1976-05-06 第77回国会 参議院 予算委員会公聴会 第1号
フランスでも、フランスはもっと前から、六九年以来毎年運賃改定を行ってきておるというようなことで、これは日本ではもう数年おきに死ぬほどの思いをして、この運賃改正を何とかやっと国会を通すのが大変だということでありまして、やはり運賃とか料金というようなものにつきましても、まあいま社会保障ではいろんな面で物価調整というようなことが行われておりますけれども、この料金に至ってはなかなかこの物価調整ができない。
フランスでも、フランスはもっと前から、六九年以来毎年運賃改定を行ってきておるというようなことで、これは日本ではもう数年おきに死ぬほどの思いをして、この運賃改正を何とかやっと国会を通すのが大変だということでありまして、やはり運賃とか料金というようなものにつきましても、まあいま社会保障ではいろんな面で物価調整というようなことが行われておりますけれども、この料金に至ってはなかなかこの物価調整ができない。
○江藤委員 今後の事故の処理の仕方あるいは万般の安全運転への取り組みの仕方と、同時に、国民生活に重要なる影響を及ぼす今度の七十二時間のストの行方、それらの取り扱いいかんによっては、いよいよ国鉄も運賃改正法をやらなければならないわけでありますが、私どもは重大なる決意をしようと思っております。これでは国鉄の財政再建をやったって意味がないのじゃないか。
一方、収入を賄いますところの運賃につきましては、十カ年の間に四回にわたって運賃改正をやりながら増収を図っていく計画でおったのでございますけれども、第一回目の運賃改定も予定より一年半おくれて実施せざるを得なくなった。そういうふうないろいろな状況が重なりまして、この十カ年計画が早くも破綻の状況になってきたわけでございます。
○木村国務大臣 運賃法定主義につきましては私もいろいろ研究をいたしておりまして、もっと適切な運賃で、しかも適時に運賃改正ができないものかなということを常に考えるわけでございますが、そういう観点から考えましたときに、法定主義というものは相当の時間がかかり、手続もありまして、ことに過去の国鉄の再建の挫折の理由をいろいろ考えてみますと、やはり適時適切な運賃改定ができなかったということが一つの大きな原因になっておることは
それで、三十四年、次の運賃改正から国鉄の方がちょっと早まったりしたわけです。ですから、国鉄の運賃改正は現在では八回、民鉄の方は今度で八回になっておりますので、一回国鉄の方が早かったということでございます。 それから、大体四十年までがほとんど同一対キロ制をとっているところは同一運賃でやっておりました。ですから、並行路線は同一運賃が好ましいと思います。
○安田政府委員 お答えいたしますけれども、まさに国鉄料金のうちの要するに運賃については法定主義でございますので、法律の改正を待たなければならぬわけでありますが、いま御質問になっておられまする今度の料金改定は、大臣の認可によって値上げができるわけでありまして、要は、私の考えは、国鉄の財政が、赤字の累積によりまして、経営面におきましても非常に大きな問題を抱えておるわけでありまして、抜本的には、国鉄の運賃改正
四十七年度のところで点線でお示ししておりますのは、再建計画を当初は四十七年から始める予定で、四十七年度四月からの運賃改正をお願いいたしておったわけでございますが、もし四月から実施されておれば、この点線の上の数字一兆三千二百十五億という収入があったであろう。したがいまして、全体としては収支相償う形で推移したであろうというふうに考えられるものでございます。
この四十八年の十カ年計画では、運賃の改定を向こう十ヵ年間に、大体毎回一五％程度の増収ができるような運賃改正を四回やる。それで増収を図る。それから経営の合理化、機械化等によりまして人員を約十万人、十一万人近く合理化をする。
国鉄運賃の値上げが十月から実施されれば、消費者米価のほか、他の足どめを食っていた公共料金の一斉の値上げが行なわれ、現在の物価事情はより悪質な狂乱物価へ転化することは火を見るより明らかであり、今日の現状においては、政府としては単に半年間の運賃値上げの延期ではなく、少なくとも当分は運賃改正の実施を延期して、物価対策に対する政府の誠意を示すべきであり、根本的には、昨年成立した国有鉄道運賃法の一部改正による
現在の財政再建計画の目標は、昭和四十八年度を初年度として諸般の政策を行なうことにより、昭和五十七年度には、三千七百九十二億円の黒字を目標としていますが、最近の物価情勢、運賃改正のズレ等、各般の状況からすれば、現行の再建計画はすでに崩壊していると言わざるを得ないのであります。
ただ国鉄運賃改正の規定を削除するだけのこの修正案は、野党各派こそ参議院選挙目当てのために提出したものと断ぜざるを得ません。 以上をもって本修正案に対する反対意見を表明し、本案に賛成、修正案に、反対の討論を終わります。（拍手）
国鉄運賃の値上げが十月から実施されれば、消費者米価のほか、他の足どめを食っていた公共料金の一斉の値上げが行われ、現在の物価事情はより悪質な狂乱物価へ転化することは火を見るより明らかであり、今日の現状においては、政府としては、単に半年間の運賃値上げの延期ではなく、少なくとも当分は運賃改正の実施を延期して物価対策に対する政府の誠意を示すべきであり、根本的には、昨年成立した国有鉄道運賃法の一部改正による国鉄運賃
○森中守義君 それからいま一つ、これはいずれ運賃改正法がもう一回出てきますから、そのときの本格的な論議にもなりますが、例の赤字線区の問題ね、これはいまちょっとさたやみという感じですが、これに対する現在の本社の取り組みはどうなんですか。
それで運輸省といたしましては、この運賃改正申請の詳細、原価計算の妥当性等について申請者から十分説明を求め、かつ資料の提出を求めましてこれの検討を進めますとともに、運輸審議会に諮問あるいは経済企画庁と協議等の手続を経まして、最終的に妥当な結論を得たいというふうに考えております。
○多田省吾君 重ねて申し上げますけれども、この通行税の免税点、非課税限度額を明記しないで、政令に委任するという三条改正は、まあいま局長は、るると租税法定主義の基本原則をおかさないという答弁でございますけれども、どうも今回の改正のねらいは、この今回の運賃改正に伴うところの国鉄財政再建計画案の中で、今後十年間に四回の運賃値上げを予定しているわけでございますけれども、運賃改正のつど、あわせて通行税の改正案
それから、今日まで運賃改正がおくれましたことによる約八百億の減収、これはいかんともいたしかたございません。いずれ政府にいろいろお願いしてあと始末をしていただきたいというふうに思います。
したがいまして、非常にむずかしいのは、収入はなるべくかために押えておいて、そして支出はどちらかと申しますれば余裕を持たせるというその辺のかね合いになりまして、それが運賃改正のときもございますので、運賃改正によるいわゆる収入の弾性値と申しますか、そういう問題も考えなければいけませんし、それらを勘案いたしまして、端的に各年度何％ということは非常に申し上げにくいのでございますが、むしろ実額的に見て、現在の
それが昭和四十四年の、この現在の再建計画を始めるにあたりましては、実は経常費と利子とそれから償却費は、全部はとてもまかなえないということで、償却費の一部ということが、四十四年の運賃改正でございましたが、今度の運賃改正をごらんくださいますと、初めのころ、たとえば昭和四十八年度では、実はもしかりに運賃が上がりませんと、この間のベースアップを含めますと、人件費と物件費は払えません。
以上の運輸全般の情勢を踏まえまして、今日の国鉄運賃改正反対の理由を個条書き的に申し上げます。 一、貨物等級を減らして均一運賃制に近づけることは、物価政策に逆行するところの運賃政策である。生活必需品のための特別賃率をすみやかに設くるべきであると考えます。 二番目に、均一運賃制は鉄道とトラックの過当競争の産物なのであります、赤字化するのは当然の運賃制なのであります。
今回の通行税の改正の要点になっておりますのは、いわゆるＢ寝台の電車寝台の値上がり分がありますが、これは運賃改正が通ったという前提に立っての法改正ですけれども、この法改正を行なうことによって実際の徴収措置は政令によって行なう、こういうことになっておるわけです。これらについての政府側の所信についてまずお伺いをしておきたいと思います。
○山田（耻）委員 大体四グループに分かれておりますが、これらの通行税というのは、国鉄の場合は運賃改正が通過をしたという前提に立って、どれぐらいの税収が予定されておるのか、そこらあたりについてグループ別にひとつお話しを願いたいと思います。
国鉄の運賃改正案が参議院に行っていますけれども、国鉄に対しましては運輸省は利子を取って貸し付ける。ところが航空会社に対しましては、その出資金、さらに出資金の増額、これは出資だから返してもらわぬでもいいし、利子も取る必要がない、こういうやり方で、航空会社に対しては非常に過保護政策をとっている。
たとえば、駅の構内を貸しておるような場合は構内営業料——実は昨年も運賃改定があるものと思いまして、運賃改正以上の増収をいたしております。そういう意味で、できれば配当をさせたいのでございますけれども、まあ配当したとしてもせいぜい六分、定期預金の金利かあるいは普通の公定歩合前後というような程度の配当。これは国鉄以外の資金が入っている場合にはせざるを得ないと考えます。