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工藤参考人 全国消費者団体連絡会代表の
工藤でございます。
私は、
国鉄運賃法の
改正、
財政再建特別措置法の一部
改正というものに対して
反対をするということで
参考人として
意見を述べたいと思います。
御存じのように、最近の
国民生活の実態というものは、土地の買い占め、繊維あるいは
国民の主食であるお米あるいは大豆、こういったものの
大手商社の買い占めなどによって非常に限りない不安と圧迫に脅かされております。このような時期に
国鉄運賃の
値上げをしようということは、
国民生活にとっては最も大きな打撃を受けるわけであります。言うまでもなく、
昭和三十年代に入りましてからでも、
昭和三十二年、三十六年、四十一年、四十三年、四十四年と、すでにそういう
値上げがされておりますけれ
ども、この年の実態を見てみますと、
昭和三十二年には
私鉄、航空
運賃、公団住宅の共益費、健康保険料、ふろ代。三十六年のときには
私鉄、医療費、郵便
料金、電気
料金、大学授業料、公営住宅の家賃、牛乳、みそ、しょうゆ。
昭和四十一年には
私鉄、郵便
料金、配給米、私立大学の授業料。四十三年には
私鉄、タクシー、通運
料金、公営
交通の
料金、酒、ビール、たばこ、電話設備
料金。
昭和四十四年のときには
私鉄、地下鉄、通運、水道、電報、電話、米、塩、小麦、ふろ代。このように
国鉄運賃の
値上げが行なわれましたときには特にひどく、このように
国民生活に重要にかかわるような
物価が
値上げをされておるわけであります。学者の皆さん方や
政府の当局では〇・〇三二%だというようなミクロ的な
数字をお出しになりますけれ
ども、事実見ておわかりのように
国鉄運賃の
値上げというものが
国民生活に非常に重要にかかわり合っているということが言えるわけであります。
今回の
値上げの問題を具体的に
数字で見てみますと、たとえばこれは杉並区の主婦の方、私
どもの消団連に加盟をしております主婦の方が御計算をされました。これは杉浦さんという御家庭でございますが、だんなさんが五十歳、奥さんが四十六歳、長女が二十一歳、長男が十八歳、四人家族でありますが、今回の
運賃の
値上げが
家計に及ぼす影響を計算してみますと、大手町の会社に勤務しておりますだんなさんの
通勤定期、西荻窪駅から東京駅間が現在二千五百二十円が三千六百円に上がりますから千八十円、つまり四二・九%の大幅な値上がりになります。大学に通う長女の方が、通学定期が西荻窪駅からお茶の水駅間、現行の千三十円が千二百六十円、二百三十円、つまり二二・三%上がる。高校に通う長男の通学定期が西荻窪駅から立川駅間、千四十円の現行が千二百七十円と二百三十円、つまり二二・三%と、それぞれ二〇%以上も値上がりするわけであります。そのほか奥さんが買いものに行くというようなことになりますと、この家庭はもっと支出がかさんでいく。計算をしてみますと、現実に一カ月の支出が
国鉄運賃だけで千六百五十円、つまり三二%の支出増になる、こういう計算が実は出ておるわけであります。このような例はいろいろなところに見ることができるおけでありまして、
国鉄運賃の直接そして間接的に及ぼす
国民生活への影響というものははかり知れないものがあるということを私は冒頭に申し上げたいと思うわけであります。
同時に、このような
現状の中で
国鉄を利用している
現状は
一体どうなのかということでございます。これは運輸
白書等によって
数字が非常に明確に出ております。四十六年の運輸
白書を見ますと、労働科学研究所の
調査が出ておる。往復の
通勤電車に二時間ゆられると四百九カロリーが消耗されるということを言っております。普通の非常に楽な労働をされる方でも一日の消費量は、カロリー計算でいきますと七百五十カロリーから八百五十カロリーぐらいのカロリーの消耗がある。現在のこの
状況の中で計算をしてみますと、おとうふが値上がりをしております。安いところでもいま五十円はいたしますけれ
ども、おとうふは一丁四十グラムでありますがこれが四十カロリー、ですから四百九カロリーを補給するとしますと、おとうふは十丁食べなければならない。つまり五百円の支出をしなければならない。山盛り一ぱいの御飯が二百六十六カロリーでありますから、これは一ぱい半食べなければならない。山盛り一ぱいの御飯はビール一本、お酒一本に匹敵しますから、そういう勘定になります。毎晩晩酌——晩酌がいやな方はしょうがありませんけれ
ども、それだけのカロリーを補わなければならない。
こういうふうに考えてみましても、利用から見ましても
国民生活に与える影響というものは相当なものがある。〇・〇三二%などというものはどういうふうな根拠で出したのか——根拠を聞いてみてもしょうがありませんけれ
ども、
国民の実態から見たときにはそのようであろうと思います。国
会議員の諸先生方もこの点については御異論がないというふうに私は確信をしておるわけでありますが、このような
状況の中で、さらに
通勤ラッシュの問題も見てまいりたいと思います。
これは再三運輸
白書等でやはり公表されておりますが、横須賀線の横浜−保土ケ谷間の二九八%を筆頭にしまして、山手線あるいは中央線、中央線の場合は、東京−高尾間、このような区間ではたいへんなラッシュであります。二五〇%をこえる部分が大部分になっております。つまり新聞は読めない、雑誌なら読めるというのが二五〇%の
程度であります。電車がゆれるたびにからだが斜めになって身動きもできない、三〇〇%になりますと物理的な限界に近く、ガラスなどが割れるのだ、こういうふうなことも運輸
白書に述べてありますけれ
ども、そういう
現状であります。まさに決死の覚悟で朝に夕にみんなが
通勤をしている、こういう
現状でございます。
最初に申し上げましたのが
国民生活の実態とでも申し上げますか、
国鉄運賃の
値上げ問題とからんでの
状況でございます。
次に、私は、今回の
値上げ理由について納得ができない点が
幾つかありますので申し上げたいと思います。
一つは、
値上げをする
理由が、
国鉄から運輸省に出された「
運賃改訂申請
理由」というのがありますけれ
ども、これを見ると、結論として、
国鉄の経営状態が悪化の一途をたどっているということになっておる。その
理由は、経済社会の変動と輸送構造の変化に伴って、輸送近代化の努力にもかかわらず全体としての収入が伸び悩んでいる、人件費、利子
負担などの経費が予想以上に増大した、その結果さきの
再建計画は予期どおりの成果をおさめ得ず経営状態が悪化をした、こういうふうになっておるわけであります。その前段は、
国民の期待されるような鉄道に
発展するために
国鉄財政の健全化をはからなければならぬというふうになっておるわけであります。
一方、今回の三月八日の本
会議での公明党の石田先生の質問に対する田中総理の答えを見てみますと、「
政府は、今度の対策で
赤字解消だけをやろうとしておるのではありません。
赤字解消も
一つの目標ではございますが、
長期の視野に立って、国有鉄道が
国民生活確保のために果たさなければならない公益性を確保するために、ぜひとも必要な施策として今次提案を行なっておることを理解していただきたいと思うのであります。」こういうくだりがあるわけであります。私
どもは
国鉄の経営が非常に悪化をしている、
赤字が膨大にあるのだ、だから
値上げをしなければならぬのだということを一昨年あるいは昨年、今日まで耳にたこができるほど
国鉄当局や
関係者から聞かされてまいりました。そのために
ほんとうに
国鉄は
赤字なのか、その
赤字は
一体どうして発生したのかということをまじめに考えてきたわけであります。ところが一方においては、
運賃の
値上げは
国鉄の
赤字解消ということだけが目的じゃないのだ、将来のことについても
計画があるからこれもあわせてやるのだ、そこが私は非常に明確にしなければならない。将来の問題と
関係はありますけれ
ども、現在の
赤字解消というものをせんがために
国鉄運賃の
値上げをするんだ、するんだ、こういうことが非常に強調されておる。消費者団体などは非常にまじめにこの問題について取り組んでおる。どうして
赤字が発生したんだろうかというようなことを考えてみる。ところが一方では、将来の
計画あるいは将来の先行
投資といいますか、そういうものに対する設備資金が要る。だから
値上げをするんだというようなことで、現在の問題と将来の問題とが混同されて
議論をされてまいりますと、非常にわれわれとしては迷うわけです。惑わされるわけであります。
将来の問題についてはそれではどういうことなのか。これも、この前の本
会議を私傍聴いたしましたが、田中総理はこう述べられております。
昭和六十年度における
国民生活が必要とする
貨物の量は一兆億トンキロをはるかにこえる。そうすれば、いま
国鉄でもって運び得るものはわずか六百億トンキロしかないではないか。ですから、先ほど申し上げたように、内国海運のシェア四〇%を五〇%にしても、残りの五千億トンキロは何によって運ばなければならないかというようなことを述べられ、さらに陸運だけで運ぶとすれば二千万台の車を必要とする。しかし、
昭和六十年度における
交通労働者で確保できるものはわずか三百五十万人だ。だから
国鉄の輸送力を増強しなければならないんだ、こういうことを言われておるわけでありますが、
昭和六十年度のあるべき姿ということを
政府や
関係者の皆さんがどうお考えになっておるのか、われわれには明確に提示されておりません。同時にこの背景にあるのは、おそらくは
日本列島改造論といったようなものとも深い
関係があるのではないかと思いますけれ
ども、この種の前提とされる
問題点は、まだ
国民的なコンセンサスが得られたわけではないと私は思います。そういう
国民的に十分討議もされない問題を前提にして、仮定にして、
国鉄の将来のビジョンをつくり上げている、こういうところに私は非常に無理があるんではないかと思うわけであります。この問題が現在の
赤字問題と一緒にされて論議をされておる、これは私は非常に不幸なことだと思います。
そのような
意味で、
値上げの
理由が明確でないと私が申し上げたのは、将来の問題ということについては、
国民生活あるいは国家の全体の建設をどうやっていくかということについては、もっと
国民に明確なビジョンを提示して、そして
国民的なコンセンサスが得られなければならない。その上で
国鉄を位置づけていく。つまり
交通問題だけでいいますと、俗にいう総合
交通体系ということにもなりましょうけれ
ども、そういった基本的な問題を抜きにした仮定論の上に立って、
国鉄の
再建計画やビジョンが出されておるのではないかというように思うわけであります。
次は、一応
国鉄の経営状態が悪化をしたということを
国鉄当局はいわれておりますので、私はこの問題について、その悪化した原因というものはどこにあるかということについて
意見を述べてみたいと思います。
第一は、先ほ
ども言われましたように、
国鉄の経営が悪化いたしましたのは
昭和四十年度からでありますけれ
ども、この
一つの原因は、それまで
昭和三十年代の半ばごろから行なわれましたいわゆる高度経済成長政策というものとやはり
関係があるというふうに思います。
昭和二十四年に
独立採算制として、また
公共企業体として出発をいたしました
国鉄は、当時の公労法によって出発したわけでありますけれ
ども、それまではとにかく独立独歩で歩いてきた。それが
昭和三十年代になって、しかも後半になってだんだん
財政状況が苦しくなってきたということでありますが、これは基本的には
独立採算制によって国が
財政の
補助をしなかった、支出をしなかったということに問題がありますし、同時に
昭和三十年代の後半から行なわれました高度経済成長政策の中での東京、大阪、名古屋圏を中心とした大工業基地、そういったところに対する輸送力の増強
計画が、第一次五カ年
計画から第三次までありましたように、膨大に行なわれてきた。そういったような輸送力の増強、特に
貨物を中心とした輸送力の増強
計画に対して
独立採算制がこたえきれなかったということが、やはり
赤字の原因ではないかと思います。
第二の問題は、大
企業の
貨物優先ということが盛んにいわれております。同時に、裏を返せば、
旅客収支については黒字なんだ、
貨物収支については
赤字なんだ、こういったことがいまや昨年から今日に至るまで
国民世論の中で非常に浸透をしてまいりました。ことしの二月二十七日の梅田議員の質問によりましても、磯崎総裁から
旅客収支は十億の黒字なのだということが新聞に
発表されましたが、これによっても多くの
国民は
旅客は黒字じゃないかということで、今回の
旅客運賃の
値上げについては少なくとも納得がいかないという点で盛り上がっております。同時に一昨日の
委員会でも、紺野議員の質問によりますと、それが郵便列車あるいは新聞、雑誌を運ぶ列車等の
関係から見ましても、さらに三百六十一億の
赤字をそういった
貨物が持っておるので、合わせて純粋の
旅客の収支は三百七十一億だというようなことが明らかになりました。そういうようなことから見て、少なくとも
旅客運賃の
値上げというものについては、
原価主義をとるにしても、われわれとしては納得ができないということが
一つであります。
同時に、裏を返しますと、大
企業貨物といわれるような
運賃の割引率は相当なものであります。たとえば自動車の例でありますが、昨年も申し上げましたけれ
ども、日産の自動車を中央線の東小金井から仙台まで普通の人が運びますと、一台について一万七千二百十円。ところが日産自動車が運びますと二四%以上の割引がありまして、わずか四千七百円で運ぶことができる。こういったような例も現在ではもう多くの
国民に知れ渡っております。これを
国鉄当局に尋ねてみますと、
国鉄運賃法の八条によって、「全体として
日本国有鉄道の総収入に著しい影響を及ぼすことがない
運賃又は
料金の軽微な変更は、
日本国有鉄道がこれを行うことができる。」として、本来の
法律事項である
国鉄運賃法の改定に対して例外を設けてあるのだ、こういうことをいわれるわけでありますけれ
ども、私はこれは法の違反ではないかと思います。つまり「
運賃又は
料金の軽微な変更」ということだけが許されることになっておるわけであります。昔の大本営の
発表で、よくわがほうの損害は若干であるとか軽微であるとかいわれたわけでありますか、これは辞典を引いてみましても、若干とか軽微とかいうのは数%ということであります。自動車の場合は二四・何%、こういう割引は軽微な変更とは言うことはできないわけでありますから、これは全く占奪行為であり越権行為である。国会で
審議をしなければならない問題を
国鉄当局がかってにやっているということで、運輸
委員会の先生方は、ぜひとも
国鉄当局をおしかりをいただきたいのでございます。こういったような
意味で、大
企業貨物の割引というものは、その他にも石油の一五%などたくさんあります。これは
一つには、さらに法のたてまえからいいましても、第一条の二項の
原価を償うものでなければならないという
意味での
原価主義にも反しておるということをいわなければならないと思います。
原価を割るということをしておきながら、一方では
旅客運賃の
値上げをするというようなことは、全く納得がいかない点でございます。
この問題で
原価主義との
関係を見てみますと、先ほ
どもどなたかが言われておりましたけれ
ども、
受益者負担ということが出てまいります。
国鉄は
受益者負担、
独立採算制をとっておるということでありますけれ
ども、私は
受益者負担という問題が非常にいま乱用されて使っておられるのではないかと思います。これはたとえば道路法の六十一条、旧
都市計画法の六条二項などにもありますけれ
ども、本来の
受益者負担というものを
財政学者などに尋ねてみますと、その
事業から特別の利益を受ける者に対し、その利益を受ける限度に応じて
事業経費の一部を
負担させるものというのが学者先生方の定義でございます。その
事業から特別の利益を受ける者ということであります。典型的なのは、たとえば地下鉄を通す。その地域の土地が非常に暴騰をするという場合には、開発利益者といいますけれ
ども、こういったようなことを
受益者負担というのが本来の姿であると思います。ところがこれがだんだん乱用されまして、
利用者はすべて
受益者になるのだというほうに拡大解釈をされていやしないだろうかと思うわけであります。これで迷惑を受けるのは私たち
利用者でありますから、どうぞそういうことのないようにお願いをしたいものでございます。つまり
受益者負担の中には、同時に応益の原則というものがくっついておるわけです。田中総理のおことばをかりましても、応分の
負担というわけですが、これは応益の原則ということでありますが、特別の利益を受けるものがその限度に応じてということでありますから、しからばその特別の利益を受けているのはだれなんだというふうに見てまいりますと、先ほど申し上げましたように、大
企業貨物で割引を受けておるというような方は、特別の利益を受けておる方の一部であるといわなければなりません。こういった方々が、
受益者負担ということで御
負担をいただく分についてはかまわないわけでありますけれ
ども、
通勤ラッシュにゆられて、そうして朝晩の危険を感じておるような私たちがこの
受益者に仕立て上げられることについてはまことにごめんこうむる次第でございます。
次に私は、
財政再建との
関係について御
意見を申し上げたいと思います。
財政再建をされるということでありますから、
国民的な感情から申し上げますと、現在の一兆二千億に及ぶような
累積赤字がどれくらい減るんだろうか、あるいは三兆八千億にのぼるような借入金、四十七年度単年度で二千九十九億、一日当たり五億七千五百万も支払っておるような利息の支払い、こういった
現状がどれくらい縮小されるんだろうかというふうに
国民は率直に期待をするわけでございます。五億七千五百万といいますと、東京の近郊では小学校が
二つも
三つも建つようなお金でございますが、こういったものを毎日
国鉄が支払っておる、こういうように聞くときに、
国民は身の毛のよだつような思いがするわけでありますけれ
ども、こういう
現状が
財政再建計画によってどうなるんだというふうに
ほんとうに心配をしております。
国鉄総裁にお会いいたしました消費者団体が聞きました。ところが総裁のおっしゃるには、いや、これは十年後には、この一兆二千億の
累積赤字はさらに一兆五千億ふえて二兆七千億になるんです、あるいは借入金も三兆八千億がさらにふえて十兆円をオーバーするんです、こういうふうに言われるわけです。こういうふうに言われますと、
国民はだれもそれが
財政再建計画ですかというふうに理解を示そうとすることはできません。何が何でもこれは常識的に無理でございます。どのような高度な便法を用いられようとも、この点については
国民は納得がいかないと思います。特にこれを御推薦される皆さん方についてお聞きしたいわけでありますけれ
ども、こういう点は
国鉄財政再建という
財政を
再建するという用語にも私は問題があるのではないか。
財政を
検討するということはわかりますけれ
ども、
財政を
再建するということにはならないのじゃないだろうかというふうに思うわけでございます。
さて、このような
状況の中で、
国鉄運賃の
値上げ法案が昨年六十八通常国会で廃案になりましたけれ
ども、昨年から今日までの間に、いま私が申し上げましたような
幾つかの
問題点を含めまして、広範な
国民が、国会の
審議を通じて、外に
発表される資料等によってだんだん理解と関心を深めてまいりました。その結果、たとえば地方議会の数でいいますと、昨年は四十の議会が
反対決議をしたのでございますけれ
ども、ことしは二百四十五の地方議会が
反対決議をしております。東京あるいは京都、福岡、神奈川、石川といったような都府県
段階をはじめ、主要な
都市であります川崎市、北九州市、神戸市、大阪市、こういったようなところがやはり
反対決議をしております。
国民の全体の有権者の数からいいますと、圧倒的多数の
人たちがこの
反対の意思表示をしている。詳しくは、いずれ消費者団体から資料を出しますけれ
ども、多くの方々が
反対決議をしておる。さらに、
日本生活協同組合連合会だとかあるいは婦人団体だとか、公団住宅自治会協議会だとか、そういったようなところの
反対の署名も続々と上がっておるような
現状でございます。このように、圧倒的な
国民の方々が、昨年も廃案になり、そして多くの
問題点を持っておる、国会では、皆さん方毎日御
審議をいただいたと思いますけれ
ども、まだまだ
国民はこれについて理解を示しておらない、しかも先ほど申し上げましたように、
長期の
日本列島改造論といったような、そういう国の運命を左右するといったような問題ともからんだこのような
国鉄運賃の
値上げ問題については、なお十分御
検討いただきまして、
国民的な合意が得られるような
段階にまで
審議をお進めいただきたいと思います。
現状の中では、
国民はいま申し上げましたように、
反対の意思は圧倒的に多いということを申し上げておきたいと思います。(拍手)