2021-04-06 第204回国会 参議院 経済産業委員会 第2号
カーボンニュートラルに関しましては、世界各国がガソリン車、ディーゼル車の新車販売を二〇三〇年から二〇四〇年にかけましてこれ禁止をするという政策を打ち出しております。我が国でも、経産省は、昨年十二月に二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略を発表いたしました。その中では、遅くとも二〇三〇年代半ばまでに乗用車新車販売で電動車を一〇〇％実現するとしております。
カーボンニュートラルに関しましては、世界各国がガソリン車、ディーゼル車の新車販売を二〇三〇年から二〇四〇年にかけましてこれ禁止をするという政策を打ち出しております。我が国でも、経産省は、昨年十二月に二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略を発表いたしました。その中では、遅くとも二〇三〇年代半ばまでに乗用車新車販売で電動車を一〇〇％実現するとしております。
その社会資源に等しい二輪車については、あるいは、この二輪車だけでなくて農家の耕運機もそうです、こういったものについては販売禁止のガソリン車両の対象外にすべきと私は考えておりますが、農家の多い梶山大臣のお地元でありますけれども、御答弁お願いします。
そこで、大臣にお伺いしますけれども、東京都のゼロエミッション東京戦略、このガソリン車の新車販売ゼロの目標など、各都道府県、地域がばらばらに規制を掛けることとなると産業界全体が多大な影響が生じると。政府主導によって統一化が、そういう対策が必要であると私は考えますが、大臣、どうでしょうか。
一方で、導入に当たって留意すべき点としましては、フル充電であっても航続距離が一般のガソリン車に比べて短いこと、また、低速走行であるため交通量の多い幹線道路での利用には適さないことなど、地域の交通状況や利用者のニーズなどに応じて、安全性にも十分配慮した走行ルートを工夫する必要があるという御指摘をいただいております。また、少量かつ短距離の利用となりますことから、採算の確保上の課題もございます。
前々回の委員会におきまして、私、ガソリンに係る消費税と軽油に係る消費税の違いについて質問させていただきました。そのときのことを少し振り返ってみます。 ガソリンについては、ガソリンの原価に対してガソリン税と石油税が掛かります。その総額に対して消費税が加算されるということなんですね。
運転日報だってガソリンと距離数が出ているんですよ、大体ね。 これ、出ていないというのは、確認されていませんというのは、私は答弁としておかしいと思いますけれども、いかがでしょうか。本当に確認されていないんですか。
電動車にはハイブリッドも含んでいるんですけれども、ＥＶ、すなわち電気自動車、ガソリン車よりも部品数がかなり減ります。よって、ガソリン車が退役し電気自動車が増えると自動車産業全体として生産すべき部品の数が減る、そして組立ての作業も減る、なので部品産業はもとより多くの雇用が失われるのではないか、こういうおそれがあります。雇用喪失のみならず、仕事の質や内容でも大きな変化が生ずるものと予想されます。
○浜田聡君 いろいろと御理由がある上でのガソリンと軽油に関する税の違いということなのだと思います。 ガソリン税については、税の上に更に税が掛かる制度というのは、やはり二重課税ということで大いに違和感があるところです。ガソリンも軽油と同様な税制にしてもいいのではないかと申し添えさせていただいて、次の話題に移りたいと思います。 次に、新聞について幾つかお聞きしたいと思います。
御指摘のように、軽油引取税の場合は特にその消費税の課税ベースの中に引取税が入ってこないということでございますが、これは、ガソリン税と違いまして、軽油引取税の場合は、ガソリンスタンドで軽油を入れられる方、ドライバーの方が納税義務者ということになっておりまして、リッター当たり三十二円十銭という軽油引取税を納税義務者としてドライバーが負担されるという位置付けでございます。
ガソリン税の二重課税の可能性についてお伺いしたいと思います。 ガソリンに係る消費税についての問題提起なんですが、ガソリンというのはガソリンの原価に対してガソリン税と石油税が賦課されます。さらに、ガソリンの場合はその総額に対して消費税が加算されるのではないかと承知しております。
クラウンはこれは電気自動車じゃありませんから、ガソリンがないと走れない車です。カーボンニュートラルにはなりません。是非、やっぱりそういったことを変えていくべきだということを申し上げておきたいと思います。 私は、非常に、何が大事かというと、産業政策、これからの経済の成長戦略、これが非常に大事だというふうに思います。 電気自動車の大部分を占めるのはバッテリーなんですね。
○国務大臣（梶山弘志君） 二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けて、電動車の普及に伴い、ガソリン等の石油製品の需要が減少していくことが見込まれているわけであります。こうした中で、ガソリンスタンドについては、石油製品の安定供給を引き続き担いながらも、同時に、変化に対応した取組も重要であると考えております。
そこで、ガソリン需要が二〇〇四年度をピークに減少し続けている中で、ガソリンスタンドの置かれている現状についてお伺いします。
先生御指摘のとおり、ガソリン需要は、二〇〇四年度の六千百万キロリットルをピークとしまして、自動車の燃費改善等により、二〇一九年度では四千九百万キロリットルと約二割減少しております。なお、昨年、二〇二〇年一月から十二月のガソリン需要は、コロナの影響もございまして七・八％減という状況でございました。
電気だ、水素だ、ハイブリッドだ、ガソリン車だといろんなものを造る日本と、欧州なんかではもう電気自動車一本にするという発表が相次いでいます。これ、どちらが国際競争力を高めるのかと思うと、何となく心配になってしまうんですね。 なので、そういったその気候変動ですとか、様々ないろんなＡＩとかＩｏＴとかで今までと違う構造が発生しているということ。
もうこれから次の世代はガソリン車を見ることはほとんどなくなる世界に行くわけですし、そして、電気といえば再エネというのが当たり前の時代を生きて、そして、新たな商品は新しい材料を掘削せずに、再生される資材を前提としたマーケットの中で選んでいく消費者にこれからの世代はなるわけです。
外交官、領事官などが享有する特権免除の一つとして、相互主義の考え方に基づきまして、委員御指摘のとおり、国内法令に従ってガソリンの免税措置というものを実施しております。これは相互主義に基づいて実施されるものでございまして、我が国に大使館や領事館を置いている現在百五十六か国のうち、約十か国を除く大半の国の外交団の車両が免税の対象となっております。
例えばですけれども、今話題にいたしました、少なくとも即刻ガソリン税の免税措置という優遇措置を停止すべきではないかと考えますが、副大臣、いかがでしょうか。
○三宅伸吾君 にもかかわらず、なかなか支払が進んでいないような気がいたしておりますけれども、在日外国公館の車両はガソリン税の免税措置があるそうでございます、租税特別措置法によりまして。 続けて外務省にお聞きいたしますけれども、具体的にどのような国にガソリン免税の措置を実施しているのか、そしてまた、ロシアや中国は免税措置の対象となっているんでしょうか。
元々、道路予算というのは道路特定財源という、ガソリン税の一部分を道路に使用するものだから、その建設に道路特定財源という財源の仕組みをつくったんですね。だから、道路特定財源をほかの公共事業に充てることはできないという理屈があったんですけれども、これは、道路特定財源に対する特定はおかしいという批判があって、一般財源にしたんですよ。
○国務大臣（梶山弘志君） 二〇五〇年のカーボンニュートラルの実現のためには、従来型のガソリン車から電気自動車や燃料電池自動車等へのシフト、いわゆる電動車の、自動車の電動化が不可欠であります。しかしながら、電動車はガソリン車に比べて一段、一般的に価格が高いことなどが普及に向けた課題となっているものと認識をしております。
例えて言うならば、車が走っていないのにガソリンだけをたくさん供給しても、車はスピードもアップしない、こういったふうにも思うんですが、ここら辺について黒田総裁の御所見をお聞かせください。
ガソリンを燃やして走る自動車よりも、電気で走る自動車の方が環境に優しいというイメージがあります。世界の自動車産業はＥＶ化していくという見立てもあります。しかし、電気を作る際に排出されるＣＯ2や、車体の鉄板がどこでどうやって造られているかによっては、トータルで排出されるＣＯ2はかえって多くなることもあると指摘されております。
○古本委員 西村大臣、小泉さんと梶山大臣が、両大臣がおっしゃったことができたらいいなと思いますけれども、一方で、今日現在、大多数はガソリン車、含むハイブリッド車であり、その大きな産業の裾野の中で仕事をしている人も、あるいはいろいろな企業もおられます。経済の司令塔が、だからこそ、このテーマを束ねて一体改革をする必要性はそこにあると思っているんです。
それでいて、かつて私たちは、この道路は皆様のガソリン税で造られていますという看板がありましたが、一般財源化し、その看板を抜いてしまい、受益と負担の関係が曖昧になってしまい、今日に至っております。
話題の電気自動車ですけれども、ところで、利用段階、つまり走行段階で、ガソリン税のごとく何か電気自動車税のようなものはかかっているんでしょうか。
それで、二〇五〇年カーボンニュートラルに向けて、自動車も従来のガソリン車から電動化に変化していきます。その際、軽自動車の電動化は重要だと考えています。軽自動車は小型でかつ安価であることから、日本の狭い道路事情に適合しており、また、特に地方における国民の足となっています。一方で、軽自動車の電動化には課題もあり、今後、官民挙げた対応が必要と考えています。
二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向けまして、電動車の普及に伴いガソリン等の需要が減少していくことが見込まれる中で、石油業界は、石油製品の安定供給を担いながら、同時に変化に対応した新たな取組に挑戦している、そのように承知しているところでございます。
令和二年の乗用車新車販売に占める電動車の割合は四割程度で、今年度の自動車重量税のエコカー減税の対象には、ガソリン車、クリーンディーゼル車など、電動車以外の自動車も含まれています。 自動車というのは、よくも悪くも一本足打法といって、日本の製造業の中核を占めているんですね。そして裾野が広いという、非常に大事な産業です。
といいますのは、ガソリン車であれば三万点の部品点数だったものが、電気自動車になれば二万点になる。そうすると、今まであった部品の工場、これをどうしていくのかというような議論が当然出てくるわけです。
世界主要各国ではバイオエタノール混合ガソリンが流通しているため、これらの国に日本が車を輸出するとき、日本の自動車メーカーは、当該地域のバイオエタノール混合量に応じて、給油対応可能な車を製造、輸出しております。 その背景から、日本でも現時点で、ほとんどのメーカーは、Ｅ10対応、燃料に一〇％のバイオエタノールを混ぜて走ることのできる規格の車を販売いたしております。
米からバイオエタノールを造る事業に対しては、食べ物を燃料にするとはけしからぬと非難も浴びましたし、また、石油の売上げが減ることを懸念した業界からは、バイオエタノールに混合するガソリンを分けていただくことができないといったこともありました。そうこうしているうちに自民党の政策レビューにひっかかりまして、バイオエタノール事業は全て打切りになったという歴史があります。
一方で、国際社会、最終的に脱ガソリンという方に向かう中で、日本が世界で売っていく車の方が国内販売よりも多いこと、そういった世界的な動きも見ながら、日本が決してガラパゴスの方向に行かないように、我々としても全力を尽くしていきたいと思います。