副総裁、国鉄の副総裁、それから東京都の副知事、千葉県の副知事、それから帝都高速交通営団の副総裁、新東京国際空港公団副総裁、宅地開発公団副総裁、
○政府委員（山地進君） この場所自体が若干カーブがあって、従来から少し危険性があるような認識はあったかと思いますけれども、いまのお尋ねの原因になります青少年が入るということにつきましては、防護さくというものを逐次整備していくということ以外には、あと周りの住民の方々がそういうものについて御協力いただくという以外には手がないのじゃないだろうかと思っておりまして、特に京阪電鉄がこの地点においてこの事件の誘発
○政府委員（山地進君） 国鉄の置き石事故による妨害事件というのは千八百件でございますけれども、これが運転事故には直接つながっておりません。それから私鉄におきましては、全国的な統計はちょっと欠如しておりますけれども、関西で百七十件、中部で百九十件、関東で二百五十件、六百件ぐらいの報告がございます。過去五年間の私鉄における事故というのは、いまお話のありました京阪とそれから神戸電鉄で、これは列車が脱線をいたしまして
○政府委員（山地進君） いろいろの対策の中で危険個所というものを把握してそういうところに重点的に対策を講じていくということが非常に大事であるのはいま御指摘になったとおりでございまして、私どもの方の、日本国有鉄道については運転規則、それから民間につきましては地方鉄道運転規則というのがございまして、本線については、それぞれ同じような規定でございます、若干違いますけれども、毎日一回は巡視していくということ
○山地政府委員 いま御指摘になりましたように、この通学定期の問題につきましては、五十二年の十二月の閣議了解、国鉄の再建の基本方針でございます、それに公共割引についてその見直しを行う、若干抽象的に書いてあったわけでございます。それから五十四年の十二月、今回の場合は、いま御引用になりましたように関係各省においてこれを検討する、それで所要の対策を講ずる、こういうふうに具体的になっているわけでございます。これは
○山地政府委員 予算要求のときに、一体通学定期というものをどういうふうに考えたらいいのかということから出発したわけでございますけれども、通学定期と通勤定期というものを同じに考えるかどうかというのがまず第一の問題でございます。通勤定期というものを考える場合、パス一般ということで考える場合にコスト論からいきますと、私どもの計算によりますと、大体四割くらいが限度ではなかろうか。そこで、通勤定期を四割割引で
○山地政府委員 ただいまの大規模地震対策特別措置法というのがございまして、これによりますと国鉄は地震防災強化計画というものをつくりますし、それから民鉄におきましては地震防災応急計画というものを定めなければならないわけでございますから、その警戒宣言が発令された場合にはそれぞれの計画に従った処置をとるということに相なるわけでございます。
○政府委員（山地進君） 環境影響評価というのは、むしろそういうことをやったら外部にどういう悪い影響を与えるかという、要するに被害を受けるといいますか、新幹線をつくることによって何か害が起こるかもしれないという非常に消極的な面の調査でございますね。それから工事着工のためというのは、自分で着工するときには自分の方にどういう問題が起こるかというような、非常に平たく言いますと。したがってその工事をするのにこういうところがむずかしい
○政府委員（山地進君） 昨年も二十五億円組まれたわけでございますが、これは環境影響評価という調査のためでございまして、今回のは工事着工のための調査ということでございまして、環境影響評価のもちろん一部も残っておりますけれども、それ以外に工事を着工するについて軟質、非常に軟弱な上盤のところの鉄橋のところとか、それからトンネルのところは非常にむずかしいかどうかとか、ルートは決まってないわけでございますけれども
○政府委員（山地進君） 通学定期の値上げの額は大体先生のおっしゃったようなことだろうと思います。それから、通学定期に九十億ぐらいだったら何とかならないかというお話でございますが、まず、先ほど大臣からも御答弁申し上げましたとおり、政府といたしましては去年の助成額に比較いたしまして約一〇％増す助成額、つまり六千八百億というのを出したわけでございますが、国の財政の伸びが大体一〇・五％、その中から国債の償還