2014-04-22 第186回国会 参議院 国土交通委員会 第11号
また、平成二十五年には約八万ＴＥＵの貨物を奪還するというふうな成果も上げてきているところでございます。 今後は、これらの取組を更に加速させるために、集貨、創貨、それから競争力の強化と、この三本柱の施策を総動員することとしてございまして、引き続きこの戦略港湾の施策をしっかりと進めていきたいと思ってございます。 以上です。
また、平成二十五年には約八万ＴＥＵの貨物を奪還するというふうな成果も上げてきているところでございます。 今後は、これらの取組を更に加速させるために、集貨、創貨、それから競争力の強化と、この三本柱の施策を総動員することとしてございまして、引き続きこの戦略港湾の施策をしっかりと進めていきたいと思ってございます。 以上です。
○辰已孝太郎君 目標を決めた当時、二〇〇八年の実績が、京浜が百五十九万ＴＥＵなんですね。阪神が四十七万ＴＥＵだったわけですよ。つまり、京浜は、二〇〇八年から見て一・七倍に増やす目標が逆に三割減少しているわけですね。阪神は、一・五倍に増やす計画が逆に二割以上減少して、京浜、阪神共に、目標に近づくどころか遠ざかったのがこれ現状なんです。
二〇一五年の北米向け取扱貨物量の目標値でございますけれども、国際コンテナ戦略港湾の選定時に京浜港、阪神港の方から提出されました計画書におきましては、京浜港が約二百六十五万ＴＥＵ、二百六十五万個ですね、それから阪神港が約七十万ＴＥＵというふうにされてございます。
一九七三年に神戸港は、六十九万ＴＥＵで世界第一位、それが今、二〇一二年には五十二位になっている。しかも、八二年のときには四位であった。そして、阪神大震災というのはかなりの打撃であったというふうに思います。 そういう意味では、これから、この阪神港ということを大きく前進させるためには、港湾は歴史的経過とかがありますけれども、それを乗り越えて、危機感というものを持って乗り出していかなくてはいけない。
これまでのパナマ運河は、幅三十三・五メーター、深さ十二・六メーターでございまして、コンテナ船は四千五百ＴＥＵクラス、ばら積み貨物船では六万トンから八万トンクラスの船舶しか通航できませんでした。
また、ところが、全体的には、欧州、北米向けの国際基幹航路への対応につきましては、当時は、今のような一万四千とか一万八千ＴＥＵなんていうんじゃなくて、当時は四千ＴＥＵ積み程度のコンテナ船が就航すると見込まれていたことから、東京湾、伊勢湾、大阪湾及び北部九州の四カ所を中枢国際港湾と位置づけて、これらへの集約を図ってきたという状況にございました。
二〇一二年のデータを見ますと、我が国の港湾で取り扱われる実入りのコンテナにつきましては、輸出が約五百六十万ＴＥＵ、輸入が約八百二十万ＴＥＵで、差がございます。 コンテナの動きを見ますと、貨物を積んでいないいわゆる空のコンテナが、空のままコンテナ船に積載されて海外に運ばれたり、あるいは日本国内で別の貨物を積載するために使われております。
貨物量の推計におきましては、社会経済情勢の見通しに応じましてハイケースとローケース、この二種類の数値を設定しておりまして、具体的には、二〇二〇年におきましては二千百万ＴＥＵから二千六百万ＴＥＵを、それから二〇二五年におきましては二千二百万ＴＥＵから二千九百万ＴＥＵということを、それぞれ見込んでおります。
質問はちょっとかわりますけれども、阪神・淡路以来、久しく、港湾のＴＥＵというのがなかなか増加しない。日本の港湾は、今までの物流の大きな位置を占めていたのが低まっている。それに対して、対策はいろいろとられていると思いますけれども、日本の港湾の発展のために、港湾局としてはどのように考えているのか。お願いします。
那覇港も、北米航路を取り込むんだと言いながら取り込めなくて、目標が六十万ＴＥＵが今八万だという。 やはり、地方が競争力に勝っていく、あるいは地方が経済活性化をしていくというのは、特区だけでは無理なんですね。私は常に言っているんですが、沖縄では農業や水産業を生かした産業振興というのにもきちんと力を入れていかなきゃいけないんじゃないか。
それで、取り扱いの貨物量でございますが、平成十五年に改定された港湾計画におきまして、平成二十年代の後半には那覇港に三つのバース、バースというのは船を着ける、接岸の延長でございますが、三つのバースがあるという前提で、年間六十二・八万ＴＥＵ、これは長さ約六メートルのコンテナに換算して、年間で六十二・八万ＴＥＵになることが計画の値となっておりますが、これに対して、平成二十四年度は、計画の値よりも小さい、バース
広島港のように、外貿の貨物も内貿の貨物もともに一ＴＥＵ、一つのコンテナに対して五千円というふうにしてやっていただいているところもあるんですけれども、一方で、新規利用の促進助成というのもそれぞれの地方でやっています。それはやはり、韓国とか中国の、釜山とか上海とか、その辺の外貿のフィーダー路線に関して新規で入ってくると、インセンティブが出ているんですね。
両方ともコンテナ貨物の国際貿易港になっているんですが、現在、熊本港は年間三千三百ＴＥＵ、八代港の場合はその三倍の一万ＴＥＵに上っているんです。 しかし、そのような港でありながら、これは県の港湾整備の計画が非常に問題があると私は思っているんですが、七・五メーターの熊本港には既に平成十一年に薫蒸倉庫もできておりまして、今年度は大型クレーンが先日落成いたしました。
コンテナ船、二十フィート、最大で一万四千個積める一万四千ＴＥＵというのが最高で大きかったんですね、これはマイナス十九メーター必要です。これすら入るところはない。今、韓国では、一万八千個積める一万八千ＴＥＵ、二万個積める二万ＴＥＵの船を建造しております。これらは全く入るところがないんです。これが実態でございます。
特に、二〇〇〇年の五万ＴＥＵから二〇〇八年は六万ＴＥＵになり、空コンテナを含めると二割増しで約八万ＴＥＵ、そのままでほとんどふえていないのが現状なんですね。そういう結果が出ています。 どこに問題があるとお考えでしょうか。
その結果、貸付料の約一五％低減、それから大型コンテナ船入港隻数等では四十二隻増加、コンテナ貨物取扱量では約六十五万ＴＥＵ増加等の効果を上げることになりました。
○三井副大臣 平成十六年から平成二十年にかけまして、スーパー中枢港湾全体の外貿コンテナ取扱個数は、千百八十四万ＴＥＵから千三百七十二万ＴＥＵへ約一六％増加いたしたところでございます。
これは海上コンテナ取り扱い量が、今、平成十八年度でございますが、五十七万二千ＴＥＵでございまして、平成十四年から五年間で十三万三千ＴＥＵ増加ということで、増加率は三〇・三％アップでございます。今後もこれは増加が見込まれますし、ここは、将来、中部横断自動車道の供用が予定され、着々とその整備も行われておるわけです。そうしますと、ますます渋滞が悪化する。こういう地域でございます。
現在、五つの特定国際コンテナ埠頭におきまして民間ターミナルオペレーターの運営事業の認定が行われておりまして、これと併せまして、八千ＴＥＵ級の、八千個積みのコンテナですけれども、大型コンテナ船に対応した大水深高規格コンテナターミナルの整備を進めております。
特に、例えばこの③が書いてあるんで話題として触れておきますと、コンテナ船の超大型化というのが今進んでいまして、八千ＴＥＵを超す超大型タンカーの登場と書いてます。
十八基のコンテナクレーンも備えて、八千ＴＥＵ級の大型コンテナ船の接岸も可能になっておると言われております。 そういう港湾の状況を見ながら、今スーパー中枢港湾構想が進められておりますけれども、何といいましても、これからは選択と集中という観点から、このスーパー中枢港湾を中心として整備をしようとされておりまして、これはまさに国の指導力が問われてくるのだと思っております。
先ほど委員からお話のありましたスーパー中枢港湾で、京浜港、伊勢湾、阪神港という三つを平成十六年に指定したというふうにしたわけでございますが、それらの港におきましての取扱貨物量を申し上げますと、二〇〇五年の速報値でございますが、京浜港、これは東京港と横浜港を合わせてですが、六百三十五万ＴＥＵ、二十フィート換算のコンテナ個数ですが。阪神港で三百六十九万ＴＥＵ。
もう少し具体的に話をしろということでございますのでもう少し加えさせていただきますと、私どものもくろみによりますと、スーパー中枢港湾で指定をいたしました特定国際コンテナ埠頭、いわゆる次世代の高規格コンテナターミナルにおきましては、一つのターミナルの単位で百から百二十万ＴＥＵぐらいのコンテナの取扱いを想定をしてございます。
コンテナの年間取扱量は二百二十万ＴＥＵ、二十フィートコンテナ一個分換算と、こういうことでございますけれども、ほぼ横浜港並みで、中国政府と上海市は二〇一〇年には一千五百万ＴＥＵを目指し、自由貿易区の建設と併せて更なる港湾機能の強化を図ろうとしております。
当時は水深十四メートルのバースがまだなかなかなくて、十一メートル、十二メートルで、大型のコンテナ船を受け入れるために十四メートルを掘らないといけないですとか、そんなことを言っていたわけなんですけれども、十年たつうちに、どんどんどんどんコンテナ船も大型化が進んでいるようでございまして、今、八千から一万ＴＥＵの船がこれから四、五年のうちに百隻以上出てくる、こういうようなことが言われているようであります。
あるいは、例えばアメリカから来る船が日本で最初に寄る港と途中に寄る港では積んでいるコンテナの空の個数が違ったりをいたしまして、必ずしも十六メーターが必要であるかどうかということが、セットとして十六メーターがある方が望ましいことは確かなんですが、全部十六メーターである必要があるかどうかということもございまして十五メーター以上というふうに書いていますが、今、世界の基幹コンテナ航路の主流になりつつあります八千ＴＥＵ
○政府参考人（鬼頭平三君） 日本全体のコンテナの貨物量からお答えを申し上げたいというふうに思いますが、日本全体で外貿コンテナ貨物量は、二〇〇四年時点において千五百万ＴＥＵ、最近十年間で約一・六倍に増加をしております。 これについて将来どうなるのかということについて併せてお話をいたしますと、私どもの推計では、二〇一五年には約二千万から二千三百万ＴＥＵになるというふうに予測をしております。
二〇〇三年におけるコンテナの年間の取扱量につきましては、香港港が約二千四十五万ＴＥＵ、これは世界第一位の取扱いを誇っております。シンガポール港につきましては、世界第二位ということですが、千八百十万ＴＥＵという数字になってございます。
そういう意味で、取扱量が多い港湾で一バース当たり年間平均約二十五万ＴＥＵ、少ない港湾ではそれが一万弱という数字になってございます。
そうすると、これを二、三割ふやせば、少なくとも、二〇一五年の需要予測、二千万ＴＥＵを受け入れられるバースは新たにふやさなくても十分やっていけるんじゃないかということなんですね。 といいますのは、スーパー中枢港湾選定委員会に提出された資料で見ますと、東京は一バース当たり三十万から三十二万ＴＥＵに引き上げて、二〇〇七年には三百四十万から三百六十万ＴＥＵの取り扱いにしたいとしているわけですね。
例えば、先ほど神戸のお話がございましたが、神戸が八〇年に百四十五万ＴＥＵであったものが、二〇〇三年では百九十九万ＴＥＵ、一・四倍にすぎないわけでございますね。それに対して、一番大きいのがシンガポールです。シンガポールは八〇年が九十一万ＴＥＵ、神戸よりも少なかった。このシンガポールが実に千八百十万ＴＥＵということで、十九・七倍にもなっているということでございます。
九号バース、十号バース、これの需要、立てた予測は四十万ＴＥＵなんですね。四十万なんですよ。しかし、その進出してくる那覇国際コンテナターミナル株式会社の社長は、そこの運営を引き受けたときの記者会見で、十年後に二十五万ＴＥＵを目指すと言っているんですね。四十万も使える能力がありながら二十五万しかできませんと。
○東政府参考人 数字の問題でございますけれども、私どもが理解しておるものでございますけれども、運営会社と契約をしているのは三十五万ＴＥＵというふうに思っておりましたということでございます。 それからもう一つは、これは今はコンテナだけでございます、今のお話は。コンテナ以外にも一般の貨物がございます。
国際的なコンテナターミナルとして、将来は百万ＴＥＵ、そして十年後に四十万ＴＥＵ。しかし、今、いや、コンテナターミナル会社は三十五万と言ったはずだと言うんですが、報道で全部二十五万ですよ。三十五万という数字は見たことないですよ。
そこで、国交省はこれまでの、率直に申し上げますけれども、港湾政策の誤りや立ち後れを認めて、そしてコンテナの岸壁は、先ほど答弁があったように、思い切って一千メーター以上、それから水深は十五メーター以上、コンテナヤードの奥行きは五百メーター程度、年間のコンテナの取扱いは少なくとも、これは専門用語になりますけれども百万ＴＥＵ、コンテナの数のことを言うわけでございますが、大規模な次世代型の高規格ターミナルの