1961-03-18 第38回国会 参議院 予算委員会 第16号
○小柳勇君 次に、さっきの話に返りますが、運賃値上げを一二％やりましたその金が、また今度は東海道新幹線の方向に金を取られて通勤輸送緩和など、広い利用者の方の輸送増の金にならぬのではないかという心配がございますので、この点、総裁いかがでございますか。
○小柳勇君 次に、さっきの話に返りますが、運賃値上げを一二％やりましたその金が、また今度は東海道新幹線の方向に金を取られて通勤輸送緩和など、広い利用者の方の輸送増の金にならぬのではないかという心配がございますので、この点、総裁いかがでございますか。
東海道新幹線は初めから借入金でやるという計画で進めておりまして、すでに一部の借入金を世界銀行に政府を通じて申し込んでおることは御承知の通りであると思います。世界銀行の借り入れもほぼ順調に進んでおるように私は承知いたしておる。
○説明員（十河信二君） 今のお話は、多分東海道新幹線のターミナルのお話だと思います。東海道新幹線のターミナルをどこへ置くかということは、首都圏整備の問題とも関連いたしております。非常に重要な問題だと考えまして、関係方面と緊密に連絡をして、協議をいたしたのであります。御承知のように、東海道新幹線は、さしあたっては旅客の輸送に主力が伸びると思うのであります。
先ほどちょっとお触れになりました三百人の増員というのは、昭和三十六年度におきまして、東海道新幹線の計画において三百人の増員が予算の中に盛り込まれております。
○勝澤委員 そうすると東海道新幹線ができたときに、同じように国道ができておれば、もう東京−大阪間というものは汽車に乗るよりもバスに乗る方が安くて便利だということになるわけです。ですからやはり道路の問題と行政の問題とそれから今度の新幹線の問題というものは、有無相通じて交通政策の中でやると言ったって、お客や荷主は安い方に行くのはあたりまえなんです。
せっかく新幹線ができたが、旧線が行き詰まるという形が起こりませんように、一つ十分な御配意をお願い申し上げたいと思います。 なお、工事局長がお見えになったようですから伺います。
東海道新幹線につきましては、昨日も有田委員の質疑に対しまして兼松常務理事から御答弁がございましたが、私が非常に心配いたしておりますことは、この工事の関係につきましてはしばらくあとにいたしますが、新幹線ができました場合の使い方、新幹線と現在の東海道線とをどういうふうに使うかということについて、よほど考えていかなければならぬのではないかと思うのでございます。
ただいまの御質問、新幹線ができた際の新幹線と現東海道線の使い方をどうするか、ことにその両者の間に輸送力のアンバランスがあってはいけないという御指摘だと存じますが、その点は確かに非常に大きな問題でございまして、東海道新幹線自身が、現在の東海道線の隘路を打開するということに主力を置いております以上、ただいま御指摘になったように、現在の東海道線の隘路がそのまま残ったのでは意味がないということにもなります。
東海道新幹線の建設は全部外部資金でやるということで、その一部として世銀の借款を政府を通じて一億ドル申し入れをいたしておったわけでございます。
このような輸送力の現状並びに今後の輸送需要の増大に対処するため、国鉄においては、昭和三十六年度を初年度とする新五カ年計画を策定いたしましたが、この計画においては、東北本線、北陸本線等の主要幹線一千一百キロの複線化、主要幹線一千八百キロの電化、電化されない区間の全面的ディーゼル化、通勤輸送の緩和、踏切設備の改善、車両の増備及び東海道新幹線の建設等を計画しており、このためには総額九千七百五十億円、年額一千九百五十億円
つきましては、第二次すなわち新しい五カ年計画におきましては、幸いに、すでに新聞などで御承知とも思いますけれども、東海道新幹線に対しまする世界銀行の融資も八千万ドルに決定をいたしまして、資金面も潤沢になりましたので、一方幸いに国会の御承認、御議決を経まして今回の運賃改定ということによる四百八十六億円の自己資本の投入ができまするならば、全力を注いで第二次五カ年計画、新計画におきましては予定通りの進捗を見
このように、小にしては東海道新幹線の羽島駅のごとく政治駅の強要を初め、政治路線の建設、財政上の圧迫等、枚挙にいとまのないほど国鉄を食いものにしておる実情でありますが、この現状の続く限り健全な国鉄の経営はあり得ないのでありまして、ひいては輸送力増強にも、わが国産業経済の発展にも重大な支障を来たすと思いますが、この点についての運輸大臣の御所見を承りたいと存じます。
このような輸送力の現状並びに今後の輸送需要の増大に対処するため、国鉄においては昭和三十六年度を初年度とする新五カ年計画を策定いたしましたが、この計画においては、東北本線、北陸本線等の主要幹線一千一百キロの複線化、主要幹線一千八百キロの電化、電化されない区間の全面的ディーゼル化、通勤輸送の緩和、踏切設備の改善、車両の増備及び東海道新幹線の建設等を計画しており、このためには、総額九千七百五十億円、年額一千九百五十億円
特にこの東海道新幹線を初めとして、通勤輸送、幹線輸送力の増強、その他この大項目くらいは少なくとも閣議に諮られたことでもありましょうし、この五カ年計画の遂行にあたって一体財源をどうするのか、期日はどのくらいかかるのか、技術はどのくらい要するのか、施設はどうするのかというような点につきまして考えられなければ、倍増計画などというものは全く机上の空論にすぎないのではないですか。
○森八三一君 そこでその二千百億円の新投資、新建設事業の内容は一体どうだということを委員会で一々聞いてみますると、初めは東海道新幹線ですか、これが何百億かかかります。
東海道新幹線の線路がひん曲がって羽島駅ができたり、道路の整備でウエートの急減している沿岸輸送港を整備するために、復活折衝の増ワク分の四分の一を使う等、すでに選挙目当てや利権の臭気ふんぷんたるものも感ぜられ、この公共投資予算は、たとえていえば、だんなが男衆や女中さんたちのへそくりを巻き上げて、大きな待合、料理屋を建て、長火鉢の前にどっかりすわり、大もうけをし、ぜいたく三昧をして、お前たちもここで働けるからよいではないかというがごとき
このような輸送力の現状並びに今後の輸送需要の増大に対処するため、国鉄においては昭和三十六年度を初年度とする新五カ年計画を策定いたしましたが、この計画においては、東北本線、北陸本線等の主要幹線一千百キロの複線化、主要幹線一千八百キロの電化、電化されない区間の全面的ディーゼル化、通勤輸送の緩和、踏み切り設備の改善、車両の増備及び東海道新幹線の建設等を計画しており、このためには総額九千七百五十億円、年額一千九百五十億円
○鈴木（仙）委員 この際伺っておきますが、東海道新幹線の路線で横浜駅を現在の横浜線小机駅付近に設置をし、そこから東京に入ってくる部分にいろいろな問題が生じているとのことですが、貨物線に線路増設をして並行さして、品川から川崎市に入り、川崎市を通過する線区で反対が起こって、川崎市では地下式にしてくれなどと騒いでいるとのことですが、どういうお見通しでこれに対処しているのですか、御説明を要求いたします。
いろいろ地元の方とも新幹線当局の方で今御相談をしておる最中であろうかと思いますが、詳しいことはまたあらためて御報告申し上げるようにしたいと思います。
五割以上も予算が増加しているにかかわらず、人員の方はどうかといえば、新幹線で三百人しかふえていない。一体どうやって仕事をやっていくんだろうと私は心配でたまらないわけです。特に最近民間企業の中では時間の短縮ということが行なわれておるわけでありまして、松下電器の松下幸之助氏も、もううちの会社は五日労働だと言っておる。
前の質問者が名前をあげて言われましたが、私は名前をあげては申しませんけれども、今決定されておりまするところの東海道の新幹線の関係で、岐阜県に関する問題でございます。
○吾孫子説明員 来年度の作業量というものは、これは当然ふえてくるのでございますが、三十六年度の予算で増員を予定しておりますのは、ただいま御指摘のありました通り、新幹線関係の建設のための所要員の増員だけでございます。
今国鉄の東海道の新幹線をやっておるわけでありますが、あれなんかも一万分の地形図によってすぐ基本計画を作って作業にかかっておるわけです。中央道は山あり谷ありというので、五千分の一の地形図を作ってやっておるわけです。それでもう基本計画ができなければうそなんです。それから今大臣や道路局長の答弁されたのは、これは道路公団がやる仕事なんだと私は思う。
このような輸送力の現状並びに今後の輸送需要の増大に対処するため、国鉄においては昭和三十六年度を初年度とする新五カ年計画を策定いたしましたが、この計画においては、東北本線、北陸本線等の主要幹線千百キロの複線化、主要幹線千八百キロの電化、電化されない区間の全面的ディーゼル化、通勤輸送の緩和、踏切設備の改善、車両の増備及び東海道新幹線の建設等を計画しており、このためには総額九千七百五十億円、年額千九百五十億円
たとえば東海道線の新幹線でございます。これが四百四十四億入っておりますけれども、これは事業として、ただいまの運賃でさえこれは採算が立つわけでございますから、これは世界銀行から借り入れをしたわけでございます。それから、先ほど少し説明がどうかと思いましたけれども、企画庁といたしましては、電化はやはりこれはペイする事業であると査定をいたしたわけでございます。
先ほども国鉄あるいは運輸当局からもお話がございましたように、企画庁といたしましてはいろいろと原案を検討いたしまして、そうして自己資金もある程度繰り入れられるようにしょう、また国鉄財政の許す限りにおきまして借入金もできるようにしよう、また東海道線の新幹線のごときは、外債も入れよう、こういうようないろいろなかみ合わせをいたしまして、そうして国鉄の強化ができるように考えたわけでございます。
で複線化に東海道新幹線を含めまして五カ年計画で総額約一兆円のうち四割五分くらい投資する予定にいたしております。そういたしますと、この複線化に投資しました金というものは、当分の間は採算に乗らないのでございます。収益は上げますけれども、採算に乗りません。
現にこの東海道新幹線の用地買収というときには、ひどいのはまとまった反別に対してテレビを一台差し上げましょう、その国鉄からもらう金は、全部私の方に持ってきてもらいたい、ここまでいっておるのですね。こういうことをですね。そういう表面金利は六分なら六分とやっておるのです。サービスはサービス。事実上はやみ金利なんですね。
（拍手） 運輸大臣にお伺いしますが、東海道新幹線はいつ竣工の予定であるか、これによる今後の輸送力はどう変わるか、お伺いいたしたいのであります。 次に、経済企画庁長官にお伺いしますが、第一点は、低開発地域開発促進法を本国会に提案の予定と伺っているが、その構想と道路整備五カ年計画との関連をお伺いしたい。
○国務大臣（木暮武太夫君） ただいま、東海道増設新幹線につきましてのお尋ねがございましたが、それにお答えを申し上げます。
たとえば羽田−東京間の自動車関係の現在、これもどういう方法で解決されるか将来の問題ですが、この時間が非常に多いときは一時間以上もかかっておるというようなときに、東海道新幹線が開通すれば、名古屋からの時間というようなものもだんだん狭められるのですね。
それから新五カ年計画というけれども、あるいは東海道新幹線、これは回ですからね。そうなると、東京の電車の全体の輸送状況から考えて、これはまあ全部すわって行くなんというのじゃないですよ。
そのほかに国鉄の新幹線関係の団体営というようなものが新しく入ってきているようなわけでございます。 それから次に愛知用水でございますが、愛知用水の関係は、先ほどもちょっと申しましたように、大体三十五年度で事業が大部分ができ上がりまして、三十六年度の第一四半期、植付ぐらいまでには水が通せるのじゃなかろうかというふうに考えております。