○土井
分科員 ところが、いま非常に微妙な
答弁をなされた。将来
需要が伸びて747LRの方が満席、満タンになるような場合が起これば、その
時点でまた
予定値を
考え、計算値を
考え、そして測定をする必要があるだろう、こういう御
答弁なんですが、そういう
状況が果たして大阪空港に起こるのかどうかですね。これはいまの
状況のままで進みますと、私もその可能性やその危険性なきにしもあらずと実は
考えている、非常に困った話だと思っている一人なんでありますが、それというのも、このところ大阪空港に
東京から飛び立たれる場合、飛行機はどれもこれもみんな満席であります。
需要が非常に伸びている。この
需要が伸びているというのはどういうところに原因があるかというと、これはもうすでに運輸省の方からいままでいろいろな資料がこれについては出ているわけでありますが、やはり
国鉄運賃との比較なんですよ。航空機の運賃の方が割安になっていきますと
国鉄を利用しないで、同じ幹線でございましても
東京−大阪間を航空機を利用する、こういうかっこうになるわけです。
運輸省がもうすでに出していらっしゃる六十年国内旅行旅客輸送
需要というのがありますが、これで大阪空港の場合を見てまいりますと、
国鉄の運賃よりも航空機運賃が二〇%低い場合には四千万人、四〇%航空機の方が
国鉄よりも運賃が低い場合には、これはちょっと大きいですよ、一億一千万人という数字が出ていますね。これはすでに運輸省から出された資料であります。
ところが、いま運賃一つについて見ますと、
東京−大阪間、これは
国鉄の
新幹線のグリーン車について言えば、一万四千三百円かかります。航空機を利用しますと一万四百円、
騒音料込みでもはるかに安い。約四割方安いわけです。同じく幹線ですが大阪−博多間、これを例の
国鉄新幹線を利用いたしますと一万六千八百円かかるのですが、飛行機だと一万三百円、
騒音料を含めたとしてもこれまた大変安い。約六割方安いのですね。こういう
状況であればあるほど、これの
需要は増す一方なんです。
〔
佐野(憲)
主査代理退席、住
主査代理着席〕
料金の適正化と言われますけれども、片や
国鉄というのは私は公共交通機関だと思っている。ところが航空機の場合は、これは選択交通機関じゃないかと思っている。
国鉄の場合には、運輸
大臣お
考えになってこれは生活直結交通機関と言えますね。どうしてもなくてはならない交通機関でしょう。飛行機の場合にはこれは選択交通機関ですよ。いわばあの電気
事業法にいうところの、十八条で
需要に対して必ず供給をしなければならないという義務がございますが、ああいう公共性は航空機の場合にはございません。したがいまして、そういう点から言いますと、いまのような運賃体系である限りは
需要は増す一方です。むしろ
需要を増さんがためにこういうことになっているのじゃないかといわぬばかりのこれは料金ですよ。大阪空港なんかの場合を例にとりますと、お客がふえれば、またふやしていけばあそこに対しての
公害対策なんというのはどれだけがんばったってとれようはずはないのです。減便ができませんもの。また減便する言うたらものすごく大型化して座席の数をふやすわけですよ。これは今回の資料だけでも、単純計算、私、これもやってみました。いまの現用機では五十年の十一月ダイヤの問題、満席になったとして二万三千六百七十六席ある。今度はジェット機を二百回のうちエアバス百回乗り入れるというこのタイムテーブルからすると、何と三万三千九百九席になるんです。全部満席になると。これだけ座席数がふえるわけですよ。今回このエアバスを導入するのはジェット機を二百回にしてそのうち百回だと言われる数字をとったって、現用の飛行機が飛んでいるのに比べますと座席数はそれだけふえる。それだけ
需要を増しますということなんです。
需要をふやしていく限りは大阪国際空港の付近
住民の
方々の悩みというのはふえる一方でありまして、減ることがない。この点を抜本的に何とかしなければならないと思うのですが、運輸
大臣はどういうふうにこの問題をお
考えになりますか。