2003-06-02 第156回国会 参議院 決算委員会 第9号
○大沢辰美君 バースとクレーンの数字を今示されたんですが、その中で、全体で取り扱っているコンテナ数の二十フィートの単位のコンテナ換算で、ＴＥＵの数字で示されるそうですが、その全体量は幾らになりますか。
○大沢辰美君 バースとクレーンの数字を今示されたんですが、その中で、全体で取り扱っているコンテナ数の二十フィートの単位のコンテナ換算で、ＴＥＵの数字で示されるそうですが、その全体量は幾らになりますか。
御存じのように、二〇〇〇年のコンテナ取扱個数を見ると、香港が千八百十万ＴＥＵですね。シンガポールが千七百四万ＴＥＵです。三位の釜山港は少し離れていますけれども、七百五十四万ＴＥＵになるわけですね。だから、三つの港を合わせると四千二百六十八万ＴＥＵになるわけですね。
○政府参考人（金澤寛君） ただいま申し上げました港の全体といたしまして、これ二〇〇一年の数字でございますけれども、一千百十四万ＴＥＵでございます。
スーパー中枢港湾指定基準には、国家経済社会に対する効果として、コスト三割削減、リードタイム一日達成に向けた明確な戦略、コンテナ港湾としての規模として五年後に年間四百万ＴＥＵを達成、次世代高規格ターミナルの形成などがあるようでありますが、これらの指定基準はいささか厳しく、ハードルが高いのではないかなという印象があることも否めないわけであります。
その一九八〇年代はどうだったのかということになりますと、二〇〇一年のデータで、一位が香港、二位がシンガポール、三番が釜山、四番が高雄、上海、ロッテルダム、ロサンゼルス、シンセン、ハンブルク、ロングビーチ、これが四百万ＴＥＵの、今局長が言った、順位です。それが、一九八〇年は、一位がニューヨーク、二番ロッテルダム、三番香港、四番神戸となっています。そして十二位に横浜、十八位が東京。
その中で、先ほども申されましたように、コスト三割削減、サービス目標一日というようなこと、これを達成目標といたしまして、指定基準といたしましては、一応、世界のコンテナ港湾を調査いたしまして、上位十位ぐらい、ちょうどこれが年間四百万ＴＥＵ。ＴＥＵと申し上げますのは、二十フィートコンテナに換算いたしました個数でございますが、その四百万ＴＥＵを扱うということが世界で大体十番目ぐらいの港になります。
しかし、横浜港の扱いのコンテナ数は二百二十五万ＴＥＵと言うんだそうですね、二十フィートの大きさのコンテナに直すとそういう状態で横ばい状態だと。港湾計画の目標は二〇〇五年にコンテナ三百十四万ＴＥＵとなっています。大水深バースが三バースで稼働している下で取り扱っている個数が今伸び悩んでいて、毎年三％の伸び率は認められないと、こうなっています。
○政府参考人（金澤寛君） 横浜港のコンテナ貨物の推移の状況を先生ごらんになったということでございまして、平成六年から十二年の傾向をずっと見てまいりますと、例えば平成七年で二百七十三万ＴＥＵとピークになっております。これは御説明を横浜市がされたかとも思いますが、いわゆる神戸の大震災がございまして、神戸の大震災で神戸港が全く使えなかった状況にございました。
その競い合いは、それはそれでいいのかもしれませんが、そういう競争をしながら、今たしか北九州のこの響灘で考えておられるところはコンテナ取扱量が四十一万ＴＥＵだったと思いますが、それを二〇一〇年、三倍の百五十万ＴＥＵにするという計画なんですが、ただ、博多と門司港を合わせると今百万ＴＥＵなんですね。
また、先生御指摘のとおり、国連の機関によりますと、東アジアにおきますトランシップ貨物は年々増加をしておりますが、二〇一一年では約三千万ＴＥＵ、二十フィートのコンテナ換算で三千万個の需要が出てくるというふうに予測されております。
低減とか、またリードタイムが今日本は大体三、四日かかっている、これをシンガポール並みに一日にまで短縮する、スピード、速さ、こういうふうに掲げてありますが、こういったことをするということは、その目的として、私なりの考えは、一つは、北米とか欧州航路の日本のメーンポートに寄る回数を回復する、減少傾向にある寄港の回数を回復するということ、もう一つは、恐らく今後向こう十年間でトランシップの貨物というのは三千万ＴＥＵ
例えば、神戸と大阪というのは、大阪港と神戸港というのは一つの大阪湾、これはいつも言っているんですが、一つの大阪湾で年間取り扱いがコンテナで三百五十万ＴＥＵなんですね。採算ラインというのは、一つのバースで二十万ＴＥＵぐらい扱えれば十分採算がとれる、こう言われている中で、これはある意味では、現状のやりくりの中で今の物流というのをさばけるキャパはある。
○政府参考人（川嶋康宏君） 再三同じことを答弁させていただくようで恐縮でございますが、コンテナにつきましては、全国ベースで平成十年については千六十万ＴＥＵということでございまして、平成十一年については、まだ推計的な状態でございますけれども千百五十万ＴＥＵというような形になってございますので、委員御指摘のような形で落ち込んでいるということではないというふうに考えております。
○政府参考人（川嶋康宏君） 現行の五カ年計画の中で、平成十二年のコンテナにつきましては千五百五十万ＴＥＵ、これは二十フィートのコンテナに換算をいたしまして千五百五十万個を輸出輸入に合わせて取り扱うということでございます。そのようにまず想定をしております。 実績につきましては、平成十年につきましては千六十万ＴＥＵでございます。
○政府参考人（川嶋康宏君） コンテナの取扱貨物量につきまして、平成十年、一九九八年の実績で申し上げますと千六十万ＴＥＵということでございます。 外貿コンテナの需要見通しでございますが、平成十二年につきましては、ＴＥＵベースで千五百五十万ＴＥＵというふうに、五カ年の策定時に推計をした数値としては千五百五十万個と推計しているものでございます。
ただ、平成十一年の上半期の実績におきましては、対前年度伸び率で七・六％、ＴＥＵに直しますと九・二％というふうな増大になっておるわけでございます。 貨物につきましては、御高承のとおり、アジアの諸国についての経済情勢の変化とかそういったものにも非常に強く影響を受けるものでございますので、そういったものについては長期的な観点からも考えながら整備を進めていく必要があろうかというふうに考えております。
○政府参考人（川嶋康宏君） 全国の中枢港湾につきましては、私ども東京港、横浜港、川崎港、名古屋港、四日市港、大阪港、神戸港、堺泉北港、北九州港、下関港、博多港の十一港を中枢港湾というふうに呼んでいるわけでございますけれども、平成六年の実績で申し上げますと、貨物量といたしましては約一億四千百万トン、二十フィートのコンテナに換算をいたしますと九百十万ＴＥＵでございました。
ただ、先ほども申し上げましたように、平成十一年度の実績は六万七千ＴＥＵということでございますので、現時点では、簡易な救済措置、綱取り用の施設、そういったものを設けることによって、一バースを有効に活用して二隻の船にも対応するというようなことも含めて検討していってはどうかというふうに考えている次第でございます。
それにつきましては、平成十年度の取扱貨物量が、ＴＥＵで申しますと四万三千ＴＥＵ、平成十一年が六万七千ＴＥＵということで、それぞれの年次におきましては、対前年の伸び率が一・七七、一・五五ということになってございますけれども、現時点では一バースで対応できるのではないかということで、新規バースの着工は見送ったものでございます。
それに対しまして、そのコンテナの数で申し上げますと、輸出が五百十九万ＴＥＵ、二十フィート換算のコンテナの量ということでございますが、それから、輸入については五百三十五万ＴＥＵ、合計千五十四万ＴＥＵでございます。 また、九七年につきましては、輸出が七千九百九十万トン、輸入が八千八百十万トン、合わせまして一億六千八百万トンでございます。
この計画では、北九州港、二〇一〇年には百五十万ＴＥＵ、つまりコンテナ百五十万個ということですね。こういうふうになるという計画を北九州市は北九州港の計画で立てています。二〇一〇年には取り扱いコンテナ量が百五十万個。 運輸省の予測では、北九州港と博多港、下関港、つまり北部九州は二〇一〇年に何個になっていますか。
若干、時間を食いましたが、次に、日本を代表したはずの神戸港が、先ほどお話がございました香港、一年間で千二百八十万個ですか、これは九六年ですか、シンガポール千二百九十五万個、香港千二百八十万個、高雄が四百八十六万個、釜山が四百六十八万個、神戸が二百五万個というか二百五万ＴＥＵですか——個数ですね。これはオールジャパン、日本全部合わせても多分一千万個ぐらいじゃないですか。
○木本政府委員 コンテナ貨物量という、そういう視点で見てみますれば、例えば神戸港ですと、震災後の平成八年度で見ますれば、二百五万ＴＥｕを扱っている。これは二十フィート換算のコンテナ個数でございます。一方、シンガポールですと一千二百九十五万ＴＥＵ、韓国の釜山ですと四百六十八万ＴＥＵ、香港ですと一千三百二十八万ＴＥＵ、こういった状態になっております。
○木本政府委員 コンテナターミナルが、最近の船舶の大型化に伴いまして、既に六千ＴＥＵクラスのコンテナ船が就航する時代を迎えておりますが、従来の十二メートルとか十三メートルとか、そういった水深のコンテナターミナルでは十分対応できないということで、現在十五メートル級のコンテナターミナルの整備を急いでいるわけです。
一バース当たり百五十万トンですから、これはコンテナの数にすると約九万七千個、ＴＥＵと言うそうですがこういうことになるわけですね。 ところが、運輸省が競争相手とみなしている、例えばシンガポールであるとか釜山であるとかあるいは香港であるとか高雄であるとか、これはどうなっているかといいますと、これは釜山港ですけれども、神仙台というコンテナ埠頭には水深十四メートルバースが三つあります。
数字で私は調べておるんですが、一九九二年で香港が七百九十七万ＴＥＵ、コンテナの単位です。それで日本の一番多い六位の神戸で二百六十万ＴＥＵ、同じぐらいであったのがこれだけ差をあけられておる。これはどこに原因があるのかなと考えてみますと、最近海上輸送の中でコンテナ化が急増してきておる。それにつれて輸送船舶が非常に大型化してきておる。