1968-05-23 第58回国会参議院運輸委員会第19号

1968-05-23 第58回国会参議院運輸委員会第19号公式Web版

会議録情報 0

昭和四十三年五月二十三日（木曜日）　　　午前十時四十一分開会　　　　————————————— 　　　委員の異動　五月二十三日　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　　　中村　正雄君　　　　　中沢伊登子君　　　　————————————— 　　出席者は左のとおり。　　　　委員長　　　　　　　　　谷口　慶吉君　　　　理　事　　　　　　　　　　　　　　　　岡本　　悟君　　　　　　　　　　　　　　　　重政　庸徳君　　　　　　　　　　　　　　　　大倉　精一君　　　　　　　　　　　　　　　　木村美智男君　　　　委　員　　　　　　　　　　　　　　　　木村　睦男君　　　　　　　　　　　　　　　　沢田　一精君　　　　　　　　　　　　　　　　田村　賢作君　　　　　　　　　　　　　　　　温水　三郎君　　　　　　　　　　　　　　　　小酒井義男君　　　　　　　　　　　　　　　　田代富士男君　　　　　　　　　　　　　　　　中沢伊登子君　　　国務大臣　　　　　　　運　輸　大　臣　　中曽根康弘君　　　政府委員　　　　　　　運輸大臣官房長　　町田　　直君　　　　　　　運輸省港湾局長　　宮崎　茂一君　　　　　　　運輸省自動車局　　　　　　　長　　　　　　　　鈴木　珊吉君　　　事務局側　　　　　　　常任委員会専門　　　　　　　員　　　　　　　　吉田善次郎君　　　説明員　　　　　　　日本国有鉄道施　　　　　　　設局長　　　　　　松本　文彦君　　　　————————————— 　　本日の会議に付した案件 ○運輸事情等に関する調査　（自動車行政に関する件） ○港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案　（内閣提出、衆議院送付） ○常磐電車車両改良促進等に関する請願（第八号）　（第九号）（第五〇号）（第五一号）（第七七号）（第　七八号）（第八二号）（第八三号）（第九一号）（第九　二号）（第九五号）（第九六号）（第一一七号）（第一　一八号）（第一二六号）（第一二七号）（第一三六　号）（第一三七号）（第一四二号）（第一六四号）（第　一七二号）（第一八二号）（第一八七号）（第一九〇　号）（第一九五号）（第二〇一号）（第二〇八号）（第　二一五号） ○中小民営鉄道振興対策推進に関する請願（第一　六五号） ○東北新幹線の早期着工促進に関する請願（第三　八六号） ○常磐線の複線化促進に関する請願（第三八七号） ○磐越西線の全面電化促進に関する請願（第三八　八号） ○福島県内丸森線等新線建設促進に関する請願　（第三八九号） ○福島県内福相線等鉄道予定線の早期着工に関す　る請願（第三九〇号） ○人命保護推進のための自動車の安全規制強化に　関する請願（第二七二六号） ○東京国際空港滑走路延長反対に関する請願（第　三四五六号） ○鹿児島−垂水及び鹿児島−海潟間のフェリー　ボート就航促進に関する請願（第三五三四号） ○継続調査要求に関する件 ○委員派遣に関する件　　　　—————————————
谷口慶吉 1

○委員長（谷口慶吉君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。　運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行ないます。　質疑のある方は、順次御発言を願います。　ちょっと速記をとめて。　　〔速記中止〕
谷口慶吉 2

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。　委員の異動について報告いたします。　本日、中村正雄君が委員を辞任され、その補欠として中沢伊登子君が委員に選任されました。　速記をとめて。　　〔速記中止〕
谷口慶吉 3

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。
木村美智男 4

○木村美智男君　大臣、時間があまりございませんので、三点ばかりお伺いしたいのですが、交通安全運動が一応終わった段階ですけれども、特にいろいろ問題のあった大阪付近、特に私、いままで東京のハイタクの問題を取り上げてきたんですが、きょうは実は大阪の問題で少し大臣にも事情を知っておいていただいて、必要によっては自動車局でも措置をとるべきものはとっていただきたいという立場で、三点ばかりお伺いしたいのですが、一つは、大体運輸省の指導方針として、走行キロについては、東京は三百六十五キロだし、大阪の場合にも三百五十キロ、こういうように大体指導をしているわけですが、最近大阪の場合は非常に何というか、走行キロが伸びておる。で、私これをどうして特に申し上げるかというと、全国の事故の中で、四十一年は、大阪がトップであった。昨年はトップではなかったが二番目だというような状態で、特に大阪は道路事情が悪いのにかかわらず、走行キロが非常に伸びておるので、多少心配なものですから、事故防止の観点から申し上げるのですが、具体的に名前をあげませんが、大臣、赤線を引っぱったのは、大体これが全部三百六十キロをこえておるところなんですが、はなはだしいのには一社平均——一社というのは車でなくて、会社全体の車平均で、一つの会社で五百キロになろうとしておる。四百九十何キロというところもある。で、この赤線を引いたこれは三百五十キロをこえておるところばかりをやったのですが、こうなるとちょっと私はやはりどうも事故が起こってからどうこう言ったのでは意味がないので、これはひとつ把握をしておられれば別ですが、そうでなければ多少調査をしていただいて、少しこれについて規制をしていく必要があるのじゃないだろうか。で、何か組合なんかのほうでは、大体走行キロについて改正申請の申し入れを業者に対してしているのだけれども、経営が維持できぬからというような理由で、あまり重要視してくれない。まあ、きのう二十二日で回答があったはずですが、私聞いておりませんけれども、そういうような状況ですから、少しやはりタッチをして、ある程度指導方針というか、そういうものをやはり打ち出す必要があるのじゃないだろうか、こういうように思うものですから、これは大臣に対する質問ということでなかったのですが、局長まだ見えませんので、大臣のほうからお答えいただきたい。
中曽根康弘 5

○国務大臣（中曽根康弘君）　四十三年の二月における調査におきますと、実働一日一車当たり平均走行キロの実績は、大阪におきましては三百五十キロをこえるものが百七十五社中五十五社あるようでございます。もっとも大阪の場合は区域外の高速道路がワク外のために、高速道路を走っておるものもある見込みでありますので、これが直ちに違反につながるとは考えられませんが、しかし、四十一年度の監査を見ますと、百八十社中百六十五社やはりオーバーがありまして、いままでの例では、今橋タクシーについてこれを五日間車両停止、それから商都交通十両十五日間車両停止、秀栄交通について六両五日間車両停止、天王寺交通について二十両五日間車両停止等の行政処分をやっている例がございます。そこで、これに対する措置でございますが、今度は走行キロメーターをつけさせるということや、それから労働管理に対する監督をもっと厳重に行なう、ひんぱんに行なうと、そういうような措置によりまして違反をなくさせるようにすると、もし違反をした者があれば、厳重に容赦なく措置していくと、そういう形でやるのがいいんではないかと思います。この三百五十キロを動かすということは、伸ばせというのと短くしろというのと二つ議論がございますが、当分の間はこれでやはりやるのが適当で、関係業界とか、警察そのほかの方面からのいろいろな申し入れや世論その他が出た場合には考えていいと思いますが、現状はそういう措置でやるのが適当ではないかと思います。
木村美智男 6

○木村美智男君　直ちに走行キロ何キロが適当であるということの判断はむずかしいと思うんです。だから、とりあえずはやはり三百五十キロをこえての分が非常に多いわけですから、これを規制するというところに第一段階を置いていただいて、なおかつ事故の関係や道路の関係や車の運行状態等を見て、これは多少無理だということになれば、これはまたさらに短くすることの検討もしていただかなきゃならぬと。きょうは一応それでは大体お認めいただいているので、いま言われたような方向でけっこうだと思いますから、少し規制をしていただくように、これは大臣に頼んでおきます。　それから二つ目には、乗車拒否問題なんですが、あそこは自主的に、最近労働者のほうが乗車拒否追放運動をやっておるわけです。で、伺っておられるかもしれませんが、大阪の北、南に主要個所を大体十時以降に指定をして、そうしてそこへもう必ず、大体一万五千台市内あるそうですが、その一万五千台というのは全自交の組織に入っておる、そういう関係ですが、一回は指定されたところへ行くという、一つの紳士協定みたいなものですね、そういう方針を立てて、それで非常に乗客からも評判がいいという現状が今日出ておるわけであります。しかし、これも協会のほうが四十五カ所ぐらい指定してあるので、ほんとうにやろうとすれば、やっぱり業界のほうにも本腰を入れてやってもらわなければ、ほんとうの意味の乗車拒否追放ということにならないのでと、ころが、少し腰が重たいようだというのが率直な話、実情なんです。そこで、これを何とか運輸省のほうから、あるいは陸運局を通して、指導をしてもらうというようなことはひとつ考えられないかどうかということです。
中曽根康弘 7

○国務大臣（中曽根康弘君）　その点につきましては、自動車局といたしましても協会の者を数回呼びまして、いろいろ注意を与えて指導しております。きょうもいま自動車局長は協会の代表を呼びまして、その件で指導している最中でございます。
木村美智男 8

○木村美智男君　非常に歓迎すべきことだと思うんです、労働者自身が乗車拒否をなくしていくということは。そういう意味で、大事な業界のほうがしりが重いということで持ちこたえられぬという結果が出ているので、やっぱりある意味でカンフル注射をせんならぬ状態にある。で、大臣にぜひいまの立場で強力な指導をひとつお願いしたい。　それからもう一つの問題は、これは大阪の例ですが、大阪だけじゃなしに新潟のほうにも出てきたようでありますけれども、最近名義貸しという、あるいはハンドル貸し、つまり、一日車をお前に貸す、そのかわり六千円持ってこい、あとの水揚げはみんなおまえにやるぞ、こういうことでやってるのが非常に多くなってきた。きょうはこの席で具体的な会社の名前をあげませんけれども、とにかくこれはたいへんひどいし、おそらくこれはいまの運輸規則なり法令からいっても問題だと思うんですね。で、それだけじゃなしに、こういうのが実はもう、六千円だけ納めりゃあとは自分のふところに入るからという意味では、ノルマ賃金よりもっとひどいかせぎ方をするわけですね。このことが相当事故の関係にも出てくるわけであります。ただ、この点について少し例をあげて見ますと、中身だけ申し上げますと、免許台数が八十五台の中で一ある二日ばかりとってみますが、第一日目は八十五台のうち給車が二十四台、で、正規の運転手はそのうち二十九人、二十四台に二十九人ですよ。それであとは要するに部外の運転手というか日雇い、これが三十二人。それで水揚げ総額、これは六十六万三千二百円ぐらいあげてるんです。第二日目をとってみますと、これは八十五台の中で給車四十二です。正規の運転手が二十五人しかいない、その日は。日雇いが十八人、水揚げもちょっと落ちまして五十一万九千何がし、こういう状態がずっと継続して実は出ているわけです。こういうのを見てみますと、何としてもさっきの走行キロの問題も関連をしてくるわけですが、とにかく運転手確保に非常に困難を生じているという点は、ひとつ私もよくわかるわけです。この辺が、やはり経営者の方は、経営が苦しいんだからこれ以上待遇は引き上げられぬとおそらく言いたいところなんでしょう。しかしやっぱり臨時を、この数字で見ますと、正規のかかえている運転手よりもよけい使ってる。これはやっぱりうまくない。で、この間、せっかく自動車局が運輸規則を改正をして、そうして日雇い運転の追放ということをやったわけですけれども、しかし職安法の四十五条の関係については、これはまあいわゆる直接的に日雇いだという規定づけはしないんだ、これは運用で弾力性を持っておる、こういうことになっているわけですから、そこをあまりきつく言おうとは思わぬのですが、しかし、それであっても、やはり何日間継続してそこに雇われるというのが条件のはずですからね。したがって、そういう点からいくと、やはりこの問題は走行キロに関係をして、事故のやっぱり大きな原因になっているわけです。そういう意味で、いまの運輸規則改正のその後の状態について、もう少し点検をして見る必要があるんじゃないかということと、それから、なかなかおもしろいビラを、桜の花があるもんだから、ちょっと持ってきたんですが、さくらタクシーなるものだから桜の花があるんですが、この中に書いてあることがおもしろい。「創業昭和二十六年安定した職場さくらタクシー」とあって「歩合率業界最高賞与は年四回」「よくひえる高性能舶来クーラー付」ここら辺はまあいいんですが、この中の「歩合は最高」というものの中身は何かというと、月間水揚げ十五万円揚げれば——十五万というと一日おそらく、十三でやると一万一千円かちょっとでしょう。これ揚げれば収入は六万円である。ところが一カ月の水揚げ二十万にしたら「収入九万円確実」と、三万円はね上がるようになっているわけですね。こういうやつ。はりあり方はうまくないんじゃないか。これは一カ月の分ですが、三カ月にとると、四十五万円揚げた場合には特別な賞与というのか、あれとして五千円くれるんですよ。三カ月で四十五万ですから、一カ月十五万。その場合には五千円というボーナスですが、六十五万揚げた場合、三カ月で、そうすると一カ月二十一万何がし、この場合には七万円くれる。五千円から七万円だから、これはほんとうにとっぴもないことをやるわけですよ。こういう形でやっぱり指導をしていくということは、あるいは運転手をそういう条件で入れるということは、大体、私ちょっとこの六十五万を三カ月に揚げるというのは、これはまあ曲芸にひとしいと思うんですよ。だけれども、やっぱりこういうことが具体的にこれは出てくるとつらいということになるし、現実に働いている場合にでも無理してかせぎ高をそこまで持っていこうということが出てくるわけでありますから、そういう意味で、私はやっぱりこの点は多少いまの物価の問題で言えば不当表示であるし、あるいは不当掲示、月に二十万円ずつ六カ月やっていったら香港行きの資格を与える。香港に行かせるとはいってない。香港に行く資格を与える。こういうものまで出てくると品物の販売と同じようになっちゃうんだろうが、こういうものではまるきり交通安全というものはどっかへいっちゃっているということなんで、少しやっぱり悪質な業者関係についてもう少しきびしく取り締まっていかなきゃいかぬのじゃないかということを考えるものですから、悪質業者問題について三点にわたっていますけれども、ちょっと御見解なり、あるいは何か方針があれば聞かしていただきたいと思う、大体時間になってきましたから。
谷口慶吉 9

○委員長（谷口慶吉君）　ちょっと速記やめて。　　〔速記中止〕
谷口慶吉 10

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。
鈴木珊吉 11

○政府委員（鈴木珊吉君）　どうもおくれまして申しわけございませんでした。ただいまの御指摘の点は、過度の歩合給の採用の宣伝は、商品の不当表示と同じだということまで先生おっしゃいましたけれども、まさに私もそうだと存じます。これにつきましては労働省が去年二・九通達を出しまして以来、相当意欲的にやっております。しかし、どうも私ども反省いたしまして、もっとやっぱり労働省のほうと緊密に事務的に連絡をとりまして、それから監査をはじめとし、お互いに連絡協調を密にし合うという点が私はまだ欠けているのじゃないかと思いますので、この点につきまして十分労働省のほうと話し合っていきまして、こういうやつをどういうふうにして撲滅したらいいのかという点につきまして、もっと真剣に考えてみたいと思っております。現在そういう方向でおるのでございますが、そういう点で指導していきたいと思っております。
木村美智男 12

○木村美智男君　二番目の問題についての答えはそれでけっこうなんですけれども、名義貸しの問題ですよ。これはほっておくわけにはいかぬのじゃないか。それから不当表示はそういうようなことですから、これは労働省との関係はないので、したがって、何らかのやっぱり規制をしていく方針があれば伺いたいし、なければできるだけ早く方針を立てて実行をしてもらいたい。
鈴木珊吉 13

○政府委員（鈴木珊吉君）　おくれまして申しわけございません。　この第一番目の問題につきましては、これはわかったものにつきましては実は東陸、阪陸でも具体的に処分はしております。たとえば再両の使用停止ですね。処分の実例は相当ございます。これは名義貸しだけにつきまして処分したものでございます。したがいまして、わかったものだけはどしどしやっていきたいと思いますし、これについてわかったものを待っているというのではまことに手ぬるいと存じますので、どういうふうにやっていったらいいのか、もう少し検討さしてもらいたいと思います。それで実は案をつくりたいと思っております。
谷口慶吉 14

○委員長（谷口慶吉君）　速記をやめて。　　〔速記中止〕
谷口慶吉 15

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。
木村美智男 16

○木村美智男君　出たやつを処分をするというそれだけじゃなしに、事前にそういうことも、名義貸しというものをなくしていくという、そういう方策をひとつ検討していただいて、そうしてできるだけ早い機会に実施をしてもらうということで、これはぜひやってもらいたいと思うのです。で、きょうは主として大阪を中心に取り上げたわけですけれども、どうも名義貸しというような問題は、もう現実に新潟のほうからも具体的なことがあげられてきておりますので、これは全国的な最近の風潮のようですから、そういう意味で、ほかのいろいろ理由があるいはあるのだろうとは思いますけれども、いずれにしてもこれはうまくないことなんで、法律的に見ても、あるいは交通安全という点から見てもうまくないので、これは早急にひとついま答えられたような立場で対策をひとつとっていただきたいと思います。　終わります。　　　　—————————————
谷口慶吉 17

○委員長（谷口慶吉君）　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。　質疑のある方は、順次御発言を願います。
大倉精一 18

○大倉精一君　今度の新しい五カ年計画に関連をいたしまして、昨年、一つの構想をまとめられておる東京湾の港湾計画について、まずこの概要と今度の五カ年計画との関連について御説明を願いたいと思います。
宮崎茂一 19

○政府委員（宮崎茂一君）　昨年の九月、東京湾の港湾計画の基本構想というものを出しまして、港湾審議会のほうにはかったわけでございますが、その成案ができておりますので、簡単に概要を御説明申し上げます。　御承知のように、東京湾の中には横須賀港、横浜港、川崎、東京、千葉、船橋、木更津と、ほとんど軒並みに港がございます。しかも、日本でも屈指の港でございまして、港湾地帯でない個所はわずか二カ所だけでございます。東京と船橋の間、それから木更津と千葉の間、この二カ所だけでございます。　御承知のように、この東京湾の周辺は、日本の政治経済の中心地でございますし、人口は全国の二九・四％でございます。工業出荷額が三五・九％でございます。港の扱い量にいたしましても全国の二二・一％という、非常に大きな比率を占めております。過去の港湾の取り扱い貨物量から考えましても、今後その傾向はますます増加するということが考えられるわけでございまして、港の整備をいたしますには、この増加する貨物を対象に整備しなければならないわけでございます。また非常に特色のある問題といたしまして、産業が東京湾周辺に発展いたしますというと、都市の過密化という問題が出てまいっております。また陸上輸送が非常に逼迫している、こういったようないわゆる公害と申しますか、いろんな問題が出てまいっております。したがいまして、単にこの港湾計画、ただ船をつけて荷物を揚げるというような計画だけではどうもいかないんじゃないか。つまりもう少しやはりこの地域計画と申しますか、総合的な計画の必要性というものが出てきているというようなことで、今回の計画にはそういった面の要請を入れまして計画をいたしたわけでございまして、たとえば東京湾を回る道路でございますとか、これは埋め立て地の中に道路、鉄道ともにその用地をとっていくというような考え方、あるいはまた都市再開発のための用地をこの港と一緒につくっていく、あるいはグリーンベルトみたいなものをつくるとか、そういった直接すぐ港湾の施設以外のものまで計画をいたしております。　大体基本方針と申しますのは、今回の港湾計画の基本方針は、柱といたしまして八つぐらいございます。第一番目には、この東京湾の中の海岸線、水面につきましては、快適な環境の保全ということを考え、公害の予防を考慮して計画的に用途を定めて開発をする、こういうことが第一点でございます。　第二点は、港の特性に応じまして効果的な分担をはかりまして、相互の重複を避けるという問題。　それから第三点は、商工施設につきましては、背後地の関係を考慮いたしまして、貨物の背後輸送が合理的になるように配置する。　それから第四点は、東京湾のこの地域の健全な発展に寄与するために、今後湾内に造成します用地のうちに重化学工業の用地というものを千葉港の南部と木更津周辺だけに限りまして、その他につきましては、港湾のための用地と都市開発用地に充てるという方針。　それから第五番目には、港湾施設の利用効率を高めまして、荷役の合理化をはかるために、極力埠頭の物資別専門化をはかるという問題。　第六点といたしましては、流通の円滑化及び都市交通の混雑緩和に資するために、沿岸に幹線交通施設を配置できるように考慮する。　第七番目には、港湾内におきますところの安全確保という問題から、危険物の施設はできるだけ一般施設と分離をはかる。　第八番目に、東京湾口の航路の改良計画については、別途また検討いたしたい。　まあこういった八つの柱を中心にいたしまして、いままでの各港の計画を総合的に施設計画をいたしたわけでございます。各港の施設計画につきましては、一応省略いたしますが、東京湾全体で昭和五十年の貨物の目標というものを推計いたしまして、一応四億トンというふうに考えております。現在が約一億七千八百万トンぐらいでございますが、十カ年としますと二倍以上になるというような推計でございます。そしておもな施設と申しますかこれは港湾でございますから、係留施設が中心の施設になるわけでございますが、全体で大型のバースを、三百九十バースつくるうち、外国貿易関係が百五十バースで、国内関係が二百四十バース、そのほかに物揚げ場が七千メーター、それから用地といたしまして一億平方メーターの用地をつくる、こういうのが非常に概略申し上げましたが、計画のアウトラインでございます。　第二点は、この計画と昭和四十三年から五カ年の政府の今回の計画との関連はどうかという御質問でございますが、この計画は、実は昭和五十年までの計画でございますので、この計画の中から、昭和四十七年までに相当する分を、各港の実績なりそういったものから緊急順に取り上げまして、中からその五カ年計画に入れ込む、こういう作業をするわけでございます。　それから資金関係につきましては、この全体の計画といたしまして、大体おおむね七千三百億円かかります、十カ年間に。その中でいろいろとございまして、つまり港の基本施設というものがございますが、これに大体二千五百億かかりますが、それから機能施設というのがあります。荷役機械とか上屋とかこういったものがございます。これがざっと九百五十億程度でございます。そうすると合計いたしますと三千四百五十億ということになります。　そのほかに実は工業用地でございますが、これは民間資金その他が大部分でございますが、これが三千八百四十億、大体これは非常な概算でございまして、そういうことになります。したがいまして、この港湾整備法のワク内の金というのは三千四百五十億というのが、一応このいわゆる港湾整備五カ年計画と同じ性格の費用になる、こういう関係でございます。
大倉精一 20

○大倉精一君　大体沿革がわかりましたが、そこで問題になるのは資金なんですがね。大体、国なり、あるいは地方団体なり、あるいは起債なんというものに期待をされておると思うのですけれども、大体どういう割合でもってこの各予定する、金を出してもらう、団体なり何なりに対してどういう割合、どういう程度の期待を持っておられるか、これを参考のためにお伺いしたい。
宮崎茂一 21

○政府委員（宮崎茂一君）　御説明いたします。先ほど御説明いたしました三千四百五十億と申しますか、いわゆる工業用地を除いた分でございますが、これにつきましては、いますぐ国が幾らと、あるいは地方公共団体が幾らと、こういうふうなはっきりした内訳はないわけでございますが、概略申し上げますと、機能施設等につきましては、起債事業でございまして九百五十億は港湾管理者が政府の預金部資金その他の自治省からの融資、そういったものでまかなう分でございます。二千五百億のこの基本施設がいわゆる公共事業と申しますか、国の補助の入る事業でございます。これにつきまして、こまかにあるいは計算すれば一応は出てくるかと思いますが、まあ大ざっぱに見まして半分と申しますか、大体四、五〇％くらいは国になりますし、あとの半分は府県ということに考えております。と申しますのは、これは長期計画でございますので、まだそういった各管理者のはっきりした資金内訳がないわけでございまして、毎年毎年と申しますか、あるいは五カ年計画こういったワクがはっきりいたしますというと、この時点でこの計画の実現性を高めていく、こういう考え方でおります。しかしながら、これが非常に実現できそうにない問題かどうかということにつきましては、私ども極力努力いたしまして、財政当局その他にも必要性を力説いたしまして、これが実現に努力いたしたい、かように思っております。
大倉精一 22

○大倉精一君　本年度におけるこの三千四百五十億の予算がこれはどうなっていましたかね、本年度の予算は。それから用地の金、三千八百四十億円、これの調達方式はどういうぐあいに予定をされておりますか。
宮崎茂一 23

○政府委員（宮崎茂一君）　本年度におきますところの金でございますが、その前に一言申し上げてみたいと思いますが、この十カ年計画を実は五カ年のペースに直したら大体どのくらいになるであろうかという問題。そうしますと焦点が非常にはっきりするんじゃないか。先ほど申し上げました三千四百五十億でございますが、これは十カ年間でございますので、これを五カ年で幾らかということに直しますというと、あとになるほど非常に金が大きく出るような形になります。したがって半分よりは少なくなる、その比率を計算いたしますと、三七％程度ということになります。つまりあとほど——あとが六三％ということになるわけでありまして、いまの四十三年からの五カ年計画のワクで申し上げますと三七％ぐらいになるわけでございます。そういたしますと、ざっと四十三年から四十七年までに千三百億ぐらいというような金額になるわけでございます。そういうことを念頭に置きましてことしの、これは四十二年度でございますが、四十二年度の港湾整備事業と機能施設は百二十七億円ということになっております。したがいまして、これから大体毎年二〇％程度の上昇ということに考えますと、おおむねそのくらいの金になるんじゃないか、ちなみに、いまの五カ年計画におきますところの役資額、東京湾の旧五カ年計画と申しますか、四十年から四十四年の投資額は大体七百八十億円ということになっておりまして、全体の一二％程度でございます。したがいまして、これは新計画もまだ実は組んでおりませんけれども、もし同じような比率で投資するということになりますと、計算いたしますと千二百三十億くらいになると、先ほど来申し上げました千三百億というような数字と大体合ってくる。この比率が同じになるかどうか、これはまたこれから検討しなければならない問題でございますけれども、そういった関係で、公共事業のほうば大体いまの予算のペースと申しますか、この新計画に沿ってやれば達成できる、こういう見通しでございます。　それからもう一つのお尋ねの用地のほうでございますが、これはおおむね工業用地の中身でございまして、工業用地というのが先ほど来約一億平方メートルということを申し上げました。十カ年間でございますが、中身大体工業用地が三千八百万平方メートルであります。それから都市再開発の用地が三千二百万、それから港湾並びに臨港交通施設の敷地になる道路、鉄道でございますが、この敷地が大体三千万平方メートル、そういうような形になるわけでございまして、これは工業のほうはおもにその立地する工場の資金と申しますか、民間の資金が大部分でございます。都市再開発の用地あるいはまた臨港交通施設の用地、これらは一応自治省の起債でつくりまして、そしてあとでまたその所有者に売却をいたすわけでございます。つまり都市開発と申しますと、非常に都心部の混雑した、たとえば木材の工場でございますとか、そういったものをまとめまして、そこへ民間のそういう工場に売る、そういう形になりますし、交通施設にいたしましても国鉄のほうに売るとか、そういうような形になりまして、一応、起債事業と申しますのは収益事業と称しておりますので、回収可能な事業、こういうことになろうかと思うわけでございます。
大倉精一 24

○大倉精一君　問題はこの資金の調達が十分円滑にできるかどうかということが問題だと思うのですけれども、なかんずく港湾管理者の出されるという……港湾管理者の財政というのは非常に赤字が多いのですね、大体収入が歳出の二〇％以下しかないという状況なんですけれども、そういうような状態の港湾管理者からこういう九百五十億という金を出させるということ、こういうことに対しての見通しがあるのですか。
宮崎茂一 25

○政府委員（宮崎茂一君）　先生のお話のように、この計画の中で一番むずかしい問題点は資金の問題だと、私も思います。港湾管理者のほうに、おのおのの管理者にこれだけの資金のめどがあるのかどうかというお話でございます。港湾管理者の財政というのはだいぶ苦しいということも私ども承知いたしております。こういった計画につきまして的確に十カ年間の港湾管理者の財政につきまして、だいじょうぶである、あるいはまた幾ら幾ら足りないということをいま実は申し上げるような調査といいますか、そういうものは持っておりませんけれども、実はこの計画というのは、御承知のように各港の計画というのは港湾管理者のほうで実はつくってきたわけでございまして、私どものほうでも総合的につくったわけでございますが、港湾管理者は自分自分の港は自分自分で開発の責任がございますので、そういう観点から自分でつくってそれを相互に調整して、お互いに協議しながらつくり上げたものでございます。したがいまして港湾管理者といたしましてもある程度の財政のめどと申しますか、そういったものは持っておる。御承知のように、先ほど来申し上げましたように、これからやる公共事業としては二〇％増し、つまりいまの五カ年計画のペースで行くというような線でございますので、はたして二〇％増しの負担にこたえ得るかどうかということでございますが、いまの見通しといたしましては一応その程度の、二割増し程度の財政にはこたえられるのじゃないか、またその間に私どもいろいろと港湾管理者の財政につきまして、補強と申しますか、財政を援助すると申しますか、そういう手をだんだん打っていきたい。と申しますのは、先生も御承知のように、この中でもさっそく東京、横浜につきましては外貿埠頭公団を昨年の十月に設立いたしまして、これにつきましては、普通であれば、公共事業でありますと、四〇％ないし五〇％程度の港湾管理者の負担になるわけでございますけれども、この方式でやりますと一割の港湾管理者の出資金を出すと。それでそのほかにつきましては民間資金その他を導入してやるということになりますので、その面は明らかにこの中から管理者の財源の軽減になるわけでございまして、いま一つといたしましては港湾管理者の財政の収入をふやしてやるという方向がございます。これにつきましてはこの前、港湾審議会に諮問をいたしまして、その答申を得ておりますので、その線に従いまして収入の増加をはかってまいりたい。と申しますのは、港湾の施設の使用料の値上げでございますとか、あるいは入港料をとる問題でございますとか、そういった関係でございます。なおまた、この東京湾の地域というものは、埋め立てますと非常に地価が高く売れると申しますか、というふうなことで、現在千葉その他におきましては実は埋め立て地を工場に売る場合に、工場の埋め立て地だけをそのまま売るということはほかにいろいろ問題がございまして、工場は誘致される、人間はふえると、公共施設をしなければならないという観点から、坪当たり一万二千円でございますか、ちょっと私、数字は千二百円でしたかちょっと忘れましたが、あるいは誤っているかもしれませんが、たしか千二百円かと思いますが、木更津あたりのああいう工業用地を埋めるときには地元の総合開発の協力費ということで県が埋め立て地から坪当たり千二百円の金を徴しまして、それを公共事業のほうに向けると、こういうようなことも考えておりますし、その他また起債につきましては自治省にお願いいたしましてなるべく長期、低利の金を借りるような努力もする。まあそういうあらゆる努力をいたしまして港湾管理者の財政の軽減に努力していくと。こういうことをいたしますれば大体いまの見通しでいきますと、財政的には何とかやっていけると、かように私は考えておるわけでございます。
大倉精一 26

○大倉精一君　まあいろいろお金の面を聞きましたが、私はこの計画は、ぜひやってもらいたいと思うんだが、問題は金はどうだということが一番問題になるわけですね。それでまあ地方の港湾管理者が計画をして出したんだというけれども、港湾管理者といたしましてはやはり国からの金というものは非常に大きく期待をしていると思うんですね。その期待をされている国は財政硬直化というようなことで非常に渋いかっこうになっている。ですから、私はいま時間がありませんから、大臣もおいでになりますからお伺いするんですけれども、この計画に要する資金についてはこれは国が相当腹をきめてめんどうみないというと、金の面で行き詰まってしまうんじゃないかと思うんです。大蔵省からも見えているようでありますから、その点もお聞きしたいと思うんだが、どうも赤字に苦しんで、地方財政を圧迫している港湾管理者に大きく期待するということは不可能じゃないかと思うんです。ですから国から相当めんどうをみなければいかぬと思うんですけれども、大臣、そういう点の見通しはどうでしょう。いまの質問は港湾、新しい五カ年計画に関連をいたしまして、東京湾におけるところの港湾開発計画という構想ができましたが、この構想を実現するには何といっても金が必要である。で、計画を聞いておりますというと非常に無理な期待を持っておる面があるのではないか、こう思いますが、しょせんはやはり国が東京湾の開発については資金の面で相当に腹をきめてやってもらわないというと、この構想はできないじゃないか、こう思いますので、その点についてひとつ大臣からお答えを願いたいと思います。
中曽根康弘 27

○国務大臣（中曽根康弘君）　お説のとおり、かなり膨大な計画でもございますので、港湾管理者のほうの負担も相当苦労が多いと考えます。自治省等とも相談をいたしまして、できるだけ地方のめんどうも見れるように努力いたしたいと思います。
大倉精一 28

○大倉精一君　時間がありませんので、次にもう一点だけお伺いしておきたいのですけれども、いまのお話で将来取り扱う量は四億トンぐらい、こうなってきますと、東京湾に出入りする船の数並びに称相がすっかり変わってくるのじゃないかと思うのですね。いまでも水道が狭いので大型の船の間を小型船が縫うように走っておるし、あるいはその中で漁船がとまって操業をしておる、こういうことでまことにどうも東京湾というのは船のラッシュで、あるいはその安全性については心配な感があるのですね。したがって、この港湾の計画にいろいろ載っておると思うのですけれども、おそらくその時分になれば二十万トン級の大型の船もどんどん入ってくるだろう。そういう点についての見通しといいますか、特に安全という面からの見通しについてどういうお考えを持っておいでになるのか、これもひとつこの際伺っておきたいと思うのですが。
宮崎茂一 29

○政府委員（宮崎茂一君）　お答えいたします。　ただいまの御質問は、東京湾の入り口の問題、いわゆる浦賀水道の問題であろうと思います。御承知のように浦賀水道は第一海堡、第二海堡、第三海堡と難所がございまして航行はいまＳ字型に入っておるわけでございます。現在は大体年間に十五万隻あそこを通っております。この計画の最終目標でございます昭和五十年ごろにはその二倍になる、三十万隻というふうに予想をいたしております。しかも船は大型化するであろう、お話のように二十万トンのタンカー船まで入ってくるのじゃないかというふうに考えられております。そういたしますと、現在のＳ字型の航路では非常に危険ではないかというふうに考えられるわけでございます。もちろん海上保安庁のほうでいろいろ航路の航行の規制とかその他航路標織の設置でございますとか、そういう点をやっていただくということにいたしましてもやはり相当いまの一本の水道だけでは非常に困るのではないかと思いまして、実はこの計画でも別途に第一、第二海堡の間にまっすぐした航路を新しく掘るというようなことを検討するようにというふうに言っております。現在、本年度もいま私ども出先のほうで、第二港湾建設局というところでことし予算をつけまして、実際に掘るのにどのくらい金がかかりますのか、地質調査そういったものを今年度じゅうに完了をいたしまして計画をつくり上げまして、航行に万全を期したい、そういう航路が、新しい対策が必要であるならばこのほうにもさっそく工事に着手いたしまして、航行のふくそうの緩和をはかりたいと、かように考えておるわけでございます。
大倉精一 30

○大倉精一君　時間がありませんから端的に申し上げまするが、何かしゅんせつは四十四年から千メーターないし千二、三百メーター広げるということを聞いております。それが大体四年間に四千六百万立米の砂を掘るということを聞いておりますが、そこで私ばこういうことも考え、あるいはそういう意見も聞いておるのですけれども、二十万トン級の船を東京港内に入れない慣行にしたらどうか、こういうのですね、それにはいわゆるタンカーというのは入れずに、そうして房総半島かあっちのほうに油の一大貯蔵タンクをつくってそこへみんな入れてしまってそこからパイプで持ってくる、こういうことも考えなければならないのじゃないかと思うのです。大きな船で入ってくるということは非常にこれは危険なこともあるし、さらにまた、あるいは経済も考えなければならぬ、こういうことでまあ端的にお伺いするのですけれども、こういう一大貯油槽といいますか、それをこういうあたりにつくって、そこへ油を入れて、パイプでもって輸送する、こういうことも考えられると思うんですけれども、そういう点について通産省等と協議をなさるお考えはないかどうか。大臣そういう考え方はどうでしょうかね。
中曽根康弘 31

○国務大臣（中曽根康弘君）　これは将来の問題として深く考うべき問題であるだろうと思います。よく検討してみたいと思います。
大倉精一 32

○大倉精一君　これは突然の提案ですから、いまどうのこうのと言うことはできないだろうと思うが、いまずっと先ほどから局長おっしゃっておるように、東京湾に出入りする船の様相なり数なりというものが画期的なものになる。そうなった場合に、特に二十万トン級という大型油送船あたりの航行については、いま私が申し上げたようなことも含んで格段の配慮をしないというと、やはり東京湾というものは行き詰まってしまうんじゃないか、こういうことを考えるわけです。きょうは突然の提案でありまするから、お答えは後の機会に伺いますが、こういうことを含んで十分に検討をしてもらいたい、こういうことを申し上げて私の質問を終わりたいと思います。
田代富士男 33

○田代富士男君　きょうは委員長から、三十分ぐらいで全部終わってくれという御指示がございましたのですが、私はもっと慎重審議をしてもらいたいと思います。これは、ほかでもございませんが、昨日も私は佐藤総理に申し上げました。物価の委員会で、一時間という時間で終わってもらいたいといいまして、各委員質問できるどころではございません。だから、そういう時間をきめられるということははなはだどうかと思いますが、一応その線に、趣旨に沿うように私も努力してまいりたいと思います。　いま問題になっております港湾整備五カ年計画の問題でございます。五カ年計画あるいは七カ年計画とか、いろいろ計画立案はなされていきます。建設というものは私は非常に大事であるし、しかしこの建設というものは積み重ねというものを努力していかなくてはならないと思いますが、御承知のとおりに、先日のあの十勝沖の震災等によりますと、われわれが二年、三年、あるいは十年かかって建設してきたその実績というものはもう水泡に帰してしまったと言われてもしかたがないくらいの惨状でございます。だから、一面ではこのように努力しておりますが、私はまず最初に、今回の地震の災害において港湾関係がどのような被害を受けたのか、またそれに対して、まあ天災と言って一方的に片づけるんじゃなくして、対処策はなかったのかということを最初にお尋ねしながら、この問題に取り組んでいきたいと思います。　で、災害というものに対して大別しますと二つあるんじゃないかと思うんです。まあ一番われわれの身近なものでは台風、それから今回の地震でございます。こういうものは一般的に天災と言われる種類のものじゃないかと思うんです。それから、運輸委員会等におきましては特にいま検討をされております交通事故、それから公害問題、こういう問題というものは大別するならば人災ということが言えるんじゃないかと思うわけなんです。まあ大別して天災、人災ということが言えるわけなんですが、天災の中でも横綱格は台風じゃないかと思います。地震というものはそうたびたび来るものではございませんが、その台風の状況というものを調べてみますと、大体一年間に二十六個平均、台風というものが日本の国土を襲っております。その中でも一番被害が多い月というものは月別に調べてみましたら、七月に大体三回平均、八月に六回平均、九月に四回平均、十月に四回平均、そういうような周期と申しますか過去のデータができ上がっておりますが、台風の問題はきょうはさておきまして、この地震の問題でございますが、わが国は世界最高、こういう不名誉なことでございますが地震国でございます。一年間にどれだけのわれわれのからだで感ずることのできる地震があるか、有感地震でございますが、これは大体千五百回あるそうです。一カ月にこれを振り分けますと百数十回がわれわれの人体に感ずる地震が起きている。一日にしまして大体日本のどこかにおきまして四回ないし五回の地震が起きている。こういうこれは過去のデータでございますが出ております。まあその地震の内容を調べていきますと、今日起きました十勝沖地震だとか、福井の地震であるとか、そういう地震というものは二年ないし三年に一回ぐらいこういうものが訪れてきております。そうして関東大震災のような大きなものは百年ないし百五十年に一回訪れてきている、こういう過去のデータになっているわけです。そういうところから、関東大震災のときには東京、現在の都を中心といたしまして十万人の死者、負傷者が十万人、行くえ不明が五万人、そうして家屋全壊が十三万戸、半壊が十三五尺焼失家屋が四十五万戸、このような関東大震災のときのデータが出ております。これに比べまして今回の十勝沖の地震というものにつきましては、幸いにも関東大震災のときに比べれば被害が少ないということでございますが、現在この港湾関係におきましてどのような被害状況が起きているのか、もう日にちもたちますし、あらあらおつかみなさっている被害状況をお知らせいただきたいと思うわけなんです。
宮崎茂一 34

○政府委員（宮崎茂一君）　お答えいたします。　今回の十勝沖地震、津波によります港湾関係の公共土木の被害につきましては、本日までに判明した被害の総額が約二十二億円でございます。この中で大きなものは函館港でございまして、函館が五億七千万円、その次は青森県の八戸港、これが十億六千万円、そのほか室蘭港、苫小牧、大湊、野辺地、川内、釜石こういったものがあるわけでございます。こういった港湾土木のほかに港湾の機能施設の関係と申しますか、上屋でありますとか荷役機械とかそういったものがございますが、これがおおむね一億程度になっております。これは各地ありまして、函館、室蘭、苫小牧、青森、八戸、こういったところでございます。そのほかに木材の流失したもの、あるいははしけが沈没流失したもの、こういったものがございます。はしけにつきましては八戸港で二隻沈没、四隻流失、木材は石巻、宮古、こういう関係でございます。　この地震に対しまするところの被害の今回の一番大きな問題点でございますが、現在私どものほうに港湾技術研究所というものがございます。この技術研究所の職員並びに建設関係の技術者を十名ずつ、北海道班と青森班に分けまして技術者を派遣いたしておりまして、詳細にそのおのおのの施設がどういう理由で技術的にこわれたか、あるいは今後どうして復旧したらよいかという点を、現地の復旧工事の指導並びに原因の技術的な詳細の調査のために派遣しております。申すまでもなく、やはりこの地震が起きました当時にすぐ地方公共団体つまり港湾管理者でございますが、港湾管理者というものがこれが御承知のように港湾法によりまして港湾の開発、復旧、そういった責任を持っているわけでございます。この港湾管理者に対しましては、必要な応急工事は、その場ですぐ応急にやらなければならぬと認定したものはすぐおやりなさい、こういうふうに指示いたしております。したがいまして、応急工事はもう着手したのだと思います。また災害の査定でございますが、これはもう地方公共団体におきまして体制ができましたならば、さっそく派遣をいたすことにいたしているわけでございます。私が聞き及びました災害の状況の中で、一番大きなのは八戸港の防波堤、河原木というところの防波堤の破壊でございます。これにつきましては、これは現地の第一報の実情を聞きまして津波による災害であろう、さように考えている一わけでございます。　函館港につきましても、これはやはり津波と地震と両方でございます。全般的な地震による被害は岸壁、ほとんど係留施設でございますが、係留施設が少し前にずったとか、あるいは陥落したという地震による被害でございます。これは地震に対して土木技術的に見まして一番弱い港湾構造で、土圧がかかっております。つまり弱いものでございますので、やむを得ないものであろうと思うわけでございます。　簡単でございますが、災害の状況とそれからそれに対応いたしますところの私どもの体制といいますか、そういったものを御説明申し上げました。
田代富士男 35

○田代富士男君　いま概略を説明していただきまして、特に函館、八戸港の被害が大きいということでございますが、公明党で、政府の調査団よりも一足先に調査をやりました。その状況を聞いて見ますと、函館港は御承知のように、西からドックがこうなっておりますが、Ａ、Ｂの地点は軽微である。Ｃ地点は笠石が移動かつ亀裂している、五十メートルにわたって。それからＤ地点は三十メートルにわたっていま申し上げたような状況です。Ｅ地点におきましてエプロンが沈下、六百平方メートル。それからＧ地点におきましては岸壁が特にひどくやられている。床板全面が五十センチから七十センチ傾斜している。その長さは延長二百メートルにわたっている。そして末広町の停船岸壁、エプロンの沈下百平方メートル。そうして市の臨海道路の七財橋というのですか、巴橋、これは橋台の亀裂が五十平方メートル、現在は通行禁止になっている。また八戸は、いま申されました防波堤ですか、エプロン防波堤が三百九十メートルやられております。これは海岸が七百メートル、もう全面的にいま申されたような状況で、あとここに室蘭港、苫小牧その他の資料も全部ございますが、時間がありませんから、これは省略いたしますけれども、一面ではこのような五カ年計画によりまして港湾整備事業の努力をなすっていらっしゃいますが、こういう状態になってしまった。もうなってしまったという結果がある以上は、これを何とかしなければならぬでしょう。そこで地元の人の声を聞いてまいりましたら、地元港湾関係者はこれを単に復旧にとどまらずに、これを契機に以前よりもりっぱな防備のととのった港にしてもらいたい、その声が非常に強いのです。特に私もその関係の人にいろんな意見を聞いてきてもらいたいということをお願いしましたし、また私は行けませんでしたから、じかに関係者にも電話で聞いてみましたら、そういう声が非常に強いのです。ところが、当局とすれば、復旧がまず第一だということでございますが、この際、いま青森あるいは北海道にかけまして港湾の技術研究所の人々を二個班に分けて調査並びにどのように復旧したらよいかというために派遣をしていらっしゃるということでございますが、こういう地元の要望もございますし、このような要望を入れまして、今後の復旧に当たりましては最小限度の災害、天災とは言いながら、どこかに未然に防げる問題点、いろいろの共通して起こっている問題があると思うのです。私もこの被害状況を見ておりますと、そういう点からいままでよりもより以上——いま新しい港湾整備五カ年計画をなすっていらっしゃいますけれども、そういうことを加味して、いままでより以上の港湾整備をこの際検討する余地があるんじゃないかと思いますが、それに対しまして大臣のお考えはいかがでございましょうか。
中曽根康弘 36

○国務大臣（中曽根康弘君）　とりあえずは復旧を急ぎまして、応急処理で直ちにこれを使えて住民の皆さんに御不便をかけないようにすると同時に、根本的には前の工法というものが、必ずしも地震というものを深く考えていなかった向きもあるのであります。今度の災害にかんがみまして、地震というものを相当考慮に入れた新しい工法を採用いたしまして、恒久的施設を整備してまいりたいと考えております。
田代富士男 37

○田代富士男君　幸いと申すか不幸と申すか、今回の十勝沖地震のこのことによりまして、われわれ自身は教えられるべきところがあると思うんです。いま大臣が申されるとおりに、現在の施設においては、地震に対する防備というものは無防備に近いような状態であった、それでやってきていた。それが今回の地震で起こってきた災害の状況に共通点が見つかっております。新しくここにおいて港湾整備五カ年計画がいま立案されております。これも各技術者が大所高所から検討されて出されておりますけれども、今回この地震をわれわれは試練としまして、新しく加味していくならば、港湾整備五カ年計画の中に、もう一度この問題等を検討して練り直す必要があるのじゃないかと私は思うわけなんです。この地震の前に原案というものはつくられておりますから、幸いにも今回は災いを転じて福とすると申しましょうか、北海道、東北の一部の方々に対しては申しわけありませんですが、それによって全部のそういう港湾施設が改善されていったというならば、りっぱなことになるんじゃないかと思うんですが、その点に対するお考えはいかがでございますか、大臣の御所見をお願いしたいと思うんです。
中曽根康弘 38

○国務大臣（中曽根康弘君）　新五カ年計画のスケールやアウトラインというものは大体きまっておりまして、大蔵省とも打ち合わせしておりますが、個々の港湾の具体的計画というものは、港湾管理者とも予算が通りましたので、相談をしながら決定していくという段階でございますので、その際によく技術的にも新しい工法等を取り入れまして、地震というものの対策を重視した技術的計画を確立していきたいと思います。
田代富士男 39

○田代富士男君　大臣のお考えはよくわかりましたが、技術担当者の当局としておもに今回の、まだこまかいデータはでき上がっておりませんが、ただアウトラインは大体私もつかんでおります。時間がありません、ここに申し上げるデータ書いてありますけれども。いま大臣の御決意に対しましてどういう点に技術的に改良を加えていくお考えであるか、当局の立場を聞かせていただきたい。
宮崎茂一 40

○政府委員（宮崎茂一君）　いま大臣からお話になりましたように、各港の計画につきましては、これから港湾管理者と話をするわけでございます。したがいまして、今日の地震の結果、いろいろな技術的なこまかい問題が明らかになりましたならば、それをさっそくお話のように各構造物の設計にあたりまして、全国的な視野でそれを教訓といたしまして、設計の工法その他に取り入れていきたい、かように考えております。
田代富士男 41

○田代富士男君　これ以上言ってもまだ無理な段階じゃないかと思いますから、それは強く要望しておきたいと思います。　時間もあまりありませんから、そこで港湾整備五カ年計画の問題でございますが、いまここにも趣旨説明あるいは理由等が述べてあります。私もよく読ましていただきましたが、この五カ年計画の進捗率が、四十年度を初年度として発足して、現在四七、五％まできております。ところが今回この提案理由説明にもありますとおりに、大幅に変更しなくちゃならないようになった。これはここにもありますとおりに、経済発展の見通しあるいはいろいろな状況にあると思いますけれども、これはいまいま起こってきたものではございません。こういう経済の見通しという、あるいは状況というものは、あらあらわかるべきものですけれども、五カ年計画を打ち出して、そしてまだそこまで所期の目的も達成せずに、また次に乗りかえていかなくてはならないという点につきましては、私は計画を立案される時点におけるところの甘さがあったのじゃないか、そのように私は思えてならないのですけれども、この点に対して当局としていかがお考えでございましょうか。
宮崎茂一 42

○政府委員（宮崎茂一君）　今回のいわゆる旧五カ年計画、昭和四十年度を初年度といたします五カ年計画でございますが、これは昭和三十九年に立案したわけでございまして、その当時の過去のデータと申しますか、三十九年の時点におきまして、過去のデータをもとにいたしまして将来の昭和四十四年の貨物量を実は推定をいたしたわけでございます。御承知のように港湾は、まずどのくらい貨物を扱うかということが一番中心になるわけでございます。したがいましてその時点におきまして、港湾の過去の取り扱い貨物量と国民総生産との相関関係をまず考え、あるいはまた鉱工業生産指数との過去の相関関係から計算をいたしまして、四十四年の貨物目標を十億五千万トンというふうに計算をしたわけでございますが、その後の日本の経済の実勢というものは、予想以上に高まってまいったわけでございまして、この点につきましては、私ども港湾のほうから、港湾のサイドから考えますと、その時点にあったあらゆる経済指数を駆使して十億五千万トンという数字を出したのでございまして、やむを得なかったのじゃないか。その後、経済の実勢がそのようになったわけでございます。昨年の三月に経済社会発展計画というものが政府全体の計画としてきめられたということで、そういういきさつから、やはりお話のように、経済見通しが変わりましたから、さっそくそちらのほうへひとつ転換をいたしまして、新しい計画を立てる、こういうことにいたしたわけでございます。
田代富士男 43

○田代富士男君　まあそのように次から次と変えるということはあまりよくないと思いますが、よい面の建設のために変えていくというような御趣旨の御説明でもございました。そうだろうと私は思うのですけれども、まあその計画によって港湾施設というものが逐次整備されてきておるでしょうし、将来もそのように整備されていくことは間違いないと思いますが、これに関して心配なことが一つあるわけなんです。　いま私が申し上げました、今回の十勝沖地震の問題を今後どうこの五カ年計画の中に入れていくかと申したときにも、港湾管理者とも相談しながら設計等も進めていきたいというお話がございましたが、問題になってくるのは、その港湾管理者の負担でございます。このように大幅にこういう整備がされていって、負担金が大幅に増大していった場合には、今後どのようにそういう港湾管理者に対して対処していかれるのか、その点のお考えをお聞かせいただきたいと思うわけなんです、いかがでございますか。
宮崎茂一 44

○政府委員（宮崎茂一君）　お答えいたします。この五カ年計画を遂行するにあたりまして、港湾管理者の財政問題というものをどのように考えているか、このようなお尋ねかと思うのです。　御承知のように、港湾管理者の財政問題で一番いま問題になっておりますのは、六大港と申しますか、日本の大きな港でございます神戸とか大阪とか横浜、東京とか、こういう東京湾、大阪湾、伊勢湾あるいはまた関門、こういう関係の港でございます。またこれらの港は、将来発展の可能性は相当この周辺にございますし、こういったものを中心にしてやはり投資もなされるであろうと思うわけでございます。したがいましてこの六大港におきまして、どのような港湾管理者の財政状態かということは、申すまでもなく現状におきましては相当困っているということが言われております。私どももちゃんと資料を持っております。したがいまして、新しい五カ年計画をやりまする場合におきまして、まず港湾管理者の国の補助率、国の負担額の増大と申しますか、こういう点がまず第一点であろうと思うわけでございます。現在までに相当特定重要港湾につきましては、重要な施設については六割五分まで補助してまいりましたし、また補助の対象もだんだんと広げてまいっております。したがいまして、従来から、たとえが大阪港について申し上げますと、戦前はほとんど国の補助はなかったのが、最近は総合補助率で申しますと、ほとんど神戸並みになっております。こういったような国のあらゆる面の財政に対する補助というものも一つあるかと思います。　その次には、御承知のように、昨年の十月、外貿埠頭公団というものを発足させまして、外国貿易に関係のある岸壁につきましては、公団のほうで施行をする。このようにいたしますと、港湾管理者は、従来五割とかそこらくらいの負担をしておったのが一割の負担でできるということになりますので、こういった制度を大幅にこの計画の中には取り入れていきたい、また今後につきましても、港湾管理者とよく御相談をいたしまして、そういう港湾の公団方式と申しますか、そういう方式に対して非常に希望があるならば、なるべくこのワクを広げていきたいということを考えております。　第三といたしましては、港湾管理者の収入の増加ということを実は考えなければならないのであります。日本の港は非常に安い、荷役料が安いということも実は言われております。したがいまして、港湾管理者の収入ということになりますと、施設使用料と申しますか、こういったものを引き上げる、これにつきましては昨年でございますか、港湾管理者の財政問題をどうしたらいいかということを港湾審議会に運輸大臣の諮問をいたしまして、たしか昨年の秋か、私ちょっと時期はきょうははっきりいたしませんが、答申をいただいております。その答申の中にもいろいろと問題が書かれてございます。そういった関係で、施設使用料あるいは入港料とか、そういった問題の引き上げと申しますか、収入の増加ということをはかっていきたい。　第四点といたしましては、いわゆる最近では、この港湾管理者の財政の問題は、起債の問題、つまり金を借りて工事をやるわけでございますので、その起債が非常に諸外国に比べて返還の年限が短くてしかも金利が高いじゃないかという御不満がございます。これにつきましては、はなはだむずかしい問題ではございますけれども、自治省にお願いをいたしまして、毎年毎年強力にお願いをいたしておりますが、借りる年限をなるべく長くしていただいて、そして金利は安いものを貸していただくというような努力をいたしておりますし、私の見た資料によりますと、少しずつ改善をされつつある、このように考えております。今後とも港湾管理者の財政につきましては、港湾管理者のいろいろな御希望なり、そういったものを十分勘案いたしまして努力いたしたい、かように考えておるのでございます。
田代富士男 45

○田代富士男君　いま当局の立場から御説明をしていただきまして、いままでの国と地元との比率は六対四となる、その間のいろいろなでこぼこがございましたが、今後も努力していきたいということでございますが、私は先日も大阪湾へ行ってまいりました。これは別の用件で行ったのです。その用件というものは、御承知のとおりに、これも港湾の仕事の一つになりますが、はしけが出入りするところに臨海線の鉄道が通っております。その可動橋が二カ所大阪湾にあるのです。その可動橋が二カ所ありますところが、満潮時にはその可動橋の下をはしけが通れない。そのためにこの港湾の荷役の関係が非常に影響を受けているということを聞きまして、私はその可動橋を見に行きました。二カ所あります。それからその奥のほうには、可動橋ではありませんが、大阪湾のサイドのほうへ行くところに一つ陸橋がかかっております。これも満潮時になったらはしけが通れない。この実地調査に行きまして、港湾関係者からいろいろ話を聞いたおりに、いまの当局のお話のとおりでございます、努力をしてよくいたしますと、このようにいたしますと。その趣旨はもっともわかりますが、この委員会で発言なさっていることと、実際のそういう出先のところにおける実態というものはえらい開きがあるわけなんです。私はいまここで話されたことを向こうに言ってあげたいと思うのですけれども、言っていることとやっていることが違いますよと、これが現在の国の仕事なんですよと。そういう不満の声が非常に大きい。そういうことに対して大臣、運輸大臣として指導監督し育成していかなくちゃならないお立場でございますが、どのように対処なさるのかひとつお聞かせ願いたいと思います。
中曽根康弘 46

○国務大臣（中曽根康弘君）　これは結局港湾管理者の意見をよく聞いて地元の要望を調達するということであるだろうと思います。本省ではそこまでなかなかよくわからぬところもあると思いますから、謙虚に地元の実情をよく知っている人たちの意見を聞いて、その人たちが最も便利になるようにやるという以外にないと思います。それにはやっぱり具体的には港湾管理者が市会議員や区会議員、あるいは府会議員とも接触をしてよく実情も知っておりますし、また地方の海運局や港湾建設局等もそういう部面とよく接触いたしましてよく苦情を受け入れるような体制をつくりながら港湾管理者と連携を密にしてやらせるようにいたしたいと思います。
田代富士男 47

○田代富士男君　私は中曽根運輸大臣が大臣になられまして協力者の一人の立場です。ここでいろいろ大臣が、これは余談になるかもわかりませんが、通達を出されたときには裏づけに必ず行っております。一つは昨年の暮に、帰省客のためにいろいろ旅客船が定員オーバーになって事故のないようにということを大臣から通達が出ました。その通達にあたりまして、私は昨年の暮の二十七日関西汽船へ現場を見に行きました。定員オーバーになっているかどうかということもこの目で見てきました。その結果のことについてはきょうは申し上げませんけれども、そのように大臣が申された以上は、私は全部そのように協力もしてきておりますけれども、そのつもりでいま大臣が申されたとおり、当局が申されたとおりにほんとうに痛めつけられております地元の港湾関係者というものは特にいろいろな業者がおります。はしけ業者なんかの意見を聞いたならばほんとうにたいへんな意見を持っております。そういうようなものも時間がありませんからきょうは省略をいたしますけれども、いま大臣並びに局長が申されたその線に沿って強く改善をしてもらいたい。そのための港湾整備五カ年計画じゃないかと思います。機構だけじゃない。形式だけじゃない。そのやはり根本に流れる精神というものが大事じゃないかと思いますから、ひとつ要望しておきたいと思います。　それから昭和四十一年度における主要八大港の係岸率をちょっと調べて見ましたら、全体的にも係岸率が不当に低くなっているのがあるわけなんですが、特にその係岸率が低くなっている理由と、その改善策についてどう対処なさろうとしていらっしゃるのか。ここに運輸省から出されているところの係岸率を見てみますと、横浜が揚げのほうが御承知のとおりに一七・八です。神戸が一五・五。積みのほうが横浜が七・四、神戸が一〇・七と、このように特にこういう主要港が著しく低くなっているのはどういうわけであるか。これに対する改善策をお聞かせ願いたいと思うのです。
宮崎茂一 48

○政府委員（宮崎茂一君）　お答えいたします。御承知のように、いまお話の数字はいわゆる直接船を着けまして、そのサイドの上屋から積む荷物と、こういう意味の係岸率だろうと思うわけでございます。御承知のように、日本の港ははしけの港と申しますか、そこからスタートしたわけでございます。近代的な横着けする岸壁はなくて、はしけでみな荷役をした。そういう関係から川筋に沿うことが非常によけいございます。したがいまして、こういったものがなくならない限りやはりはしけ荷役というものはある期間相当続くのじゃないかと思うわけでございます。しかしながらこの近代的な港湾の荷役は、御承知のように、接岸をいたしましてほとんど荷役機械その他で積みおろしする、こういうようなことが理想的であるわけでございます。また現在の労働力不足といった観点からいたしましても、なるべく係岸率を多くする。欧米の先進諸国におきましてはほとんどこの係岸の方法でやっております。もちろん特殊な事情の場合にははしけその他も使っております。こういったものはなかなか改善が非常にむずかしいわけです。はしけを利用する施設がほかにございますし、そしてまたはしけの業者の方々もおいでになるわけでございます。改善はむずかしいのでございますが、やはり私どもは一歩一歩努力していかなければならない。その方策といたしましてはまずやはり岸壁が少ないわけでございますので、岸壁をよけいつくるということが必要でございます。現在の方式はいわゆる公共事業方式と申しまして、だれでも使っていい、公共事業でやるのだからだれでも使っていい、だから先着順だ、こういうような考え方になっておりまして、そういたしますと、船は着きましてもちょうどそれに積み込む荷物がその上屋にない、ほかの上屋から持ってこなければならない、六大港におきましてはそういう港内の錯綜した荷役が行なわれているわけでございます。したがいまして、まずこの船の着くものを、何丸がどのバースにいつ着くということを早くきめておく。そういたしますと、そこの上屋に積む荷物を持ってくるということになるわけでございまして、そういうような方式をとる。あるいはまた航路別の優先方式と申しますか、北米航路はこの岸壁、あるいは南米航路はこれというような航路別に優先方式をとるとか、あるいはロットが非常に大きいと、貨物ごとの、物資ごとの専用埠頭と申しますか、これは会社のことではございませんが、専門埠頭と申しますか、バナナであればバナナ埠頭、あるいはまた綿花なら綿花の埠頭、こういうように専門化いたしますと、非常にそういうものも係岸率というものがよくなる。こういう観点からそういったいろいろな多方面な施策を進めてまいりたい。なかなかこれはしかし従来の慣習と申しますか、六大港においては特にそういった問題がございますので、横浜ですと東京から貨物を持っていく、あるいは神戸だと大阪の貨物をはしけで持っていく、こういうような商慣習というものがございますので、急には改められないのですが、しかし徐々に改善はされていく。そしていまのようないろいろな方策を講じまして港湾の近代化をはかっていきたい。このように考えております。
田代富士男 49

○田代富士男君　いま苦しい港湾関係の実情というものを話していただきましたが、確かにそういう面があるのじゃないかと思います。まあ古くからの商慣習によって全部が運営されております。特に港湾関係というものは非常に封建的なところでございます。これも私はじかに当たりましてこれの近代化というものは一朝一夕にはできない。これは人的関係もそのとおりになっております。まあしかしそれだからといってあきらめていたならばいつまでたっても改善できるものではありません。改善せずにおくものかというその一念が改善のきずなになっていくのじゃないかと思うわけなんです。そこで、いま六大港におきましても先着順であるというわけで、どの船がいつ着くかということがわかっているならばそこのバースに着けることもわかる、そういうこともまた航路別に分けることもできるとおっしゃるけれども、先着順であると、そのために困っている問題がございますが、これは世界的な傾向が一つあるわけなんですね。それは古い商慣習といえばそれまでなんですね。まあこれは改良するのがたいへんだと思いますが、港に出入りする船がたいてい月末に集中しておるのです。これは六大港はじめ世界じゅうどの港も同じです。これは古い商慣習になっているといえばそれまでです。この実情を調べてみますといろいろ実情があると思うのです。貿易の手続上の問題、手形の決済、ライセンスの決済等の問題もあるでしょうけれども、そのように月末に一度に集中していって先着順だと、そのことによりまして港の利用効率が非常に悪くなっている、これが逐次上旬、中旬、下旬と分かれているならば港の利用効率というものも高いじゃないかと思うわけなんです。これを古い商慣習と一がいにせずして、世界全部がそうだからということに流されなくて、まあ日本自身、日本の国の海運業界がこのような画期的なものをやったのだということで日本自身がオピニオン・リーダーとしてこれを改善していくような方法をお持ちにならないか、特に中曽根運輸大臣はあらゆる面においていま脚光を浴びていらっしゃるし、こういう面を切り開かれるのがうまいじゃないかと思うのです。そういう面で大臣のお考え並びに当局の改善策についてお聞かせを願いたいと思うのです。
中曽根康弘 50

○国務大臣（中曽根康弘君）　私はどうも技術者でありませんので、そういういい知恵は浮かびませんが、港湾局には優秀な技術者が大ぜい集まっておりますので、ひとつ知恵を働かせましていろいろくふうを講じてみたいと思います。
宮崎茂一 51

○政府委員（宮崎茂一君）　お答えいたします。　お話のとおりでございまして、月末月初の集中というのは非常に激しいわけであります。私どもも海運界、貿易界その他にもお願いをいたしまして、月末で決済をする、つまり、月末に船に積み込めば金がもらえるということじゃなしに、上屋まで持っていけば金がもらえるというふうなことにしてくれないかという話もいたしております。なかなかこれは皆さん方の銀行筋その他の御協力を得なければならない問題でございまして、一つの考え方といたしましては、私はいわゆるコンテナ輸送というのが昨年の暮れから始まっております。それはどういうことかと申しますと、スケジュールをきめております。何月何日に何船が入る、そうしてその専用埠頭でございます。いわゆる現在一番港湾荷役で近代化されていない面は雑貨でございます。その他の石油でありますとか、石炭でありますとか、鉱石とか、そういった場合にはほとんど近代化されております。近代化されていないのは雑貨です。この雑貨の近代化というのがコンテナ輸送でございます。したがいまして、私はこのコンテナ輸送が大幅に伸びれば、月末月初の集中というのは、その面はなくなるというふうに考えているわけでございます。しかしながらコンテナ輸送というのは相手のあることでございます。東南アジア貿易とか、あるいは後進国等の間にはなかなかこれは広がらないというようなことがございます。したがいまして、海運界の実情ともにらみ合わせながら促進しなければならない問題でございますけれども、やはりそういった面についてもコンテナ化を急ぐとか、あるいは銀行筋その他の御協力を得る、そういうことしかいまのところないのじゃないかと、かように考えているわけでございます。
田代富士男 52

○田代富士男君　港湾関係の問題はその程度にいたしまして、時間がありませんから二、三、最初に申し上げました十勝沖地震関係の問題をお聞きしたいと思います、もうこれは短い時間でございますから。　一番最初にもお話をしましたとおり、十勝沖地震のために東北本線の尻内といいますか、駅の名前。向こうは特殊な、東北の独自の固有名詞でございまして、それと陸奥市川間がいまだに不通になっておりますけれども、復旧の見通しはどうであるのか。まず当局からお聞きしたいと思うのです。
中曽根康弘 53

○国務大臣（中曽根康弘君）　東北本線が非常な故障を受けまして、鋭意復旧しておったのでございますが、普通でいきますと今月一ぱいはどうしてもかかるというのでございます。しかし委員会におきましても至急再開せよという御要望がございましたので、複線にして、何と申しますか、経済ベースで正規に復旧工事をやりますともう少し時間がかかるのですが、とりあえず単線でもいいから交通を開くといったほうが大事だから、少し金がかかってもいいから早く繰り上げてやれと、そういうことを言いまして、国鉄もいろいろ検討いたしまして、二十七日に単線で復旧すると、そういう見通しがつきました。具体的には鉄道監督局から御説明申し上げます。
松本文彦 54

○説明員（松本文彦君）　ただいま大臣から御答弁ございました。全くそのとおりでございまして、私ども当初大体二週間程度はどうしてもかかるというふうに予想しておりましたが、いろいろ各方面の御指示がございまして、部内で鋭意研究、検討いたしまして、大体二十七日じゅうくらいをめどに開通できるというふうな段取りに相なったわけでございます。
田代富士男 55

○田代富士男君　そこで大臣からいまお話を聞きまして、近々開通の見込みが立つということでございますが、現在不通のために、北上線、花輪線で乗客を迂回されていらっしゃるそうですが、貨物はどうなっておるのか。その点をお聞かせ願いたい。
松本文彦 56

○説明員（松本文彦君）　いまの御質問のとおり、旅客は花輪線、北上線経由でございます。貨物につきましては、これは各線、大体奥羽線、奥羽南線と申しましょうか、福島、秋田経由あるいは上越、羽越、奥羽経由ということで輸送しておりまして、大体平常は青函を渡る貨車が約一日九百両から千両というオーダーでございまするが、現段階で、いま国鉄が奥羽線の全輸送力をこれに投入いたしておりまして約六百両前後の貨車輸送となっております。平生の約六割から六割強という状態でございます。
田代富士男 57

○田代富士男君　貨物の輸送が支障を来たしておるということが実情じゃないかと思うのです。当地へ公明党の調査団も参りましたし、派遣隊も参って、実情を聞いてまいりますと、そのために生鮮食料品が非常に不足しておる。そのために物価の値上がりと申しますか、一時的現象に終われば幸いだと思いますが、住民の嘆きが非常に大きい。このように単線運転でもされたならば改善されると思いますが、これとても乗客優先になることは間違いないと思いますが、このような住民の、災害にあった上に生鮮食料品の物価高に悩んでおる、この実情に対しまして、大臣としていかがお考えでございましょうか。
中曽根康弘 58

○国務大臣（中曽根康弘君）　これは至急に交通を復旧すると同時に、農林省のほうも一生懸命努力しておるようでございます。生鮮食料品の不足ということを地震の当初に農林大臣も言っておりまして、私たちもその線に協力いたしまして、今後とも農林省と緊密に連絡してやっていきたいと思っております。
田代富士男 59

○田代富士男君　それで最初にも港湾関係についての災害が起きた場合、対処してもらうべく五カ年計画に繰り入れてもらいたいということを要望いたしましたが、現在東京地方を考えてみたわけなんです。ここに週刊朝日もありますが、週刊朝日にも、東京、大阪に地震が起きた場合はどうなるかということが書いてございます。それ以外に京阪神地方——特に東京港を埋め立てしました上に住宅あるいは工場が密集しております。そして最近の現象といたしまして、地下水のくみ上げのために地盤が沈下してきている。もうこれは厳然たる実情でございます。ここへ地震でもきたならばどうなるであろうかと心配せざるを得ないわけなんです。これにつきまして、この一帯の東京湾の港湾関係というものに対しましても地盤の沈下ということも検討されているわけなんです。これは今回の十勝沖地震を契機といたしまして、いまから建設するのじゃなくして、善後策を講じなかったならば、これはたいへんなことになるのじゃないかと思うわけなんです。まあそういうわけで最後に、このような特に災害、中でも今日直面する地震とわれわれの国民生活との関係につきまして、ひとつ大臣のお考えをお聞かせいただきまして、私の質問を終わりたいと思います。
中曽根康弘 60

○国務大臣（中曽根康弘君）　お説のように、東京大阪のような大都会地区に地震あるいはその他のようなこういう大災害が起きますと、われわれの想像を絶するような事態が起きる危険性があると思っておるのであります。　そこで、まず第一は、地震の予知ということについて最大の努力を傾ける必要がある。そう考えまして、ことしの初めからこの方法の検討を命じておったのでございますが、ちょうど今度の十勝沖地震前後にこの計画ができまして、十年計画、前期五カ年、後期五カ年ということで、この方法を実行させることにいたしました。特に東京なんかの場合は房総半島から大島、それから下田の沖、あの辺にかけての海底の地殻変動の調査が非常に大事のようなので、それに対する対策もいま講じようとしております。　それから第二に、万一起きた場合のことでありますが、一番大きな問題は、自動車が路上をみんな占領してしまいまして、動けなくなるという危険性が非常にあるのであります。この問題については警視庁や消防庁等ともいろいろ対策を講じており、運輸省、自衛隊ともどもそういう総合的な図上演習といいますか、そういうことを実行もしておりますし、今後ももっと綿密にやっていかなければならない。東京都といろいろ打ち合わせてやるべき問題であると思っております。　それから第三番目には、それらの場合における補給の問題でございます。その補給の問題につきまして、たとえば東京に入ってくる道路、鉄道、そのほかの幹線流入路、こういうものを早く警戒して、そうして障害を除くという、そういう問題もございます。　そういう万般の問題について綿密な計画をつくり、また演習を行なって万一の際の災害に備えなければならない、このように考えております。　なお、先ほど御答弁申し上げました生鮮食料品の問題については、供給は支障なく行なわれているそうでございます。
谷口慶吉 61

○委員長（谷口慶吉君）　ほかに御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 62

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認めます。　それではこれより討論に入ります。御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べを願います。——別に御意見もないようですから、討論はないものと認めて御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 63

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認めます。　それではこれより採決に入ります。　港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を問題に供します。本案に賛成の方の挙手を願います。　　〔賛成者挙手〕
谷口慶吉 64

○委員長（谷口慶吉君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって、原案どおり可決すべきものと決定いたしました。　なお、本院規則第七十二条により議長に提出すべき報告書の作成につきましては、先例により委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 65

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。　　　　—————————————
谷口慶吉 66

○委員長（谷口慶吉君）　これより請願の審査を行ないます。　ちょっと速記をとめて。　　〔速記中止〕
谷口慶吉 67

○委員長（谷口慶吉君）　速記をつけて。　第八号、常磐電車車両改良促進等に関する請願外三十六件を議題といたします。　まず専門員から請願の趣旨について説明を徴収いたします。　速記を中止して。　　〔午後零時三十七分速記中止〕　　〔午後零時五十二分速記開始〕
谷口慶吉 68

○委員長（谷口慶吉君）　速記を始めてください。　これより請願について採決いたします。　第八号、九号、五〇号、五一号、七七号、七八号、八二号、八三号、九一号、九二号、九五号、九六号、一一七号、一一八号、一二六号、一二七号、一三六号、一三七号、一四二号、一六四号、一六五号、一七二号、一八二号、一八七号、一九 ○号、一九五号、二〇一号、二〇八号、二一五号、三八六号、三八七号、三八八号、三八九号、第二七二六号以上三十四件の請願は、いずれも願意おおむね妥当と認め、議院の会議に付するを要するものにして、内閣に送付するものと決定することに御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 69

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認めます。よってさよう決定いたしました。　なお、報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 70

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。　　　　—————————————
谷口慶吉 71

○委員長（谷口慶吉君）　継続調査要求についておはかりいたします。　運輸事情等に関する調査につきましては、閉会中もなお調査を継続することとし、本院規則第五十三条により、本件の継続調査要求書を議長に提出いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 72

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。　なお、要求書の作成につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 73

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。　　　　—————————————
谷口慶吉 74

○委員長（谷口慶吉君）　次に、委員派遣承認要求についておはかりいたします。　閉会中、委員派遣を行なう必要が生じたときは、これを行なうこととし、その日時、人選、派遣地及び手続等は、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
谷口慶吉 75

○委員長（谷口慶吉君）　御異議ないと認め、さようとりはからいます。　本日はこれにて散会いたします。　　　午後零時五十四分散会

1968-05-23 第58回国会 参議院 運輸委員会 第19号 公式Web版

1968-05-23 第58回国会参議院運輸委員会第19号公式Web版