1978-05-25 第84回国会 参議院 農林水産委員会 第16号
御指摘のように、漁業の種類別、それからトン数別ということでいろいろ考えておるわけでございますが、そういうことで、先ほど言いましたように、いろいろな基礎的なデータに今後変動が出てくるのではないだろうかということを申し上げたわけでございます。
御指摘のように、漁業の種類別、それからトン数別ということでいろいろ考えておるわけでございますが、そういうことで、先ほど言いましたように、いろいろな基礎的なデータに今後変動が出てくるのではないだろうかということを申し上げたわけでございます。
してもいいのではないかという御質問の御趣旨のようでございますが、先ほど申しましたように、二百海里時代でいろいろ条件が変わってくる、それが今後の保険設計に当たりますデータに、危険率なり損害率に影響を与えてくるだろうという予測があるということと、それから危険率及び損害率が非常に変動があるということは、保険料の水準をどういうふうに決めるというそれだけの問題ではございませんで、たとえて言いますと、現在の漁業種類別、それからトン数別
さらにこの種類をふやしていただくこと、それから先ほども御答弁がありましたしいまもお話がありましたが、ぜひ対象のトン数の下限の引き下げですね、これはいま漁船の隻数とトン数別のランクをながめていきますと、この保険に該当しない形の漁船の方が圧倒的に多いですね。
また漁具の規制が行われ、漁船の隻数、魚種別、トン数別の規制が行われた。まさしく私は厳しいの一語に尽きると思うのです。だがしかし、最終二日間の交渉の中で、ソ連側の提案ではアンチョビーとかあるいはまたホカケダラあるいはマグロとかカタクチイワシ、こういうわが国がこの海域で漁獲していない魚種についても提案があった。漁区のずれも最初の提案に出てきた。
たとえばアメリカとの間におきましては、隻、船ごと、またトン数別に入域料というものも徴収されることになっておりますし、また漁獲量、高に応じた漁獲量割りといいますか、そういう入漁料も支払うことになっております。
それはやはりそれぞれのトン数別にも魚種別にも総合的な形でなされなければならぬ。そういうものが積極的に入る体制というものをどういう考え方でとろうとしているのかということが第一の問題と関連してあるわけでございます。 それから第二の問題は、すでに昭和四十八年に本委員会で漁船積荷保険事業というものを試験実施をする法律を通しました。
されなきゃならぬけれども、やはり展望としては、やはりこの第二船計画、さらに、私、これはずうっと古い資料で見たんでありまするけれども、原産会議——原子力産業会議でたとえば二十世紀を展望して、たとえば原子力開発については、どういう方の数字かは別として、二億二千万キロワットだと、そういう時点において、海上においては、たとえば原子力船は種目まで言って、コンテナはこれこれだと、タンカーはこれこれだというかっこうで、トン数別
トン数別に申しますと、三十トン未満が十六、三十トンから五十トン未満が二十六、五十トン以上百トン未満が三、百トン以上が二、放水能力は毎分五千リッター未満が十五、五千から一万未満が十八、一万以上が十四、こういう台数であります。それから消防艇を保有いたしております重要港湾の所在しております団体数は十九でございます。
昨年一年間の要救助海難は九十七件、そのうち漁船が全体の六〇％、船籍別では、県外船、外国船が半分、トン数別では二十トン未満の船舶が半数を占めているとのことでした。また、離島県の特殊事情として救急患者の搬送を航空機により行なっているほか、数が少なく、また老朽化している航路標識の整備拡充と、復帰前行なわれていなかった水路業務を鋭意実施中とのことでした。 次に、航空交通の安全対策について申し上げます。
これはきょうでなくてもいいんですが、昭和四十八年、四十九年の各一月一日付現在、四十八年、四十九年はことしでありますが、この各一月一日の現在で、いわゆる中核六社の会社別、それから船の種類別、言うならばコンテナ、タンカー、専用船、貨物船、特殊船、トン数別、それから隻数別の一覧表というものを表にして、あとでひとつ資料としてお出しいただきたい。
そのうちの貨物船が七千六百十八隻ございますが、そのトン数別の階層で加入の率を見てみたいと思います。 まず、一番小さい二十総トン未満の船で申しますと、組合への加入率が〇・八％にすぎません。それからその次の、二十トンから五十トンまでの船で見てみますと、組合への加入率が八・五％でございます。
これをトン数別に見ますと、四十七年度では三百三十六隻のうち、五トン未満が百十二隻、五トンから二十トン未満が五十七隻であり、二十トン未満が全体の五〇・三％を占めております。 こうした事実からも明らかなように、機関長の乗船義務の削除は直ちに安全性の低下をもたらし、海難事故の一そうの増加に拍車を加えることは必至と言わざるを得ません。
漁船の隻数のトン数別の推移の状況でございますが、先生御指摘のとおり十トンから二十トンの漁船は横ばい的な状態で推移しております。それから十トン未満、特に五トンから三トン層がふえておりますが、この十トン未満がいわゆる沿岸漁業に従事する漁船でございまして、この十トン未満の漁船の中では年々大型化が行なわれております。
それから、いまのお尋ねのトン数別の荷主の数でございますが、ちょっと持ってまいりませんでしたが、私のほうは、荷主の数と申しますよりも運賃の問題でございますので、あらゆる貨物を四つの等級に分けておることは御承知のとおりでございます。一、二級合計いたしますと、これが二千六百万トンでございます。一、二級と申しますのはいわゆる高級品でございます。
もしお持ちにならないとするならば、日本船の海難は乙種以下の免状を持つものが非常に多いわけでございまして、この資料もどういうわけか、意図的ではないと思いますけれども、トン数別の海難状況の報告書はございますけれども、船員の資格別の海難統計はないのであります。何トンの船がどの程度遭難したかというのはございますけれども、甲乙丙の資格別に遭難の現状というものが分析されていない。
その他」云々と、そこで、「遭難漁船をトン数別にみると」と、わざわざ引用しているわけですが、「転覆した漁船が全体で九十隻で、そのうち五トン未満が五十三隻である。二十トンから五トンまでが二十一隻で、両方で八二％を占めている。転覆という海難中最悪の事態を招く船の大半は、小型漁船である。」こういうことで当面漁業行政についての再検討をこの新聞は要請をしているわけですね。
私が申しましたのは、依存度をはかる基準というものをきめるにあたりましては、とる魚の種類、あるいは船のトン数別、階層別、あるいはまた漁獲高、この漁獲高については農林統計、こういうものをしんしゃくして、そうしてこの一定の標準をきめた。それで大体のワクがきまっておる。
○木村美智男君 それじゃ先ほどの何というか、海難事故の問題、これについて少し、何というか、原因、種類それから船舶の大体トン数別、このぐらいのやつを資料としてひとつ出していただきたい。
これも白書に示されました数字を拾って読んでみたわけでございますが、昭和四十年のトン数別、階層別の漁船の隻数を見ますというと、漁船の総隻数は三十八万一千百四十四隻あります。そのうち無動力船と十トン未満のいわゆる沿岸の漁船、これが三十六万三千六百三十二隻あります。全体に占める割合は実に九六％であります。日本全体の漁船隻数の九六％は無動力船と十トン未満の船であります。
そのうち、トン数別では、五トン未満が三百七十五隻、五トンから二十トンまでが二百五十八隻、二十トンから百トン未満が四百三十二隻、百トン以上が八十隻、計千百四十五隻でございます。しかも、その数字というのは、昭和三十七年以来大体これを前後しております。横ばい状態でいる。