1987-07-28 第109回国会 衆議院 法務委員会 第1号
一つは、裁判所に対するアクセスを示すものとして、統合される場合の受け入れ庁までの公共交通機関による所要時間を考える。この二つを組み合わせて二百八十三の独立簡裁を位置づけてみて、その中でどういうふうな基準を立てるかということを考えていこうではないかというふうに申し上げたわけでございます。 裁判所の利用度を示すものといたしましては、いろいろ要素の立て方があろうかと思います。
一つは、裁判所に対するアクセスを示すものとして、統合される場合の受け入れ庁までの公共交通機関による所要時間を考える。この二つを組み合わせて二百八十三の独立簡裁を位置づけてみて、その中でどういうふうな基準を立てるかということを考えていこうではないかというふうに申し上げたわけでございます。 裁判所の利用度を示すものといたしましては、いろいろ要素の立て方があろうかと思います。
会場への輸送交通の手段についてでございますが、市街地の中ということでございますので、京阪電車ですとか国鉄ですとか、そういう鉄道を利用して集まられる方、そのほか遠来の方たちを集めるためには、花博協会の方で運行いたしますシャトルバス等の公共交通機関の利用というようなものも検討されているというように伺っております。
国鉄でも過去随分ストライキをやりまして、ストライキをやったところが、今の時代に、こうした経済情勢も厳しい中でみんなが努力して生きているところで、ストライキを公共交通機関がそう簡単にやっていいものかということで民間の一般の人の共感が得られないで大変な批判に国鉄がさらされたこともあります。私は、まさに今そういう批判にさらされているのが南西航空じゃないかと思うのです。
○政府委員（萩原浩君） 公共交通機関でございますバスが高速自動車国道を利用いたしまして地域間の高速交通サービスを担うということは非常に重要なことであるというふうに認識をいたしております。
○諫山博君 国鉄は、長い間公共交通機関として国民の足を守ってまいりました。採算だけを考えれば到底路線が引けないようなところにも、住民の要求があれば国鉄は路線を引いております。営利中心の私鉄ではなかなかこうはいかないと思います。国鉄の公共性というのがここにあらわれていると私は考えております。 国鉄の公共性を示す一つの事例として、自然災害に際する国鉄の対処を検討してみました。
国鉄の経営形態が今後どのように変わりましても、公共交通機関として国民がこの鉄道に期待するものについては恐らくいささかも変わりがないと思うのであります。今国鉄は経営上重大な局面を迎えておりまするけれども、その再建は、赤字さえ解消すればよい、企業としてのつじつまさえ合えばよいというものではないと思うのであります。
ただ、それに当たって御検討をぜひお願いしておきたいことだけ申し上げておきたいと思いますが、今も同僚議員から話がありましたように、国鉄は公共交通機関としての通勤通学の足を守ってきたと同時に、今日までの日本の文化を私は支えてきたと思います、率直に言って。このことは今までの同僚議員に対する総理等のいろいろな答弁の中にもそれがにじみ出ています。
論争になるかもしれませんけれども、少なくともこの事業法の第一条で言っております「公共の福祉」というのは公益あるいは公共交通機関というものを意味している、私はそういうふうに認識をしているわけですが、先日同僚委員に対する答弁でも、私鉄以上の、それ以上の責任を持たせる公共性ではないと、こういうふうに説明がされたわけですが、輸送全体の量が大量である、密度も高い、常にそのために安全性が担保されなければならない
それから、距離の問題もいろいろと言っておられるのですが、例えばこの法制審の答申の中で――時間がないから、幾つもの例は申し上げられませんけれども、例えば先ほど申し上げた氷見の場合でいくと、公共交通機関を使って六十分で次のところへ行けるんだと言うのですね。
この答申によると、事件数が少ないとか、特に独立簡易裁判所、独簡と言われていますね、これをすぐ隣の裁判所に統合して、そのときに統合される独立簡易裁判所の所在する市町村の中心点から統合する簡易裁判所までの公共交通機関を使っての距離、その所要時間、こういうのをもとにしていろいろ相関表をつくって答申案が出ておって、それに基づいていろいろ準備を進めておられると聞いておるのですが、最初に申し上げたいのは、先ほどお
国鉄の赤字解消という目的を貫徹させる余りに、肝心の鉄道の公共交通機関、公共性というのが再建の中では二の次になっておるような気がしてなりません。私は地域からの疑問点として、分割・民営化は交通サービスの地域格差をますます広げていくことになると考えておりますので、地域からの積極的な問題を提起したいと思います。
第三に、公共交通機関にふさわしい費用負担原則を確立すべきだ。その第一の柱として、線路や停車場の設備や建物など国鉄の基礎施設は、国道と同じようにだれもが利用できる公共施設、国の財産であり、この建設、改良の資金を国の出資——つまりこれは税金ですが、国の出資で賄うのは当然である、こういうふうな提言をしておるわけです。 私、思いますのに——ちょっとおとなしくしていなさい。
ところが、公共交通機関、特に鉄道の経営についていいますと、ヨーロッパやイギリスの場合には一九五〇年代後半から自動車、航空機との競争が激しくなって、財政的な収支均衡——公社制度は同時に収支均衡原則というのを持っておったわけです。収支均衡を基準として企業は行動するわけですが、それが構造変化によって確保できなくなった。
日本共産党は七三年、実は六九年のときの政策もありますが、七三年に一つの改革案を示して、このままの国鉄の財政を続けたら大変なことになる、五つの点を改善すべきである、その一つに、公共交通機関にふさわしい財務の制度を設け政府の責任を明らかにせよということを言いました。
そこで、総合交通体系という場合に、かつて昭和四十五年当時総合交通体系が問題になったのは、自動車重量税の配分をめぐって、これを道路と公共交通機関にいかに配分するかということをめぐってその論議が起こったわけですが、本来は計画的に調整するか自由な競争にゆだねるかということですが、もちろん計画に全面的に依存して体系を決定することは不可能で、それは非常に資源の配分をゆがめる可能性があるので、そこには競争のメリット
（拍手） ローカル線を守り、国鉄経営を改善、発展させる道は、何よりも国鉄の公共性を貫き、国有の公共交通機関にふさわしい財政制度を確立することが必要であります。レールや路盤建設などは、道路、港湾、空港などと同様に公共事業として国が責任を持ち、国鉄を基軸とする総合交通政策に基づき、計画的な財源配分を行うべきであります。
しかし、現在、より抜本的な対策として求められているのは、駐車場対策を初め物流システムの見直し、交差点の立体化、公共交通機関の拡充など人命尊重の交通環境への転換を図ることです。 東京都の場合、瞬間路上駐車台数十八万台に対して駐車場がわずか八万台であり、これでは物理的に違法駐車が根絶できないことは余りにも明白です。
そこで申しておりますのは、事件数、これは民訴、刑訴、調停の五年間の平均年間新受件数でございますが、これが百二十件以下の庁につきましては最寄りの簡裁まで公共交通機関を利用しまして一時間で行ける範囲内のもの、それから件数が半減いたしまして六十件になりますと最寄りの簡裁まで二時間までで行けるところ、それから件数が十二件以下になりますと日帰りができるところ、こういうふうな枠をまず設定いたしまして、その枠内にある
たった六年で通算二十一万五千人の人減らしという極端な合理化が、国鉄労働者の人権と誇りを傷つけ、大量公共交通機関の生命である安全とサービスを切り捨てながら強行されていることは明らかであります。危険なホーム要員の廃止など、必要な要員配置まで机上計算で一方的に削り、それを余剰人員と称し、希望退職という名目で首切りを行うというのが本法案の本質であり、絶対に認められないものであります。
そして、なるべく都心への乗り入れをそこでとめる、あとは公共交通機関を全部使う。この方式が日本の場合でもとられていかなければいけません。そのために必要な道交法の改正、大臣の言葉で言えば、さまざまな客観的な諸条件をそろえる必要があると私は思うのです。ぜひ、ひとつ考えていただきたいと思うのです。
もちろん、安全を大きく阻害する悪質な駐車違反を重点的に取り締まるなどの対策は必要なことでありますが、今、最も求められていることは、駐車場対策を初め物流システムの見直し、交差点の立体化、公共交通機関の拡充など人命尊重の交通環境への転換であります。
こういう政策をやるから鉄道にうんとお客が来るようになりますよとか、バスが公共交通機関としての役割を果たしますよというものをお出しにならないと、私はそれはこの法律によって複々線化を進めることは反対でありません、賛成ですが、しかしそれだけでは問題は解決できないんですよ。
○政府委員（服部経治君） 先ほど来私、大都市圏におけるあるべき交通体系の姿というのは都市高速鉄道を中心としたそういった大量公共交通機関中心の効率的な交通体系を整備することであるというふうに申したわけでございますが、現実は遺憾ながら、自家用乗用車あるいはトラック、そういった自動車交通の目覚ましい進展によりまして都市圏の道路交通は大変に渋滞、混雑を生じておりまして、環境問題に特に配意しなければならない、
○政府委員（服部経治君） 大都市圏におきましては、先生御承知のように、都心の業務地と郊外の居住地の間に毎日大量の旅客流動が発生するという実態があるわけでございまして、そういった大都市特有の交通実態に適切に対応してまいりますためには、どうしても鉄道あるいはバスといったような大量公共交通機関というものを適正に整備して、そういった旅客流動の実態に対応していくことが何よりも肝要であろうというふうに考えているところでございまして
そして二つには、公共交通機関にふさわしい費用負担の原則を確立する、こういうことで線路、架線、停車場設備など、基礎建設の費用、あるいは改良の費用、それから国の政策による通勤通学定期、旅客運賃などの割引で生まれる国鉄の負担、あるいは地方線維持のための負担の一定の部分、これを国で補償していく、三つには、大量輸送機関を軸とした総合的交通政策を確立し、国鉄を公共輸送機関の根幹に位置づける。
三千円ですから、もしも南房総に住宅地を開発したとしても通勤には使えない、ゴルフで往復するぐらいしか使えないのじゃないかと思うわけでして、仮にそれを下げるとしたら大量の公共交通機関を整備しなければならないということになりますが、トンネルですと果たしてそういうものが可能かどうか、この辺が疑問なわけであります。
そうすると、もしその地域に住宅地を開発して京浜地域に勤務するという場合にはそれに見合った大量、低価格の公共交通機関が必要になってくる。現時点では無理であろうと理解しております。
まさに私鉄は都市住民の足であり、大動脈として、文字どおり公共交通機関であり、その事業は公益事業であります。私は、今日私鉄の輸送力増強問題を考える上で重要な視点は、公共交通機関として、その公共的使命をいかに全うするかというような問題であると考えるわけであります。 〔委員長退席、小里委員長代理着席〕 運輸大臣は、三月十一日の自由新報紙上で民鉄協会の会長さんと対談をされました。