1961-05-12 第38回国会 衆議院 運輸委員会 第28号
○肥田委員 運輸大臣はこの前、新幹線を作っても人員は三百名しかふやさないということを本会議で答弁されていますね。三百名ふやせばこれで足りるんだということを言われたわけです。人員の問題といろいろな施設の経費の問題は今常務は大丈夫だと言われましたけれども、一般的にはそういうふうに感じていないようです。
○肥田委員 運輸大臣はこの前、新幹線を作っても人員は三百名しかふやさないということを本会議で答弁されていますね。三百名ふやせばこれで足りるんだということを言われたわけです。人員の問題といろいろな施設の経費の問題は今常務は大丈夫だと言われましたけれども、一般的にはそういうふうに感じていないようです。
結局東海道新幹線の問題も、現在線が非常に行き詰まりまして、これ以上は輸送力の増強ができない、また線路の保守というものも非常に困難だということに端を発しまして、新幹線を作るということになって参りましたわけで、新幹線ができますまでは何とか現在線を持たせて、それでふえる輸送需要をまかなっていこうというかたい決意は持っておるわけであります。
○中村説明員 新幹線は御承知のようにただいま建設工事中でございまして、建設関係の相当優秀な技術者が新幹線の方に集められるのであります。その影響を受けて、一般の改良工事をやる工事局の方では、一般的にいって、今までよりも若干質的に弱体化しているという面は否定できないと思います。
私は、三十三年度の決算の中から国鉄が新五カ年計画、さらに東海道新幹線計画、さらに十一路線の建設、こういうような膨大な事業計画を持っておるのに、現在までの国鉄の投資額、それに対するところの国鉄の採算制の問題、経営上の問題について質疑を続けてきたわけです。
従ってその中には固定資産税等の問題についてもお答えをいただいたわけでありますが、今年度は三十六年度予算が通ったばかりでありますから、おそらく大臣としてもそれ以上の御答弁はできないと思うのですが、第二次修正五カ年計画なり、国鉄、東海道新幹線なり、あるいは十一路線の建設ということをすれば、当然全般的にこの問題は次年度からもっと表面に現われて参る。
また、ただいま御心配になりました東海道新幹線の広軌、複線につきましても、予定以上にただいまは着手することが進んでおります。
○廣瀬政府委員 東海道新幹線の計画そのものは、国鉄が具体的な策定をいたしまして三十三年の七月に閣議に報告をしておりますので、計画自体は政府としてはオーソライズをしておるという格好になっております。
○久保委員 くどいようでありますが、国鉄部長さんにお伺いしたいのは、保証契約に基づいて、東海道新幹線の所要の財源は、これが不足だということになれば、保証人がつぎ足しをしなければならぬ、あるいは処置をしなければならぬ、こういうことが契約の中にあるわけです。
あるいは国土縦貫道、あるいは東海道新幹線、これが現にできるというきわめて具体的な施策と、その近所にその土地があるという前提は、これは新しい首都の計画をする上におきまして非常に重要な要素じゃないかと思います。 それに、一番重要なことは何であるかと申しますと、東京にはこれまでに首都の計画はなかった。というふうに私は考えております。
そこで国鉄にお尋ねしたいのですが、新幹線の建設について先般特に世界銀行からの借款問題についての中間報告がございました。あのときの御答弁でも、兼松常務理事は大体八千万ドルということできまってあとは判を押すだけになっておるということでありますので、この際世界銀行よりの借款の約定というかそういうものについて御発表いただきたい。
新幹線を全部完成させるのは、いつまでに考えておるのか。
○相澤重明君 そうすると、この東海道新幹線工事促進についてですね、世銀借款が減ったということで、資金計画に支障は生まれないですか。別に支障ありませんか。
こんど新幹線の通過予定の場所に対しましては、私どもも、できるだけ地元公共団体その他の御了解を得るように努力はいたしておるつもりでございますけれども、私どもの力が足りず、あるいは不徳のいたすところで、いろいろ御心配をおかけいたしておりますことは申しわけない次第でございますが、問題の川崎付近の具体的な事柄につきましては、新幹線総局の工事局長が参っておりますので、工事局長から、かわって説明をさしていただきたいと
第二号は、目下その建設を急がれております東海道新幹線その他日本国有鉄道の主要な幹線を取り上げたものであります。 第三号は、国際空港に限って掲げたものであります。 第四号は、大都市における交通の混雑がすでに飽和状態に達している現状にかんがみ、その緩和を目的とする主要な道路、鉄道等の交通施設を取り上げたものであります。
鉄道というような大事業は、結局政治の力が関与することが多いものでございまして、たとえば東海道線にいたしましても、今度の東海道の新幹線にいたしましても、この新線のために、あるいは政府においては佐藤大蔵大臣が協力した、あるいはわが党の幹部が協力したというようなことは、事実であります。
御指摘のことは、このいずれかではないかと思いますのは、一つは、ただいま新幹線の工事で、終点が東京駅になります。その東京駅の工事のために、現在の名店街をほとんど取りのけなければならない事態に達するのでございまして、もしあるとすれば、名店街の代林地を将来の高架下にできるだけ考えるという問題が、東京駅に関しては一つございます。
○勝澤委員 今私たちが、この東海道新幹線の土地の問題でよく言われる点は、やはり国鉄なり、あるいはまた土地の問題は、建設省、農林省に関係があるのですが、その役所の信用というものが、一番大きな問題になると思うのです。ですから、そういう点については、今言われました法律なり、規定なり、いろいろあると思うのです。
すなわち、この計画は、輸送力の拡充を第一義として、主要幹線千百キロの複線化を行ない、さらに千八百キロに及ぶ重要線を電化し、電化せられない区間に対しては全面的にディーゼル化をはかり、またこれに必要なる車両の増備を行なわんとするものであり、このほか東海道新幹線の建設を促進して、将来にわたり大幹線の輸送力を確保せんとするものであります。
その内容は、昭和三十六年度を初年度とする五ヵ年間に、総額九千七百五十億円、平均年額千九百五十億円をもって東北本線、北陸本線等の主要幹線千百キロメートルの複線化や、主要幹線千八百キロメートルの電化や、電化されない区間の全面的なディーゼル化や、通勤輸送の緩和や、踏切設備の改善や、車両の装備や、東海道新幹線の建設等を行なおうとするものであります。
でありますから、私は、少なくとも、これは鉄道に言いたいことですが、もう少し事前に農地局とよく連絡をして、そうして少なくとも、新幹線に伴って起こるところの土地改良その他の変更については、青写真でもしっかりきめて、そうしてこういうふうになるということを、一つ運輸省と農林省の間に少なくとも了解をつけて、その上で県なり地元の市町村に流して、そうしてよく農民に納得させて、その上ですべてを並行して進める、こういう
○政府委員（伊東正義君） 新幹線の問題でございますが、今おそらく工事が進んでいるのはトンネルとか、そういうところが先に行なわれているはずでございます。実は先生おっしゃいましたように、農地の関係等と非常に関係がございますので、私どもも鉄道当局と、それから関係府県と実は定期的に話し合いをいたしております。
○河野謙三君 直接関係ございませんけれども、この機会にちょっと農地局長に伺いたいのですが、例の東海道新幹線、新幹線の問題で、今工事は急速に進んでおりますけれども、私が察するに、鉄道の工事の進展はけっこうですけれども、それに伴って農地が、農道の問題、土地改良の問題その他非常に大きな設計変更を要する点が多いのですね。これは一つの見ようによっては災害ですよ、農村から見れば。
このような輸送力の現状並びに今後の輸送需要の増大に対処するため、国鉄においては、昭和三十六年度を初年度とする新五カ年計画を策定いたしましたが、この計画においては、東北木綿、北陸本線等の主要幹線千百キロの複線化、主要幹線千八百キロの電化、電化されない区間の全面的ディーゼル化、通勤輸送の緩和、踏切設備の改善、車両の増備及び東海道新幹線の建設等を計画しており、このためには総額九千七百五十億円、年額千九百五十億円
これはもう交通事情の革命的な変化ということを考えて、国鉄が省営バスなりトラック輸送は、私企業圧迫というようなことで手も足も出ぬで、ますます赤字になっていく、これは私の同僚の羽生議員ですか、当分、五年ですか、新幹線を作る間運賃を上げないと言われておるが、私はそういう保証はあり得ないと思う。
私は、このキロ数が倍になっていくことは非常に喜ばしい現象と思うのでございまするが、先ほど提案説明の中にございましたように、現在、主要幹線の通勤輸送の緩和のために、踏切設備の改善、車両の増価、こういう点がうんとあって、東海道新幹線の建設と、いろいろと、こう計画があるわけなんです。
ただ国鉄の経営の立場からいって、今のままでは東海道新幹線はどうだ、車両の増備はどうだというように、事業だけを考えて、財源の方は決定権がないということできめられなかった、こういうふうに伺えるのですが、やはり少なくとも、第一案としてはこういうことが考えられる、第二案としてはこういうことが考えられるという程度のことは私はあったと思うのですけれども、それもなかったのでしょうか。
○説明員（吾孫子豊君） 新五カ年計画を作ります際に、たとえば東海道の輸送量の見通しがどういうふうであるから、これはどうしても四十年までに新しい新幹線を作り上げなければいけないというようなことでございますとか、全般的に申しますと、国全体の経済成長に見合って、それに追随していけるだけの輸送力を整備するためには、どれだけのことをやらなければならないかというようなことは、はっきりいたしておりました。
○片岡文重君 そうすると九月にまとめたというのは、ただ、たとえば東海道新幹線を四十年までにやりたい、あるいは電車は何何ふやしたい、老朽施設はどの程度にかえたいという程度の項目をあげただけであって、その財源は一体どこから求めるということについての具体的な検討は全然されないでまとめたということになるんですか。
○森八三一君 どうも私の頭が悪いのか、新建設事業の中には取りかえをするものと、それから借入金の償却も含めて一千百億というものが赤字の仕事で、それからディーゼル化とか、新線とか、東海道新幹線で約一千億というものが将来に期待ができる、含めて千百二十億というものが赤字事業なんでしょう、取りかえも全部含めて。
○説明員（兼松学君） 三十六年の予算のうちで東海道新幹線の建設費四百四十億それから電化、ディーゼル化、車両の増強というものは将来利益を生み得るものでございますので、借入金に期待いたしておりますが、幹線の増強とか、通勤対策、踏切保安の経費のようなものは利を生まないということで約半分を考えております。
○森八三一君 今の御説明で、もう少し詳細に聞きたいのですが、東海道新幹線の建設四百四十億円というものは他日に収益が期待できるから、これはよろしい。電化の費用二百二十四億円もこれもよろしい。それからディーゼル化というのもいいのですが、これは幾らですか。
○説明員（吾孫子豊君） それでは各線別に申し上げますと、まず線路増設の関係におきましては、東海道線は御承知のように、新幹線を増設することになっております。その他の主要幹線約千百キロをおおむね九百億の予算をもって複線化することになっておりますが、その結果この五カ年間に複線化が完成いたします区間はおおむね次の通りでございます。
○金丸冨夫君 これは結局まあ私も考えまするに、政府の新しいこれに対する対策として御検討中とある問題も、私の考えでは結局資金手当の方法を考えるということになるのじゃないかと思うわけですが、それが何がしになるかという問題は別としまして、さようなことになるとすれば、国鉄関係のほかのいわゆる支出の面においてまだはっきりお伺いしてない点があるわけでありまするが、たとえば東海道新幹線につきまして今年は三年目を迎
○説明員（兼松学君） 東海道の新幹線は全額借入金で——社債ないし世銀の借り入れと公社債その他でやることになっておりますので、これを給与の財源に振り向けるということはできないものと考えております。全額借入金でございまして、できないものと考えております。
そこで、国鉄の方にちょっとお尋ねいたしますが、国鉄の方の新五ヵ年計画の中に、九千七百五十億を五ヵ年間に計画をして、そして東海道新幹線とか通勤輸送対策、完全輸送力の増強、電化、ディーゼル化その他というような計画が今回問題になっておるわけですね。この計画書を見てみますると、二百億だけを踏切等の改善のために投入して、約三百カ所の立体交差化というものを考えている。
う国民の輸送需要をまかない切れない実情、並びに、今後の所得倍増計画に伴う輸送需要の増大を考えますとき、今回提案の新五カ年計画は、まことに時宜に合った輸送力増強計画でありまして、その内容は、昭和三十六年度より四十年度に至る五カ年間に、総額九千七百五十億円をもって、主要幹線約一千百キロの複線化、主要幹線一千八百キロの電化、全国的なディーゼル化、通勤輸送の緩和、踏み切り設備の改善、車両の増備並びに東海道新幹線
趣旨を簡単に申し上げますと、御承知の通り、国鉄の輸送力は現状においても国民の輸送需要をまかない切れない実情にあり、今回の政府の所得倍増計画に伴うわが国の今後の経済発展に対応する将来の輸送需要の増大に対処するため、国鉄においては、昭和三十六年度を初年度とする新五カ年計画を策定し、総額九千七百五十億円をもって主要幹線の複線化及び電化、全国的なディーゼル化、通勤輸送の緩和、踏み切り設備の改善並びに東海道新幹線
○説明員（粕谷逸男君） ただいまのお話で、蒲原から興津川までほとんどまっすぐ突き抜けるこのルートにつきましては、新幹線は大体この線でいっておりまして、今の地すべりを起こしましたよりも少し山側に入ったところを通ることになっております。 それから現在の東海道線のルート変更につきましては、私ども最悪の事態になった場合には、この地すべり付近をふたでおおってしまって、地すべりをそのふたの上を通過させる。
そこでその財源を何に求めるかといいますに、国有鉄道の原案によりますと、東海道新幹線や車両増備など、運輸量の増加によって収入を増加し得る施設関係については借入金により、通勤緩和やあるいは隘路線区の増強、踏み切り施設の立体化など、いわゆる能力は増加いたしますが、運輸量はこれに伴って増加しないような場合、たとえば単線区間を複線にしましても運輸量は直ちに二倍になるものではありません。
多少具体的に申し上げますれば、この資金調達の財源につきまして、東海道新幹線や車両整備によって運輸量が増加する、そして収入を増加し得る施設改善は借入金によるということであります。
それが今度は国鉄が新幹線を作ると、今度の運賃は御承知のようにキロ二円七十五銭です。準急、急行料金を入れれば三円二十銭くらいになります。東海道新幹線、東京−大阪間夢の特急がかりにできたといたしましても、道路の方が二円八十銭くらい、国鉄の方は三円二十銭から三円五十銭になるであろう、こういう投資のあり方というものは間違いだ、これを運賃の値上げでやるよりも公共投資にすべきだ、私はこう考えているわけです。