1963-03-22 第43回国会 衆議院 運輸委員会 第18号
従いまして、今のような状態では航路の交換といってもなかなかそういうことが簡単にできないということで、少なくともニューヨーク航路の、今経営主体が九社ございますけれども、これを四つないし五つくらいに確約をいたしまして、その間における航路の合併等が、集約というものを通じて一つの航路の調整が行なわれるまず第一段階である、こういう考え方でございます。
従いまして、今のような状態では航路の交換といってもなかなかそういうことが簡単にできないということで、少なくともニューヨーク航路の、今経営主体が九社ございますけれども、これを四つないし五つくらいに確約をいたしまして、その間における航路の合併等が、集約というものを通じて一つの航路の調整が行なわれるまず第一段階である、こういう考え方でございます。
航路調整については、最近新聞でも、ニューヨーク航路について運航管理会社というか、一本化した管理会社をつくろうという話が出ておりますが、これは集約という法案が出たからなのかどうかという問題が一つ。あなたが航路交換までをやると言うのは、なぜそれじゃ今までやらなかったか。これはニューヨーク航路だけじゃなくて、日本が有するところの航路全体についての総合調整をはかる時期ではないか。
たとえば、ニューヨーク航路に就航する定期船につきましては、二年前までは一般当たり五十名以上乗り組ませていたのでありますが、四十名ぐらいで運航しているのであります。しかるに船舶通信士の面におきましては、いまだ合理化が行なわれておらないのであります。
このニューヨーク航路を中心とします盟外活動もそういう方向によって解決をさせていきたい、それがために、少なくとも郵船間におきましては一本化の線を進めまして、経費の節減と収益力の増加をはかって、これにある期間は損失を忍んでも対抗していかざるを得ないんじゃないか、かように考えておる次第でございます。
たとえて申し上げれば、対米航路につきましては今十一社が進出しておるわけでございまして、ニューヨーク航路につきましても九社が出ておるというような状況でございまして、何とか邦船間がもっと協調するか、あるいは集約して強くなるべきじゃないかという声が前々からあるような状況でございます。
昭和三十八年二月二十六日の午前一時七分ごろ、ちょうど神戸港外の和田岬灯台二百十二度、三千五十メートルの付近におきまして、宝海運のときわ丸、二三八・九八トンの旅客船と、大同海運のニューヨーク航路の貨物船りっちもんど丸、九五四七・二二トンとが衝突いたしまして、数分にしてときわ丸は沈没した模様でございます。
その最も大なるものは、日本海運にとってドル箱航路ともいうべきニューヨーク航路を初めとするアメリカ関係の定期航路における盟外船の割り込みであります。それら航路は、いずれも日本海運業者が中心になって航路同盟を結成し、極力経営の安定に努めてきておるのでありまするが、近時、外国海運会社が盟外船として不当の低運賃をもって競争をいどんでおり、その勢いは急速に増しつつあるのであります。
すでにニューヨーク航路におきましては、従来五十名以上の船員を乗り組ませていたのでございますが、最近の新造船におきましては、四十名を切るまでに減少いたしたのでございます。ただ、海運の合理化、船舶の経済性の向上をはかるにあたりましては、船員、船舶などに関する法規による大きな制約がございます。
さらにはニューヨーク航路は、御案内の通りオープン・コンファレンスが、最近はアウトサイダーの跳梁にまかせざるを得ないような事態になっておる。そういうときに四面海に囲まれていながら、四面全部巨大なものになってきている日本の海運の中で、利子補給だけ追求していってどうなりますか。だから、そういう基本線をまず論議の対象として出していかなければうそじゃないか。
○三枝説明員 オート・アラームの海上の実験は、昭和二十八年と二十九年にわたりまして、ペルシャ湾航路とインドシナ航路とニューヨーク航路にわたりまして実験をやりました。
それで、具体的に船医の乗り組みの状況から見ますと、たとえば一年以内に船をおりてしまうというような者は、約四〇％に達しておるわけでございまして、しかも、ニューヨーク航路あるいは欧州航路というような非常に危険度のない、観光のための乗船というようなものについては、医師を獲得することはさほど困難ではございませんけれども、非常に瘴癘の地、あるいは長い航海というようなものになりますと、なかなか医師を求めることはできない
日本におきましても、いろいろこの努力が続けられておったのですが、先ほど申し上げましたベースアップに伴ういわゆる乗組員定員の合理化の話が海員組合とできましてから、従来たとえばニューヨーク航路を見ますと、五十名以上乗っておりましたのが四十五名になっておりまして、もっと減らしたのでは四十三名ぐらいになりまして、これは外国船が四十六名ぐらい乗っておるのをさらに追い越して参っておるような状態でございます。
それからニューヨーク航路の場合は、航海日数が七十日でございますが、そのうちの三十八日間が直接通信ができない——できないというのは、徹底的にできないというようなことでなくて、できる場合もあるでしょうけれども、非常に困難である、呼び出しを長い時間やって他に迷惑を与える。
○参考人（米田富士雄君） ここにニューヨーク航路の船の統計を私ちょうど手元に持っておりますが、大体これが日本の代表的な航路であって、また代表的な優秀船が配属されているところであります。そこの状態を見ますと、昭和二十四年から三十六年くらいまでの間は、日本船は士官、いわゆるオフィサーと、それから属員と言っていますが一般の船員といいますかクルーの方、それ全部合わせまして五十一、二名くらいである。
郵政省がすでに御承知のように世界の海洋、ペルシャ湾とか、インドネシア航路、ニューヨーク航路においてかなり緻密な検査をした結果、これに対して型式承認を与えていられるわけでありまして、いわゆる日本製としてこれでいいというふうなことができているわけであります。
その結果、前は日本の乗組員数は非常に多いといわれておったのでありますが、たとえばニューヨーク航路を見ますと、三十六年までは五十一名ぐらいだったのが、これが外国船が約四十七名くらいであります。それを三十七年には四十五名くらいのところまで下げて参りました。で、そういう形でやっておりまして、ことに最近できました船は四十三名というふうなことで、アメリカでも驚異的な目をもって見るほどに下げておる。
日本船の定員数はニューヨーク航路等の一万トンの貨物船におきましては、昨年の四月までは約五十二、三名ということでございますけれども、今日は約四十三名ないし五名という程度になっておりますけれども、この程度では、とうてい国際競争に打ち勝っていくことはできない。
ただいま御指摘のございましたように、ニューヨーク航路につきまして有力なアウトサイダーが現われまして、ニューヨーク関係の同盟の内部におきましていろいろ論議されていることは事実でございまして、またそのアウトサイダーが相当な影響を及ぼすことも事実でございます。
海運界と運輸省が何をしているのだろうかという問題、特に日本のニューヨーク航路の問題ですが、この問題一つとっても、今日盟外船が出て参るために、同盟の中では運賃をオープンにしようという話が出ておる。これは二、三年前だと思うのですが、このニューヨーク定期船の航路には、少なくとも各海運業者が協調して三つのグループを作ってこれをやろうということで、今日やっているわけです。
今のニューヨーク航路の問題につきましては、政府委員から……。
したがって、あとの具体的な船主団体と労働組合との関係につきましては、これは相互の団体交渉にまかせるわけでございますけれども、われわれといたしましては、現在日本の船は、昨年以来定員の減少に非常に努力いたしておりまして、具体的に申しますれば、たとえばニューヨーク航路の一万トンの貨物船につきましては、従来五十二、三名程度の乗船定員があったわけでございますけれども、現在では四十四、五名程度になっております。
また、ニューヨーク航路につきましては、邦船の積み取り比率は、昭和三十四年度におきまして六二％、三十五年度は六四％であります。
特にわが国のドル航路でありますニューヨーク航路その他を初めといたしまして、わが国の重要航路にいろいろな甚大な影響を与えてくるのではないかということを覚悟せなければならぬと思うであります。わが国の海運業者の間におきましても、これに対する対策がいろいろ協議されておるように承るのでありますが、運輸省当局におかれましても、これにつきましてはいろいろ検討されておると思うのであります。
従いまして私どもは日夜ここ数年間、ニューヨーク航路の問題につきましてもグループ化を促進し、共同計算制を促進し、かつ各般の航路調整もやる。企業強化計画等の関連においてものを見ていく。決して無批判に、過去の戦時補償の打ち切りであるからというような海運政策の立場はとっておらないのであります。この点につきましては、外国海運の競争のベースにおいて、むしろ日本で作られる外国船の方が有利である。
その次の十六次の新造船の問題でございますが、こういったドル防衛措置と関連いたしまして、種々混乱なりあるいは脆弱性を包蔵いたしておりますようなニューヨーク航路について、海運会社が多過ぎるのでもう少し集中化すべきであるにもかかわらず、今の担当海運会社に全部割り当てた、こういうことでありますが、私どもはその点につきまして、お説の通りニューヨーク航路は九社の海運会社が経営いたしておりますけれども、昨年以来この
もう一つは、御承知のようにＩＣＡの資金による物資は一〇〇％米船に積み取る、こういうようなことを言っておられるようでありますが、そうしますと、特にニューヨーク航路が打撃を受ける。そうでなくても、ニューヨーク航路はすでに盟外船等の問題がありまして、日本の海運界にも多大な影響を今日まで及ぼしているわけです。
タンカーもございますし、最近ニューヨーク航路で航路の安定を害して、まさに貿易界、海運界に憂慮をされた問題もありますので、こういうアウト・サイダーが、一体どこで作った船でもって撹乱しておるかといいますと、私も過般命令によって米国へ参ったのでありますが、アウト・サイダーのマルチェシ一二が作った船は、日本の藤永田造船所が作っております。
第四番目のニューヨーク航路の問題でございますが、これは先ほど御指摘になりましたようにマルチェシーニという、ニューヨーク航路に対してアウトサイダーが出現して参りました。
それからニューヨーク航路の問題でありますが、これは何といっても交渉にお出かけになるその下の足もと、いわゆる国内における海運界の結束、グループならグループ化されたものの船主の結束を固めて最後まで戦い抜くということがなければ、オープン・コンファレンスのニューヨーク航路で戦い抜くということは困難だと思います。結束を固めて最後まで切り詰めた考えで持っていかぬとくずれると私は思うのであります。
○相澤重明君 今の御答弁でもはっきりするように、ニューヨーク航路を頂点として南米あるいは北米関係が、非常に日本の海運界の重要な資金稼ぎの場所だと私は思う。そこでいわゆる同盟の参加をしておるものについても、米国は自分独自の見解をもっておる。
○相澤重明君 午前中の質問を終りたいと思うのですが、いま一つだけ運輸省の態度をお尋ねしておきたいと思うのですが、このニューヨーク航路のいわゆる運賃減願の問題を契機に、実は非常に業界自体も苦悩をしておると思う。また私ども日本の収入というものも減っておるわけですね。
○政府委員（朝田静夫君） 来年度、三十五年度の国際収支の見通しを私ども立てたのでございますが、今の定期航路の実勢からいいますと、ニューヨーク航路はただいま御指摘の通り、日本の対米通商、あるいはそれの国内におきまする生産業者等の及ぼす影響から見て、非常に重大でありますし、全定期航路の運賃から眺めましても、非常な大きなウエートをこの航路について持っているわけでございます。