1990-06-12 第118回国会 参議院 運輸委員会 第3号
○政府委員（中村徹君） 運輸省といたしましては従来から、身体障害者等の交通弱者の方々が公共交通機関を安全かつ身体的負担の少ない方法で利用ができるように、公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドラインというようなことに基づきまして交通事業者に対して指導をしているところでございまして、また各交通事業者においても所要の施設整備を逐次進めてきているところでございます。
○政府委員（中村徹君） 運輸省といたしましては従来から、身体障害者等の交通弱者の方々が公共交通機関を安全かつ身体的負担の少ない方法で利用ができるように、公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドラインというようなことに基づきまして交通事業者に対して指導をしているところでございまして、また各交通事業者においても所要の施設整備を逐次進めてきているところでございます。
それでは十分でないという御指摘かと思いますが、運輸省は、今後の技術開発の取り組みに関しまして適切な対応をこのような急激な社会経済的な変化の中でどうするかということにつきまして、現在運輸技術審議会で平成三年度末を目途に審議をお願いしているところでございまして、その御意見等を承りながら、今後の運輸省全体の公共交通機関に関する研究開発等について取り組んでまいる所存でございます。
○片上公人君 先月、アメリカでは障害者保護法案が下院で可決されまして、報道によりますと、公共交通機関では車いすの昇降機、専用乗降口の設置等が義務づけられたと聞いております。また、フランスのＴＧＶには車いすに対応できる車両が約三百両も配置されておる。これに対しまして我が国における障害者用施設の設置の現状ほどうなっているか。
もう先生御案内のとおり、パーク・アンド・ライド・システムというのは、大都市の郊外部におきます交通利便性の向上と都心部の交通混雑の緩 和を目的といたしまして、鉄道駅などの周辺に駐車場を設けまして、自家用車による都市内への乗り入れ交通を公共交通機関に転換を図ろう、こういうシステムでございます。
安全についてでありますが、去年の第一回アンケート結果を見ますと、とにかく公共交通機関としてＪＲは安全優先がモットーなんだ、こう答えた人は昨年の九五・三％でありました。非常に安全意識が充実をいたしておりますので、皆さん方の御努力の成果あるいは現場の皆さん方の意識がここによく出ておるわけであります。安全より利益優先という人がそれでも四％。去年公然と主張したわけですね。
五十六年の運政審でも、八〇年代における対策として公共交通機関における施設整備については、交通弱者のための施設整備は大きな課題とし、特に垂直移動対策には十分配慮する必要がある、その対策としてエレベーター、エスカレーターの設置を強調しておられて、本当に私大事なことだと思います。 大臣お聞きになってください。当たり前のこれをやりなさいというのが八〇年代における対策の中で出されている。
○政府委員（中村徹君） ただいま御指摘のございました公共交通機関の整備というのが必要であるという認識は、私どもも全くそのとおりだというふうに考えております。
駐車場整備は、それぞれの地域の商業、業務、住宅などの土地利用の状況あるいは公共交通機関の現況などを踏まえて、駐車需要の態様に応じて進めることが必要でございまして、このため中心業務地や交通結節点などにおいては広く一般に利用される駐車場、いわゆる時間貸しの駐車場というものを、公共と民間それぞれ分担をして整備をしているところでございます。
だからどうしてもどこかのターミナルで乗用車をおりてそこで公共交通機関を使う、こういう発想があるようであります。 私は、大きな効果が上がらないかもしれませんが、やっぱり一つ一つがやらされて、それが達していって、そしてそれが地球全体の汚染の防除に役立つのではないかと思うわけです。一人一人が努力をしなければいけない。
以上、運輸省も十分に御承知のことと思いますけれども、この身体障害者のために、公共交通機関における駅施設の整備充実について運輸省はこれまでどのように取り組んできたのか、御答弁をお願いします。
したがいまして、昭和五十六年以降、身体障害のための公共交通機関利用ガイドブックをつくりましたり、また公共交通ターミナルにおける身障害者用施設整備ガイドラインを作成するといつようなことで、それらを基準として交通事業者に対する指導等を行い、所要の施設整備を行ってまいったところでございます。今日におきまして、同様の観点から、なお施設整備に向けて努力いたしておるところでございます。
○伏屋委員 この問題は国会へ提出されてまた鋭意論議をされるところでございますので、最後に、こういう公共交通機関を重視した総合的な交通体系の政策というものの転換にこれからは踏み出していかなければならないのではないかな、こういうふうに考えるわけです。
○関根政府委員 公共交通機関、特に大都市におきましてバスでありますとか地下鉄でありますとかこういうものを整備いたしまして、マイカーの利用に期待する度合いを少なくするということは大事な考え方であろうかと存じます。私ども警察庁といたしましては、そのような公共交通機関が定時定速に運行ができるように規制等について工夫をしてまいりたいと存じます。
○下村泰君 こういった公共交通機関の問題というのは大変日本はおくれているんですけれども、これ環境整備の一環として考えていただきたいんですね。少なくともこういう方たちが一々名古屋駅とか東京駅とか、こういう交通機関を利用するときに電話をしておかなければエレベーターが動かないとか、電話をしておかなければ汽車に乗れないんだと。
○日下部禧代子君 ことし三月に豊島区が行いました「福祉のまちづくりモデル地区整備推進計画」ということの一環といたしまして、いわゆる豊島区の高齢者とかあるいは障害者がどのように住みやすい町であるかどうかということを豊島区が調査した結果、御承知だと思いますけれども、それを拝見いたしますと、調査対象は官公庁、教育・医療機関などの公共的な建物、それに道路、それから公園、公共交通機関というふうな四つに分けまして
先生お尋ねの点でございますが、私どもといたしましては、運賃割引の問題につきましては、基本的には、公共交通機関の運営に責任を有しておられます部局におきまして利用者の負担状況あるいは事業者の経営状況等も勘案されまして、総合的に判断される性質のものであるというふうに思っておりますけれども、いずれにいたしましても、私どもからも、こういう状況を踏まえまして今後関係当局と十分御相談をしてまいりたいというふうに思
ただ、私どもといたしましては、障害者対策すべてについて厚生省の範疇で実施するというのは極めて困難でございまして、私どもは、この問題につきましては、まさに公共交通運賃あるいはその運賃割引の問題でございますので、基本的には公共交通機関の運営に責任を有する部局において総合的に判断される性質のものというふうに考えております。
この問題につきましては、私ども基本的には、事柄の性質からいきまして、公共交通機関の運営に責任を有する部局におきまして、利用者への負担の状況とか事業者の経営状況等を勘案して総合的に判断される性質のものではなかろうか、かように考えておるわけでございます。
ところが、実際にそういう公共交通機関を支えているタクシー労働者の労働条件は非常に悪いのです。これは労働省の賃金センサスに書いてありますけれども、タクシー労働者の労働時間は年間二千八百八時間だというのです。今政府が目指しているのは千八百時間ですから、一千時間も多い。それも夜の夜中走り回っているわけです。一週間の労働時間は五十四時間を超えております。
こんな悪質な経営者、公共交通機関、いわゆる公益事業ですね、公益事業者としての資格はないだろうと私は思うのですよ。こんなこと、あなたたちの責任でぜひやめさせてほしいと私は思うのです。もっと事情を聞いて、労使関係に介入できないというようなことではなくて、労働組合からも経営者からも事情を聞いて、こんなでたらめなことはやめさせるべきですよ。私はそう思いますけれども、いかがでしょうか。
○太田説明員 運賃割引の問題につきましては、基本的には、公共交通機関の運営に責任を有する部局におかれまして、利用者への負担の状況とか事業者の経営状況等も勘案して総合的に判断されるべき性質のものかとは思います。
ただ、先ほどのＮＴＴの場合もそうでございますし、それからＪＲの場合も運賃の割引の問題等について、公共交通機関とか通信機関とかの運営に責任を有する方々に配慮をお願いをするという立場なものでございますから、そこに当然技術的ないろんな問題もおありであろう。
これまで運政審、運輸政策審議会などあるいは交通警察行政としても安全、環境そしてその保全、これを第一義的に公共交通機関という面から一層の整備をこれまでもしてこられたのでしょうが、さらに継続をしてやっていかなきゃならない。 まず、この原点でございます交通総合政策という全体を網羅したその政策を立てていただくところはどこなんでしょうか。経企庁だと思うのですが、まずお答えいただきたい。
ヨーロッパへ行きますとオランダ、デンマーク、西ドイツの一部などが、個人の交通機関からもうバスのような公共交通機関へどんどん今社会全体を振りかえようとしています。それによって個人の交通を、自動車依存を少し減らそうではないか。
○参考人（石弘之君） 全く同感でございますが、ただ一つ、今の精神改造の受け皿となるような、自動車をやめた後、じゃだれが目的地まで運んでくれるのかという、バスの整備であるとか公共交通機関の整備であるとか、そのような体制としての受け皿というものもあわせて必要ではないかなということを感じると同時に、例の東松山の酸性雨ではないかという話は、全国的に今そのような大論争が起きているんですけれども、なかなか決着がつきませんで
欧米先進国に立ちおくれている下水道など従来型の公共投資に加えて、大都市への一極集中の是正と均衡ある国土開発、アメニティー重視の都市環境整備、ハイテクを活用した公共交通機関の整備や高度情報化社会の確立に向けた基盤整備、情報発信拠点としての地域開発など、生活のゆとりと質を確保する新しい視点からの各種社会資本整備の中長期展望を早急に提示すべきであると考えますが、いかがでしょうか。
また、乗用車も全く同じでございますが、所得の低い県で軽四乗用車の乗用車台数に占める比率がこれまた高いわけでございまして、都市の場合は公共交通機関があるわけでございます。したがって地方の場合は、道も狭い関係もありますが、軽四乗用車はこれはコストが安いですからやっぱり所得の低い家庭はそれを持たざるを得ない、そういう実態に実はなっておるわけでございます。
そういったことが出てきた根拠は、結局これは五万円になったので、これまでも通勤者の通勤方法がどうもバスや鉄道などの公共交通機関からマイカーの方へ移っていくという状況があったわけですけれども、これが一層促進されているというふうな現象が出ておるということなんです。その辺はどうでしょうか、何かお聞きになったことがないでしょうか。
とりわけ都市におきます活動時間の深夜化が顕著となってきておりまして、昭和六十二年度に発表された四全総の中にも「公共交通機関の運行時間の延長などを進め、効率的な移動手段を確保する」等深夜交通網の重要性が指摘されておるわけであります。こうした観点から何点かお尋ねしたいと思います。