○永井
委員 時間がありませんので、後で昼からでもまた触れてみたいと思いますが、いまエネルギーの問題も
総裁言われたのですね。単純に線路を取っ払って、それを今度
バスの輸送に切りかえる。単純に
バスに切りかえることだけを考えてエネルギーの消費量を比較すべき問題ではないと私は思うのですね。
国鉄が利用できなくなったら全部
バスに乗るとは限らないのですよ。マイカーもふえるでしょう。そう考えていくと、この省エネという
関係でいきますと、
国鉄の方がはるかに効率性が高い、私はそう考えますので、その点はつけ加えておきます。
それで、話はちょっと余談になりますが、きのうの朝日新聞のコラム欄に
国鉄総裁の記者会見のことが出ているわけです。読んでいらっしゃると思うのでありますが、これは新聞記事でありますから的確に伝えているかどうかは私わかりませんけれ
ども、「運賃決定バラバラ」という見出しで書かれている。この中を読んでみますと、
国民の足として
国鉄以外に船もあれば飛行機もある、自動車もある、あらゆるものがあるわけですね。これについて、確かに、
総裁が言われているように、運賃の決定がばらばらになっているような運輸行政はやはり問題があるのではないか。
運輸省という、全体を統轄する監督官庁の
立場からいって、私はもっと一貫的なものをとるべきではないか、こう思いますが、しかしこの中で
総裁が言われておりますように、仮に
地方交通線を維持していく場合に、
特定割り増し運賃も考えなくてはいけない、場合によっては五〇%程度値上げしなければいかぬということを言われているわけですね。これは直ちに
国鉄に適用できるかどうかわかりませんが、しかし
一般商法から考えて、物が売れなければ、でぎるだけ安くしてたくさんの人に買ってもらうというのが
一般の商法なのですね。ところが、
国鉄の場合は、過去ずっと値上げしてきたけれ
ども売れない、結局お客さんが余り乗ってくれない、だから収入が減る、減るから今度は運賃を値上げして、物を高くして売りつける、こういう商法なのですね。そのことが結果的に、いつも言われてきたことだけれ
ども、
国鉄離れを起こしてきて、経営が悪い方へ悪循環で回っていっている、私はそのように考えるのです。
たとえば、スウェーデンの
国鉄に
一つ特徴的なことがあるのですけれ
ども、スウェーデンの
国鉄というのは利用者カードというものをつくっています。まああそこの
国民の総数が少ないのですから日本のようなわけにはいきませんけれ
ども、五十万人を目標にして利用者カードというものを
作成に入った。四十九万人を獲得できた。この利用者カードを取得した人に対しては四〇%の割引をやっているわけですよ。四〇%の割引をやったために利用者というものは二五%ふえた、割引したけれ
ども収入は一〇%ふえた、こういう端的な
一つの例があるわけですね。これは省エネルギーあるいは交通事故の減少という面でもスウェーデンのは出てきている。こう考えると、
総裁の言われるように五〇%の割り増し運賃を課するということが必ずしも適切な方法ではないし、かえってむしろそれがローカル線の使命を失わせていくようなことになっていきはしないか、私はこう考えるわけです。ですから、その辺の
関係について
総裁の方からお答え願いたいし、あるいは運賃の問題については、
総裁も新聞の記者会見で言われているように、運賃の決定が必ずしも一貫性を持っていないという監督官庁の
立場ですね、これについてお答えいただきたい。