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公述人(和田春生君) 只今指名されました海員組合の和田でございます。二十八年度予算案に対して
意見を述べます前に、論旨を明らかにするために、若干私の
意見を述べる
立場について申上げたいと思います。
御
承知のように私は海運業に携
つておるものの一人でございまして、勿論労働組合のほうにおるわけでございますが、そういう
関係からこの予算案について
意見を述べますにいたしましても、諸般の問題についてすべて述べるということになりましたら、到底限られた時間内で話すわけに参りませんし、各方面のそれぞれ権威者のかたからお話もあることでございますから、主として海運
関係の問題から論旨を進めて行きたい、かように考えております。なお海運問題について、特に重点をおいて話をいたします場合にも、単に海運産業というセクト的な
立場ではなくして、やはり日本という全体の
立場から海運の占める重要性というものを
基本的に我々としては考えまして、その上に立
つての
意見を述べるつもりでございますので、そのように御了承を願いたいと考えるわけであります。
先ず私がここで喋々するまでもないと思いますが、日本にと
つて海運産業は極めて重要でございます。海国日本とか言われておりますように四面海でございますし、又日本の国際収支の上からこれを見ましても、曾
つて戦前におきまして、中国、満洲その他に強大な支配権を振
つてお
つたときでも日本の貿易帳尻においては入超を免かれず赤字があ
つたわけでございます。この赤字を埋めてありましたのは、ほかならぬ海運による貿易外収入でございまして、この海運による貿易外収入というものがなければ、日本は輸入超過国として非常に困
つた立場に
なつてお
つたということは疑いもない事実でございます。戦後におきましても同様に、日本はやはり輸出よりも輸入のほうが超過している現在におきましては、朝鮮事変による特需収入等によ
つて、この貿易帳尻の赤字が埋められているわけでございますが、特需というものにいつまでも頼
つて行くわけには参りません。やはり本当に日本が自立をして行くというためには、健全な国際収支
関係を打ち立てなければならないけれども、これにと
つて最も重要なことは、海運を発展さして貿易外収入を増大をする。日本の荷物は、輸出も輸入もできるだけ多く日本船で運搬をする、こういうことが極めて重要ではないかと考えるわけでございます。これなくして日本の真の自立達成ということは不可能である。このように断言しても過言ではないというふうに私は考えております。
ところが従来からもそうでございますが、今回の予算等におきましても、この海運という問題について、
国会は果して真剣にお考えに
なつているのかどうか、どの
程度に突込んでこのような海運産業に対する助成を考えておられるのかという点について甚だ疑問が多いわけでございます。勿論占領下におきましては、日本を足腰立たないまでに押込めておこうというような意図もあ
つたのでありましようけれども、日本の海運に対して
国家が補助することは一切罷りならんと、いろいろ強い制限が海運産業に加えられておりました。その原因はやはり戦前日本の海運が非常な労働搾取の上に
国家の権力を背景にいたしまして、世界の海運市場を荒らした、ソシアルダンピングの非難を受けたということが強く
作用をいたしてお
つたと思いますけれども、又占領政策の一面としてそういう形が生れて来たわけでございまして、これは日本
政府の力を以てしては到底突破できない事柄でございました。併しながら独立をした今日におきまして、日本はもつと自主性を確立し、このように重要な海運産業に対して
政府も
国会ももつと力を注いで然るべきであると思うのであります。先ず参議院の
公聴会に出席をするに当りまして、参議院当局から二十八年度予算案の
説明書が送付されて参りました。私はそういう
立場に立
つて意見を述べようと思いまして、この費目を調べたわけでございますが、どこにも海運
関係の費用というものは載
つておらない。重要経費別という
ところに海運の海の字も出ておらないのでございまして、参議院から送付された
資料だけでは到底それを調べることができない。そこでそれぞれ
関係方面に当りまして、更に詳細な予算の内容を
検討いたしたわけでございました。やつとのことで三十八項目の雑件という中に運輸省の
関係の予算の中に小さく片隅に押込められておるのである。こういう驚くべき事実を発見いたしたわけでございます。而もその費用に関して見ましても勿論いろいろな費用が海運
関係に盛られておりますが、日本の海運産業を助成し、或いはこれに補助を与えるという費目は僅かに四件しかないわけでございます。
第一といたしまして外航船舶の建造融資利子補給及び損失
補償法による
ところの約六千六百万円、臨時船質改善助成利子補給法による約三千四百万円、離島航路整備法による二百六十万円、それからルース台風による木船災害復旧資金の融資残高に対する利子補給の約千五百万円、更に航路補助金といたしましては離島航路補助金が四千四百万円、木船町保険法によるものが約百八十万円で、これを占めて一億六千万円しかないわけでございます。私、平素大きな数字は扱いつけておりませんので、桁を読み違えたのかと思
つて見直したのでございますが、やはり一億六千万円でございまして本年度歳出総予算額の九千六百万円に比べますと僅かに六千分の一、コンマの以下に零が四つも五つも付くという、言うに足らん額しか計上されておらないわけでございます。そのほかに航路標識であるとか、或いは気象観測、船舶検査職員法の施行に伴う費用、或いは船員の養成に対する費用等も計上されております。これは直接的に海運を助成するという形ではなしにむしろ海運行政の一端として支出される
金額でございます。帰還輸送の経費が一億五千万円、船舶の動静調査必要経費が約五千万円計上されておりますが、この初めのほうは御
承知のように在外同胞の引揚に要する費用でございまして、面接海運
関係の経費とみなすべきものではございませんし、第二の動静調査の必要経費というのは駐留軍がおります
関係上、日本の船舶の動静を調査いたしまして、向うに報告をするために要する費用でございますから、これ又直接海運とは
関係のない費用でございます。こういう僅少な費用におきまして果して日本の海運というものがうまく成立
つて行くかどうかという点について
国会におきましては深く御
検討願いたいと思うのであります。御
承知のように日本の海運は
戦争で壊滅的な打撃を受けまして非常に現在企業の
基礎は脆弱でございます。この日本の海運が現在一番悩まされている問題と申しますのは非常な高金利、船価高でございます。船価が、造船船価が非常に高いという理由は、鉄鋼価格が世界でも最高水準ぐらいに高いということでございまして、これは当然に国際競争力に堪えて行くためにもやはり国際的な価格内まで引上げられるための努力が政治の上で図られて然るべきであります。造船川鋼材に対する価格補給金、こういう問題も考えられていいのではないかというふうに思うわけでございます。
国内のいろいろ産業でございますと、国際的にもう関連のないものはございませんでしようし、直接間接に
関係はございますが、海運産業においては直接的に国際的な
関係を持つに至りましてコストを補うことができないからということで、運賃を引上げようと思
つても国際的な運賃の同じ
ベースの上に立
つて外国と競争しなければならん。而も戦前のように日本がダンピングをやり労働搾取の上に乗り出して行く、或いは軍事力を背景にして世界の海運市場を荒すということは到底許されない。そうなると日本にと
つて必要な海運が国際競争に堪えて行きますためには、日本の海運事業というものを健全な
基礎の上に据えるということが最も重要だと思うのであります。その際造船の船価が高いということは諸般の費用に重要な影響を与えまして、日本の海運産業をせめつけることになるわけであります。更にもう一つ最も甚だしいものは極端な金利の高さにございます。利子補給によりましても日本の現在海運会社が負担をしております金利が年利率において七分五厘でございまして、諸外国におきましては二分五厘から三分五厘
程度が通常の状態でございまして、高い
ところでは五分
程度でございます。日本のように貧乏国においてこれだけの高い金利を支払
つて行くということは非常に重要問題でございます。これを具体的な数字について申上げますならば、運賃コストをどういう基準でとるかという点についてはいろいろ問題もございますけれども、それぞれの企業の経営方法或いは船舶の船賃、航路その他によ
つて千差万別でございますが、大体標準化して考えることができるわけでございます。北米太平洋岸と日本岸における一トン当りの運賃コストというものにおいて一体どういうことに
なつておるかという点を御理解を願うために簡単に申上げますと、日本船におきましては約十三ドルを要することに
なつております。英国船は九ドル三十七セント、こういう数字に
なつておるわけでございます。なぜこれだけの差ができておるか。これを船員の給与、労働賃金というものについて見ますならば、日本船は十三ドルのうちに占める額が僅かに五十五セント、五%弱でございます。英国船は九ドル三十七セントのうちに占める額が一ドル強でございまして、一一%を占めておるわけでございます。これはむしろイギリス船のほうが多い。燃料、その他のいろいろ運航経費、こういうものについては同じ
基礎に立
つておるものとみなして考えますと、保険料添附等に対してももう大して相違はございません。償却において英国船が一ドル六十セント、日本船は二ドルである。この償却金が高いというのは、先ほど申上げました造船価が非常に高いということでございます。ここで十三ドルの差と九ドル三十七セントの差が出て来る最も大きな
要素は、日本においては四ドル七十三セントというのが金利に支払われておる。英国船においては僅かに一ドル二セントでございます。
従つて日本の船主が負担をしておる金利を半額にいたしましたならば一挙に二ドル以上の運賃コストの切下げができる。仮に船員をただで働かす、そういう馬鹿げたことはございませんけれども、一銭も給料を払わないことにいたしましても僅かに五十五セントしか引下げることができない。こういうべらぼうな金利の負担を強いられておるというのが日本海運の現状でございまして、これを税金その他の一切のものを含めました総支出に対する比率を以ていたしましても、海運産業が日本の産業中唯一の金利負担をしておる。約一割に近い総支出に対しての金利負担をしておるのであります。電気産業がこれに次ぎまして約八%でございますが、その他の諸産業においてはおおむね三%台であります。結局この原因は、
戦争中に殆んど全部日本の船が沈められまして、そうしてこの船舶業においては船舶というものが唯一の手段であり財産でありますけれども、これを海に沈めてしまうと元も子もなくなります。けれども、これに対する
戦時補償というものが占領政策によ
つて打切られ、全部借入金で賄
つておるという状態でございまして戦前においては自己資本が約七〇%強、他人資本は三〇%弱であ
つたのが全く逆になりまして、現在海運企業におきましては、二割
程度が自己資本でございまして、八割
程度が他人資本に頼
つておると、こういう状態にあるわけでございます。これも日本の諸産業中占める自己資本の比率が一番少い状態にございまして、これだけ大きな金を借りております
ところへ持
つて来場て、利子がべらぼうに高いので、ますます金利の負担というものが殖えて行くという、全くひどい状態に
なつておるわけでございまして、これが結局企業経営者の
立場で企業を経営して行こうということになると銀行からたくさん金を借りている、銀行から金を借りなければならない、非常に金融資本に対して
立場が弱く
なつて参りまして、必然的に
労働者の労賃のほうにこれがしわ寄せされて来る。そうして世界においても最も低劣な労働条件が日本の船員に強いられる
ところの枷と
なつてこういうものが現われておるという状態に
なつておるわけであります。若しこのまま進みますならば、再び日本は労働搾取の上に立つ国際市場に対してのダンピングを行うという非難とそしりを免がれないことになろうかと考えます。勿論組合側といたしまして、こういうものを除去するために極力運動をし、闘
つておるわけでございますけれども、如何せん非常に企業経営の底の浅い海運産業によ
つて我々の意図は思うに任せないという状態に
なつておるわけでございます。ここにおきまして、
国家がとるべき政策としては、先ず金利の引下げに対して有効適切な手を打つということは極めて重要でございまして、一分の利子を補給するというような形ではなしに、政策的に船舶建造に対して長期の低利資金を融資するという機関を設けて、
国家が
財政的にその面倒をみて、少くとも国際的な水準の利子によ
つて長い聞返さなくてもいいような金を貸すようにやるということが必要でございます。これは当然予算の中に考えられなければならない点だろうと考えます。
それからもう一つは、先ほど申上げましたけれども、鉄鋼価格の引下げに対して有効な手を打つということでございます。この二つは特に造船、海運対策として重要な点でございますけれども、その他にも直接的な航路補助等の形による海運助成策をと
つて然るべき段階に現在あるというふうに我々は考えております。今殆んどすべての海運産業は厖大な赤字に苦しんでお
つて、どうにかその日その日をやりく
つておるわけでございますが、このまま放置しておきますと、最近は若干運賃が持直したと言われておりますけれども、なお厖大な赤字で金利支払の棚上げをや
つておる船主もできておりまして、本年の八、九月頃には一つの危機が来るのではないかとも感ぜられます。こういう海運をそのまま放置しておくわけに行かない。貧乏国の日本がそういう大きな
財政支出で海運の補助をすることは考えものだ、海運だけではない。あらゆる産業においてやはりそういう条件がある。こういうことをお考えになるかもわかりませんが、これは単に日本だけではなく、世界の各国がこの海運に対しては非常な力を入れておるわけでございます。アメリカにおいては御
承知の
通り非常に労働賃金が高い。そのために英国船に比べてもコストは非常に高いわけでございますが、英国船とのコストの差を
国家が補助をするという方法をと
つております。非常に金持の国のアメリカの例等は聞いても余り参考にならんと思いますが、日本と同じような
立場にあります敗戦国であるイタリア、ドイツ等ではどういう海運政策をと
つておるか。戦前日本が世界第三位の海運国である、こういうふうに言われておりました際に、そのあとに続くものとして、ドイツ、イタリア等がございました。これはやはりドイツの場合は若干条件が違いますが、イタリアもやはり海運に頼
つて行かなければ非常に貧乏国でありますので、工合が悪い。そういう点で大きな力を注いでお
つたわけでございますけれども、敗戦国である、非常にやはり経済的に苦しい条件を強いられておりながら、例えて言いますと、イタリアにおきましては、海運、造船の補助法という
法律がございまして、そうして新造船価の三三%を
政府が補助をする。それから改造、修繕の費用を補助をする。
民間船が、米国からリバテイー船という
戦時標準型船、これを売りに出しておりますが、購入するというときには船価の二五%を補助をしてやる。更に
政府は融資機関に対しましては、新造船価の四〇%を
補償してやる。そういうような措置をと
つておりますし、更に新造、改造、修繕の際の資材の輸入税、認可手数料等を一切免除をいたしますし、更に新造の際には所得税を三カ年間船会社に対して免除をしてやる。こういうような海運補助政策をと
つております。ドイツの場合にはやはり同様に積極的な海運の補助政策をと
つておりまして、海運再建融資法という
法律をこしらえまして、年利四分で償還十六年、こういう形で融資をしております。更に
戦時に失
つた沈没した船舶でありますが、この
戦争期間によ
つて失われた船舶の代船を建造をしたい、或いは購入したいという場合には船価の四〇%を融資をしてやる、そうしてこの融資の利息の支払に関しましては、損失を生じた場合にはその年度は損失額に相当するだけ利子は払わなくてもよろしい、元金の償還は船価の償却をや
つたあとで利益金が上
つたときに返せばよい、こういうような形で補助をいたしておるわけでございます。
更に戦災に会わない中立国としてや
つて参りましたスエーデンでございます。これは主要な海運国ということにも数えるのは問題があろうかと思いますが、このスエーデンさえも
政府がやはり融資の両において
補償をいたしておるわけでございます。償還期限等も十年というような長い期間にしておる。
ところが日本におきましては皆さん御
承知のように全く市中銀行に頼
つて船主は先ほど申上げましたような苦労を嘗めておるというのが実情でございます。これらの国と同じ採算
ベースの上に立
つて国際競争をするためには、日本の船価を引下げる、海運に対して直接に
国家が補助を与える、こういうことが私は是非必要だと考えるのであります。この補助を与えるのは出し放しではなくして、若し日本船が国際競争に打敗ける、外国船で運んだほうが安く、能率的に運搬されるということになりますと、やはり荷物が外国船に多く食われます。併しながら日本船でこれを運びますと、
政府が
財政的な補助を仮に与えましても、これは日本全体として見ます場合に、日本船で運んだ運賃は日本船が受取るわけでありますから、日本の財産として帰
つて来るわけでございます。決して出しつ放しというものにはならない。こういう観点から、
国会にも慎重な海運補助政策に対する審議をして頂きまして、少くとも重要費目の中に一つぐらい海運という海の字が入
つてもいいのではないかというふうに私は考えるわけであります。更に海運と密接な
関係のあるものといたしまして港湾施設がございます。幾ら優秀な船ができましても、海湾施設が非常に悪いとこれは到底円滑な海運の発展を望むことができないわけでございます。
ところが、港湾施設事業費が約四十二億、北海道
関係の港湾施設費がこれは別口に
なつておりますが、六億、災害復旧の経費として三十一億が計上されておりまして、しめて約八十億円でございますけれども、これも公共事業費の総額に対しますると僅か八%でございます。日本の国は四面海をめぐらしておりまして、非常にたくさんの島々がございます。又海岸線が複雑でございまして、この港湾施設に対する費用というものは非常に大きな力を注いで差支えのない問題でございます。本来長距離におきましては、海上運賃のほうが陸上運賃よりも安いというのが
建前でございますけれども、現在は海上運賃が高く
なつておるというその大きな原因は、港湾における能率が非常に悪い。そのために諸経費がかかるということも一つの原因に
なつておるわけでございます。クイツクデイスパツチ港湾荷役の能率化ということが極めて重要な政策でございます。現在
国内的に比べまして、海運の運賃が高いと言われておるのは、
国内輸送の場合でございますが、鉄道とのやはり比較において論じられますけれども、鉄道においては政策的見地から極端な長距離逓減による
ところの一種の政策運賃をと
つておりまして、近い距離のほうが高く、遠くなればなるほど安くなるのはよろしいけれども、それが極端に安く
なつておる。長距離輸送だけでは国鉄の収支が賄えないというようなことで、一つの政策運賃をと
つております。これと比較いたしますと、海上運賃というものは高いということに
なつておるのでありますが、陸上輸送の国鉄にそれだけの形をとるならば、海上運賃におきましても長距離を輸送しても安く運べる方法を講ずる、但し現状のまま放置しておきましたのでは、海上運賃を安くいたしますと、忽ち破産するような状態になりまして、どうしてもこの際港湾施設の改善に対してもつと多く費用を投ずるということと、外航のみならず内航に対しても積極的な海運助成政策を作るべきである、かように考えますが、この内航面について重要な輸送の一端を担
つておるのは機帆船です。俗に木船と言われております機帆船でございますが、これは全く放置状態にございます。やつとこさ木船再保険というものができましたが、木船再保険に入
つておる機帆船は僅かに一割
程度でございまして、非常に零細企業であ
つて脆弱な
基礎に立
つておる、これを放
つておくということは、日本の
国内輸送という点が海と切離しては考えられないことからしまして問題であろうと思います。帆前百まで馬車九十九までということが言われますが、陸上の馬車に比べて海上の機帆船は
国内の近距離輸送、内国輸送に重要な役割を果しております。殆んど一杯船主、零細船主で、零細船主が船を潰すと代船の建造もできない、現在非常に木船の価格は高くて、幾らかかるという標準のコストさえ生まれない状態にございます。そこでやはり
政府といたしましては、この木船に対しましては、例えて申しますれば木船金融公庫法というがごときものを設けまして、市中銀行に相手にしてもらえないこういう零細船主に対して助成政策を考える、こういうことも当然予算面の措置として考慮が払われて然るべきであろうというふうに思うのであります。これらの海運経費は先ほども申上げましたが、現在予算面に上
つております費用は締めて僅か一億六千万円で、総予算額の六千分の一ということを申しましたが、保安庁の経費八百三十億に比べまして僅かに五百分の一でございます。私は海運のほうの
立場にございますので、海運の問題を取上げたわけでございますが、こういうことは予算全般を眺めましても随所に指摘し得るのではないかというふうに考えます。結局現在日本のと
つておる政策というものが非生産的の支出に非常に重点をおかれまして、日本を平和的に再建する、このように重要な海運というものに対しても、保安庁の経費の僅か五百分の一しか助成補助を行
なつていない逆立した政策をと
つておるのではないか、このように考えまして、非常に現在の
提出されております予算案というものはそういう点で逆立しておる、もつと非生産的の支出を削減して、そうして日本の産業を発展させるということに対して重点的な予算案を組んで、
財政政策を立てるということが当面最も緊要なる施策ではないかというふうに私は主張いたしたいのであります。
以上要点を申上げましたが、
説明の足りない点もあろうかと思いますが、海運という
立場から本年度予算案について申上げ、特に以後に一般的な見解を附加えまして私の公述を終ります。