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田尻参考人 東京都
公害局規制部長の
田尻でございます。時間の都合がございますので、要約をいたして申し述べてみたいと思います。
本日は、この
瀬戸内海保全措置法第十七条にも取り上げられておりますけれ
ども、
瀬戸内海の
水質保全にとって最大の公害源となり得る巨大
タンカー対策というものについて申し述べてみたいと思います。これなくしては、真に
瀬戸内海を守ることにはならないと思うからであります。
日本は、国連統計でも世界第一位の出入港
船舶隻数を有しておりまして、また複雑で非常に狭い
海岸線や霧が多発する、あるいは漁船が多いというようなことを考えましても、
船舶にとっては世界最高の危険な海域であります。その中でも
瀬戸内海は長さ二百四十キロという世界で最も長い狭水道でありまして、最高の難所であります。しかも、巨大
タンカーの海難で大量の油が流れますと、有数の漁場でもあり、その打撃は致命的でありまして、閉鎖性の水域で油が滞留します。そういう点からも、一昨々年の水島事件の油も非常に教訓的であります。
ところが、今年の三月十六日、フランスのブルターニュ
海岸に座礁いたしましたリベリアの便宜置籍船、二十三万トン
タンカーのアモコ・カジス号が二十三万トン、ほとんど全量の油を流しました。いまもって
沿岸二百数十キロにわたって油が流れており、数千人の軍隊と二十四隻の軍艦が動員されておりますけれ
ども、ほとんど有効な手が打てないという
現状であります。
この距離を当てはめてみますと、
瀬戸内海全部がすっぽりと入るスケールでありまして、もし
瀬戸内海で二十万トン
タンカーがこのように油を流しますと、真っ黒の油でほとんど
瀬戸内海全域が覆われてしまって、もはやCODとか
水質汚濁、決してこれは軽視するわけではございませんけれ
ども、というようななまやさしいものではないということは御案内のとおりであります。しかもこの油は原油でありますから、場合によっては大火災も引き起こす。
海岸の近くであれば
住民災害も引き起こすというようなことで、それは、
昭和四十年のテキサスシティーの
船舶事故で、三千メートル以内の住宅二千五百戸が全焼した事件、あるいは室蘭港の二十八日続いた港の大火災等で実証されておるのであります。二十万トン
タンカーが海難を起こしますと一時間で三万トンの油が流れ、また、全量二十万トンの油が流れますと、水島事故の二十倍、ジュリアナ号事件の三十倍の油が流れるのであります。
いまこの
法律の十七条で
船舶からの大量の油流出に対する
対策と体制の
整備条項が取り入れられたことは、まことに時宜を得たものと私は考えます。しかしながら、それでいいかというと、問題はその具体策であります。巨大
タンカーから一たび大量の油が流れますと、残念ながら真に有効な手はほとんどありません。事故後の処理体制を
強化することだけではほとんど効果がない。私自身、前職の海上保安庁、四日市時代、幾多の油事故からそのことを痛切に体験をいたしました。
一九六七年のトリー・キャニオン号事件では、万策尽きた英空軍がこの船を爆撃をいたしました。それから、一九七五年の水島事件、あるいは一九七一年の新潟のジュリアナ号事件の大量油では、結局
最後はひしゃくとむしろというような状況でありました。それもほんの一部であります。オイルフェンスは三十センチの波や二ノットの潮があると役に立ちません。吸着剤に至ってはほとんど効果がなかったのであります。真に有効な油回収船もまだ十分
開発されていないという
現状であります。
要は、事故を何とかして起こさせない
対策が肝心でありまして、そのために現在、
海上交通安全法が設けられております。しかしながら、これは限られた全国十一の指定
航路の中の衝突
防止が主な目的であります。わが国の海難でも、衝突より乗り上げが一番多くて、第一位であります。
瀬戸内海でも、
昭和五十一年、衝突が百三十六件に対しまして、
航路外の座礁がこれに匹敵する百二十八件
発生をしております。つまり、従来の
交通規制や一般法だけでは
防止し切れない
瀬戸内海の巨大
タンカーの総合
対策を、この
保全法の中に確立すべきであります。その内容は、すべてスケールの大きな政策的
課題を内包しておるのであります。
もともと
タンカーのための立法はきわめてばらばらでありまして、非常に不備であります。たとえば、
タンカー安全法がない。乗組員に危険物の免状も制定していない。巨大
タンカーのための総合立法がないというのが実態であります。もちろん立法技術上いろんな問題があることは
承知しておりますけれ
ども、このように
海上交通安全法、あるいは故意に排出せられる油や、油排出の事後
対策を主な目的とした
海岸汚染
防止法のような一般法では、それぞれに大きな限界がありまして、この
瀬戸内海のように非常に特殊な海域では、大胆な発想の転換によりまして、有効な総合的具体策をこの
保全措置法のような特別法の中にモデルとして確立すべきだと考えます。
ここで、
瀬戸内海の
現状を五十一年の統計からちょっと述べてみたいと思います。
わが国の狭水道の通航隻数は、一日平均、最高が
瀬戸内海の明石海峡の千二百三十四隻、
東京湾は浦賀の六百四十二隻、
伊勢湾は伊良湖の二百六十六隻、また、
タンカーも、
瀬戸内海の明石海峡で一日平均二百九隻、
東京湾は百五十二隻、
伊勢湾は四十九隻となっておりまして、
瀬戸内海が最も過密であります。海難も、全国の年間七百九十六件のうちに
瀬戸内海六百二十二件、つまり七八%でありまして、また、
瀬戸内海の入り口の明石海峡と備讃瀬戸が全国の狭水道のうち最高であります。また、海洋汚染の
発生件数はどのぐらいでありましょうか。全国で五十一年度一千六十六件のうち、
瀬戸内海で五百二十九件という件数が起こっているのであります。過去において
瀬戸内海の大きな流出事件は、備讃瀬戸や来島海峡の
タンカーによる重油流出、いろいろな事件がございました。こういうときには幸いにして数百トンの油流出でとどまったのであります。徳山では
タンカーの衝突火災で七人死亡しております。
では、
瀬戸内海で巨大船の海難による油排出を
防止する最も重要な根本策は何であろうかと考えますと、第一に、巨大船
航行のトン数
規制であります。端的に言いますと、もはや現在の巨大
タンカーは
瀬戸内海という入れ物には無理だということが言えます。かつて
瀬戸内海では一万トンが最大でございました。ところが、わが国の
タンカーは、コストダウンのために猛烈なスピードで巨大化への道を突っ走りました。
昭和四十一年に五万トン以上が五隻だったのが十年後に十倍にもなり、いま五十万トン
タンカーがつくられております。その結果 小さな港や狭い水道に巨大
タンカーを安全性を無視して無理やり割り込んで入港させる。特に
瀬戸内海の備讃瀬戸はもとより、特に水島
航路、水島港は、本来二十万トンというような
タンカーが入れるような水域ではないのであります。
二十万トンに例をとりますと、そのデッキが後楽園球場の長さの三倍、
東京駅が三つも入り、エンジンをとめてブレーキをかけても四千メートルはとまらないというようなしろものであります。
巨大船の長さが二倍になりますと衝突の危険性は六倍にふえるというデータがございます。ところが、
瀬戸内海を通る巨大
タンカーの大半、つまり
昭和五十二年に二百十八隻が水島に入港しておりまして、このうち二十万トンクラスが五十七隻を数えております。水島では受け入れる企業は三菱石油と
日本鉱業であります。たったこの二つの企業のために、二十万トンクラスの巨大
タンカーが危険を冒して
瀬戸内海を
航行しているというのが実態でございます。
岡山県が発行した「水島の歩み」によりますと、これは
昭和四十六年のものでございますけれ
ども、ちょっと引用してみます。
港湾
計画は、会社の
要望を入れて次々に大型化されて行った。三菱石油の誘致は、長い期間を要した。水島が完全ならば、こんな期間はかからなかった。いや完全ではなかった。それは、何よりも港湾条件にあった。
昭和二十六年には、水深三メートル位の小さな港を、七メートル半にしゅんせつする
計画であった。そのうちに、
タンカーは二万八千トンから四万トン、六万五千トン、八万五千トンから十万トンへと大型化して行った。水深もこれに伴って十メートル、十二メートル、十三メートル、十六メートルと必要になってきた。
昭和三十二年十月頃タイドウォーターの副社長が十五万トンを入れたいが吃水が十五・五メートルあるのでと言ったところ、
知事が十六メートルに掘りましょうと即答した。ところが、当時その技術はなく、将来可能になるだろうという事になった。
こういうぐあいに述べております。つまり、もともと千トンくらいの船が精いっぱいだったこの港に、水深だけを次々につじつまを合わせて受け入れて、船の巨大化が行われていったわけでございます。四十六年当時の資料によりましても、十三万トン
タンカーが限界であると書いてあるのに、水深はそのまま、トン数だけが現在二十万トンにふえたのでございます。
まず、この水島港に二十万トンを入れる能力がないという理由を具体的に申し上げてみます。
第一に、水島
航路、水島港、ともに水深は浅いところでは十六メートルであります。ところが、二十万トンの
タンカーは船足、喫水が十九メートルあるのであります。三メートル足りない。
第二に、その幅が四百メートルでありまして、運輸省令に定める
航路幅、つまり船の長さの一・五倍である五百四十メートルに大幅に不足しております。
第三に、運輸省令に言う十分な泊地、つまり駐車場がない。
第四に、備讃瀬戸から水島
航路に入るところが九十度
航路が曲がっていて、運輸省令の
航路は三十度以上曲がっていてはならないという
規制を超えている。巨大
タンカーは施回するのに十二分かかります。幅千メートルの水面が必要であります。こういう腰が重い
タンカーが備讃瀬戸の
航路のど真ん中でこの施回をするわけでありますから、ちょうど高速道路の真ん中でダンプが横倒しになっているようなもので、他船と衝突の危険が非常に高い。しかも付近は潮流が速く、三・四ノットも流れていますから、施回中に風や潮で流されると座礁の危険もある。巨大
タンカーは、経済性のためにスクリューも
一つで動きが悪いし、しかも船の底が二重底になっていないというので座礁に弱いということで、機関故障でもしたらなおのことであります。
また、港の入り口でも、
航路幅がマラッカ海峡の半分の四百メートル、両方に浅瀬、潮が速いというようなことで、
航路がしかも三十度曲がっていますので、四十六年から四十八年の間に四隻の巨大
タンカーが座礁しているのであります。しかもこの場所に本四架橋がかかるということで、さらに巨大船
航行の影響が懸念されるのであります。
こう考えてきますと、現在の二十万トン
タンカーの入港は離れわざでありまして、
航路幅や水深などから具体的にそのトン数の限界を算出してみますと、五万トンクラスが精いっぱいと言わざるを得ません。それ以上の巨大
タンカー、特に二十万トンクラスの水島入港、つまり
瀬戸内海航行を禁止すべきであります。
その二は、外国船
対策であります。アモコ・カジス号事件以来、先月EC八カ国は、リベリア等の便宜置籍船、つまり税金や賃金を安くするために、
規制の緩いリベリア、パナマなどに船の籍だけを移す、こういう制度でありますが、この入港禁止を打ち出しました。また、フランスはその上に
沿岸六マイル以内の巨大船の
航行を禁止いたしました。わが国に入港する外船の隻数は、五十一年五万六千隻で、前年に比べて五千隻の増加、わが国海難の千トン以上の五二%、一万トン以上七二%が外国船でありまして、また明石海峡を
航行する巨大
タンカー五百六十六隻のうち、二百二隻が外国船であります。このうちリベリアが横浜では第一位であるということであります。このうち、特にリベリア等の便宜置籍船は欠陥船とも言えるのでありまして、安全
基準の緩いことで定評がありまして、世界の海難でも第一位を占めております。私の体験でも、このような
タンカーでコンパスが十度狂っている、いかりの片方がさびついて落ちなかったという例を知っております。また、持っている海図の中に、千葉県が安房の国と書いてあったということは有名な話であります。もはや、わが国のせめて
瀬戸内海ではこういう便宜置籍船の入港を禁止するような英断が必要なときであります。こんな世界の厄介船が
瀬戸内海を水先人も乗せずに走っていると思うとはだ寒い思いであります。
ところが、さらに驚くべきことは、この便宜置籍船を持っている世界の三大国はギリシャ、米国とともにわが
日本であります。
日本が三百隻もこのようなリベリアの便宜置籍船を持っている。税金
対策、低賃金雇用
対策等のためにリベリアに籍を移し、欠陥船を運航させている主役がわが国であることを思うとき、全く人ごとではないのであります。このことを
解決することが大前提であり、国内船の便宜置籍の
規制をみずから行うべきであります。いま皮肉にも、リベリアという名の
日本船がEC八カ国へ入港を禁止されるという事態が起こってきているのであります。
第三に水先人であります。
東京湾ではすでに行っていますように、全部強制水先制度にすべきであります。また、
瀬戸内海でも八十歳以上の老水先人がおりますけれ
ども、このような水先人にはもはや定年制を決めるべきである。戦前には定年制があったのであります。
第四にアセスメントであります。
水島に三菱石油が立地しましたときに、和歌山の御坊もその立候補をしていたわけでありますけれ
ども、そのとき、少しでも海の安全ということを考えていたならば、そうして水島をとらなかったならば、
瀬戸内海の巨大
タンカーの
航行は今日ほとんどなかったということであります。企業立地に当たってアセスメントが盛んに言われますけれ
ども、私
たち非常に残念なのは、その評価項目は公害では主に大気と
水質、つまり煙突と
排水口が主で、この欠陥港や巨大
タンカーの安全性、つまり最大の公害源が抜け落ちておるということはきわめて不可解であります。たとえば本四架橋でも、
船舶のレーダーや無線への影響、あるいは橋脚と
航行の安全性、潮流の変化など、
タンカーアセスメントが必要であります。
最後に、LNG
タンカーと姫路港の問題であります。
現在、姫路でLNG
タンカーの基地
建設が行われておりますけれ
ども、このLNG
タンカーは十二万五千トンの大型で、わが国ではまだ建造されておりません。すでにこの安全性については、アメリカのニューズウイーク等の雑誌で、専門家からも大きな不安が指摘されていますけれ
ども、この
タンカーがわが国で最も通航量が多くて、備讃瀬戸と並んで難所と呼ばれる明石海峡を通ることであります。明石では五十年に二十二回、五十一年に十七回と、わが国の狭水道では最高の衝突事故が起きております。また、この海峡は入り口、出口ともに各方面の
航路が交差しており、潮も速い難所である。また、多くの漁船が
操業しております。
LNGはマイナス百六十二度という超低温の液化ガスでありまして、一万五千トンの
タンカー、
船舶が五ノットで衝突すると、破口が生じまして、この全量のLNG、液化ガスが二・二分から六・八分の間に流出をいたします。このガスは他のガスよりきわめて爆発性の強いガスでありまして、比重が重いので、この爆発性のガスが一万二千五百メーターに広がります。この中にはかの船が入りますと、このエンジンのスパークなどは全部着火源になります。強烈な大爆発が起こり、炎の高さは九百メーターに達するというのであります。厄介なことに、このLNGは鉄を、脆性
破壊といって瞬時に
破壊させますから、巡視船が近寄れない、オイルフェンスがぼろぼろになる。つまり、打つ手がないのである。これより爆発性の弱いLPGでも、
東京湾で第十雄洋丸の事件が起こりました。明石海峡でこのような事故が起こりますと、この一万数千メーターの中に数十隻の船が入ります。それがすべて着火源となり爆発が起こり、この海峡は幅四千メーターでありますから、一万二千メーターといいますと、
沿岸の住宅地までこのガスの範囲に入りまして、大火災となるおそれは十分であります。明石海峡は六ノットの潮の流れの反流を
利用して小型船が逆に走りますので、海峡全部を右側通航というわけにまいりません。衝突の危険は決して軽視できません。
一九七二年にアメリカのスターテンアイランドでLNGの爆発があり、四十三名死亡、一九四四年、クリーブランドでLNGタンク爆発、死者百三十六名、住宅八十二戸全壊という災害がありました。おまけにこの船は、タンクがデッキの上に盛り上がっていて、千百メーター前までは見えないのであります。またロールオーバーと言いまして、ある時間タンクの中にじっと静置いたしますと、逆転現象ができて突然爆発をするというのも、まだ世界的に原因がわかっていないのであります。スターテンアイランドもこれが原因だと言われております。このような
タンカーを明石海峡に
航行させることはきわめて危険と言わざるを得ませんので、この際、徹底的な安全調査、
タンカーアセスメント
実施して、この
計画を再考すべきであります。
これを簡単にまとめますと、
瀬戸内海には第一は、五万トン以上の、特に二十万トンの
タンカー航行規制をすべきであります。第二番目に、外国船
対策、特に便宜置籍船の入港を禁止すべきであります。第三に、水先人を義務づけ、定年制を
実施することであります。第四番目、アセスメントに
タンカーアセスメントを入れるべきである。第五に、姫路のLNG受け入れ
計画を再検討すべきであります。
昨年米国のカーターが、
タンカーを二重底にするというような厳しい構造
規制を打ち出し、わが国より先駆けて、諸外国も海事国際
会議等で次々に厳しい
対策を打ち出しました。外国から提案された
タンカー二重底の提案に反対したのは、ほかならぬ
日本であります。
日本の海洋政策の貧しさが、海洋国と言われながら痛感させられるのであります。
もはや安全も公害も一体であるということが言えるのであります。特にわが国の海の財産とも言うべき
瀬戸内海を守るため、巨大
タンカーは最大の公害源であり、その画期的
対策を心から熱望するものであります。