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説明員(津田弘孝君) 私、
国鉄の営
業局長津田でございます。本国会に
国鉄の
運賃改正につきまして、御承知のように
国鉄の
運賃の基本的な、
基礎的なものは
運賃法という法律の中に明文として現われておりますので、
運賃法の
改正という形におきまして御
審議を願うことに相成
つておりますので、この
運賃改正につきまして、何が故に
国鉄が
運賃の
改正、値上をお願いしなければならないか、その理由、或いは更にもつと大きな意味におきまして、その背景につきまして御
説明を申上げたいと思うのであります。
お手許に横書きの
鉄道運賃改正資料という表と、
国鉄運賃の
改正についてというパンフレツトをお配りいたして置きました。先ずこの
国鉄運賃の
改正についてというものの主なる点につきまして、御
説明を加えたいと思うのでございますが、このパンフレツトの三ページを見て頂きますと、
資金計画といたしまして、
昭和二十六
年度の
国鉄の収入と経営が各項目につきまして記載をされておるのでございますが、細かい数字を省きまして、このまん中から下の辺に差引
不足額という欄がございますが、これで御覧頂きますと、
昭和二十六
年度におきまして、
国鉄の収入と
経費との差額、差額と申しましても、
赤字のアンバランスが四百十五億ということに相成ります。今
年度は
年度の途中でございますので、平
年度に換算いたしますと、右のほうに繰
つて頂きまして、五百三十三億の
赤字を生ずるということに相成るわけでございます。先般来公聴会その他
一般の輿論におきましても、
国鉄の
運賃の値上は或る
程度止むを得ないであろうが、それに先だつものは経営の合理化であるという点が強く要請をせられておるのでございます。経営の合理化につきましては、
国鉄当局といたしましても、或いは五十万の従業員も一生懸命にこの線に沿いまして努力をいたしておるのでございますが、そのうちの一、二の例を申上げたいと思うのであります。その上の二ページの表を見て頂きたいと思うのであります。私は先ずこの
職員の
関係と、それから
国鉄の
経費の中で非常に大きな
部分を占めております石炭の
部分について例を申上げたいと思います。
職員につきましては、従来とも
国鉄の
職員は非常に多過ぎるではないかというような御議論が世上あ
つたのでございますが、ここで
職員の全体の数が
昭和十一年には二十二万八千人、それが
昭和二十五年、それから本年二十六年になりまして、これよりもう少し下
つておりますが、四十七万三千人、これを指数に現わしますと、
昭和十一年を一〇〇といたしますと二〇八にな
つております。少し上のほうを繰
つて頂きまして、
昭和二十一年或いは二十二年の頃を見て頂きますと、その頃は
国鉄全体の
職員が五十七万三千、或いは六十一万というような数字でございまして、二十四年には例の
行政整理に伴いまして十万の
職員が職場から去つたというようなことに相成るわけであります。全体の頭数では右のような次第でございますが、今度はそれを仕事の量と人の頭数との
関係から申上げますると、その次の欄に列車運転キロ一万キロ当りの従業員がどうな
つているか、一万キロの旅客、貨物の列車を運ぶに際して人間がどれだけの頭数を要していたかという点が、
昭和十一年が八・八人、それが二十二年、二十三年、この頃には非常に殖えまして二十九人、或いは二十六人というような数にな
つておりますが、これも
行政整理の結果、二十五年におきましては十七人ということに相成
つておりまして、指数にしまして、十一年の一〇〇に対して一九五というような数字にな
つております。更にもう一つの仕事のヴオリウムの面から見ますと、見方といたしましてこれは専門的な用語になりますが、その次に客貨輸送量百万人トンキロ当り、
鉄道は仕事の量を現わします際に人キロ、トンキロ、人の頭数に人の輸送される距離をかけたのを人キロと言
つております。それから運ばれる貨物の数量にその運ばれる足、と申しますか輸送距離をかけたのをトンキロと言
つておりますが、それをお客さんについては人キロ、貨物についてはトンキロ、この二つを算術的に足しましたものを以て人トンキロと申しておりますが、その百万人トンキロ当りの人間の数がどうでもあるかという点を御覧頂きますと、十一年は五人四分というものが、これ又二十二年、二十三年の頃には若干殖えておりますが、二十五年に至りましては四・七、指数にいたしまして十一年を一〇〇とすると二十五年は八七というようなことでございまして、仕事のヴオリウムに対しましてむしろ人の数は十一年当時に比して減
つている。特にこの際御留意を願いたいことは、
昭和十一年頃にはなかつた要素が
国鉄の輸送業務に非常に加わ
つている、と申しますことは、第一には労働基準法の
関係のために人数が或る
程度余計に要るということと、もう一つは進駐軍
関係の輸送のため要員が
相当の歩合を占めている。あれこれ考え合せますと、今日人の面では
相当の合理化と申しますか、従来世上ございました人が多過ぎる、というような点につきましては、思い切
つて人手を減らしまして、
職員の一人々々が能率を挙げる、労働の生産性を高めるというようなことを進めているような次第でございます。
その次に石炭の例で申上げますると
国鉄が使います石炭の量というものは、全国の生産量の中で
相当大きな
部分を占めております。戦後非常に石炭の生産の落ちておりましたときには、日本の生産の三分の一、四分の一というようなものを
国鉄が使
つてお
つたのでありますが、今日におきましては、仮に四千万トンといたしまして五百万トンほどでございますから、その当時ほどではございまんが、いずれにいたしましても
国鉄が使う石炭の量、従いましてそれが全体の
経費の中に占める割合というものは少からぬものでありますが、これもちよつと専門的になりまするが、その次に客貨車百キロ当りの消費量、これは旅客列車なり、貨物列車なりを百キロ走らせるために機関士或いは機関助手が焚くところの石炭の消費量でありますが、その実際のキログラムと指数が出ております。
昭和十一年の頃には四十一キログラム使
つておりましたものが、戰後の二十一年或いは戰争の最後の二十年、その頃には六十八、六十七キログラムというような非常に大きな数量の石炭を焚いていた。勿論その頃は石炭の質も非常に悪かつた点もありますが、今日におきましては、それが大体戰前の標準であるところの四十三キログラムまで下
つて参つて来た。これは石炭の質がよく
なつたという点もございまするが、同時にこの石炭を焚く焚火の技術を非常に錬磨した。或いは消費
節約に非常に熱心であるというような点を現わすものではないかというふうに考えております。その他ここにございますように、貨車をできるだけ効率よく使う、少い貨車を有効に働かせる、或いはあるところの蒸気機関車なり、客車なり、電車というものは成るべく休む時間を少くいたしまして稼働する率をよくするというような点につきまして、表も出してございますが、これは省きまして、これらによ
つて示される
国鉄の経営合理化の努力というものも、これはまだ十分とは申されませんが、及ばずながら
職員一同が努力しているという一端をここに御紹介申上げたような次第でございます。
このような次第でございますが、最近の、なかんずく朝鮮事変後の
物価の
騰貴の勢いというものは、先ほど来御
説明がありましたように非常に著しいものがあるのでありまして、その例を同じパンフレツトの五ページについて見て頂きますると、ここに主要資材の値上り調というのがございます。一つの例を一番上のレールについて申上げますると、このレールの価格が
予算編成当時、これは朝鮮事変の起ります前でありますが、そのときには一トン当り二万二千円でありましたものが、今日におきましては、二十六年の四月には四万九千円に上
つている。これが、ここにございませんけれども、二十六年の八月、九月の頃には五万一千円に上
つているというような
状況でございます。率にいたしますと、二倍半
程度に相成
つているわけであります。その次にレールとレールを継ぎまする継自板、これもここで御覧になりますように、二万九千円のものが六万五千八百円に上
つているというような次第でございまして、ここにありまするのは、
鉄道で使用いたしまするいろいろな資材の中の一
部分でありまするが、概して申しますれば、
鉄道で使うところの資材、鉄にいたしましても非鉄金属にいたしましても、それらは、おおむね何と申しますか、時局に
関係のある資材物資が多いのでありまして、従いましてその値上り率も非常に著しいものがある。大体まあ四割から二倍
程度まで上
つているというような
状況でございます。このような点から申しまして、先ほど申上げましたように、平
年度五百三十三億円の
赤字が生ずる。で、この
赤字を埋めまするのには先ほど申上げました経営合理化と同時に
運賃の値上げに待たなければならない。勿論借金という手もなくはないでございましようが、大体この
赤字というものは毎年恒常的に生ずる
赤字である。又新らしい新線を引張るとか、或いは客車、貨車を増備するとかいうような資本の投下ではありませんで、大体毎年生ずるところの損益勘定の
赤字でありまするので、やはりこれは妥当な
運賃の値上げによりましてカバーするというようなことが適当ではないかというような結論に到着いたしましたような次第でございます。ところでこの
運賃値上げと申しますることは、国民の社会生活にも、又一国の
産業経済にも及ぼすところが非常に多いもので、
国鉄といたしましては非常に慎重な考慮を拂い、あらゆる面から検討をいたしたのでございますが、その検討をいたしました二、三の点を申上げますると、私どもは先ず第一にこの運送の原価から見てどうなるかというコストの
計算を先ず第一にや
つてみたのでございます。第二番目にはこの
運賃の値上げによりまして、お客さんなり或いは貨物がその影響をこうむるわけでありますが、一体そういつた旅客なり貨物なりが果してこの値上げに堪え得るかどうか、負担力があるかどうかという点から検討をいたしたのであります。第三番目にはいろいろなものが運ばれまする態様に、海上で運ばれる、
鉄道で運ばれる、或いは自動車で運ばれるというような方法があるのでありまするが、その海陸の輸送の
調整と申しまするか、輸送がそれぞれバランスを得るのには
運賃の面から見て今回の値上げが妥当であるかどうかというような
調整の面から見たのであります。
以下簡單に申しますると、先ず第一にこの原価の面から申しますると、八ページ、九ページをお開き願います。この八ページの終りのほうに旅客の原価と
收入の
計算が出ております。これが二十五年には一人キロ、
つまり一人の旅客を一キロ運ぶに要するところの原価が七十八銭八厘であ
つたのであります。それに見合うところの
收入は一人キロ当りの
收入が九十四銭でございまして、その係数が八四と申しますることは、若干
收入のほうが原価を上廻
つておる。
つまり利益を生じているということが言えるのであります。それが二十六年に参りますると、先ほど申上げましような非常な
物価の高騰の結果、原価が一人キロ当りが一円十二銭六厘になる。それに対しましての
收入が九十二銭、これはちよつと二十五年と違
つておりますが、それは距離の
関係とか、一、二、三等の割合とか、そういつたものが操作いたしましてちよつと変
つて参りますが、一人キロ当りの
收入が九十二銭で、この場合には二割二分の欠損ということに相成るわけであります。同じような見方を貨物について申上げますると、一トンの貨物を一キロ運ぶに要するところの原価が一円九十八銭五厘、これは二十五
年度にかかりましたのでありますが、その二十五
年度におきまして、同じそれだけの貨物を運ぶと一トンキロ当りの
收入が一円九十四銭七厘、まあちよつと原価のほうが上廻るのでありますが、まあ大体とんとんであるということが言えるのであります。それが二十六年におきましては、先ほど申上げましたような
経費の増嵩によりまして、トンキロ当りの原価が二円六十六銭五厘に上るのであります。それに見合うところの
收入が一円八十七銭六厘、これもちよつと距離の
関係で二十五年とは違
つております。そして欠損が二十六
年度におきましては四割二分、この数字からいたしますると、旅官は二割二分の値上げ、貨物は四割二分の値上げをしたいということに相成るわけでありますが、従来とも
国鉄におきましては、国家の低
物価政策に即応する、貨物は大体とんとんで行く、その
不足は旅客の
收入で補うというような建前をと
つておりまするので、今回も
国鉄といたしましては、この五百三十三億円の
赤字を旅客、貨物共に三割五分の値上げというようなことで運輸省にお願いをしたような次第でございます。
次に、この
運賃の負担力の面からどうなるかという点を申上げたいと思うのでありますが、十一ページには賃金と定期外の旅客
運賃、定期外というのはちよつとおわかりにくいと思いますが、定期券と一枚々々切符を買われるお客さんがあるわけでありますが、その一枚々々切符を買われるお客さんが一回拂われるところの
運賃のことであります。ここに官公吏と工業勤労者を分けておりますが、この工業勤労者の例で申上げましよう。それの下から四行目ほどのところに
昭和二十四年に工業勤労者がもらうところの賃金が六千九百二十一円であつた。その当時この勤労者が一回あたりの旅行に拂うところの
運賃が三十七円十四銭、その比率が千分の五・三七ということに相成
つております。その勤労者が今日におきましては、その賃金ベースが一万九百七十円に上
つている。そうしてその者の拂うところの
運賃が三十七円九十七銭、千分比にいたしまして三・四六ということに相成りまするので、その右の下のほうに算術がありまするように、この千分の五・三七と千分の三・四六を比べますると、一五五%、
つまり五割五分
程度の
運賃の値上げをいたしましても、
昭和二十四年当時のこの比率を崩さないということが言えるのでありますが、況んや
国鉄が申請しております三割五分
程度ではその率が非常に有利になるということであります。その次のページ、十二ページには賃金と定期旅客
運賃との比率が出ておりますが、これも同じような
計算でございまするので、結論だけ申上げますると、この右の下のほうに賃金と労働者が拂いまするところの一カ月の定期
運賃との比率が、
昭和二十四年には、これは百分比でございますが、百分の六・六五であつたものが、今日におきましては百分の四・二八ということになるわけでありまして、これを割りますると、偶然にも一五五%ということになりまして、五割五分の定期
運賃の値上げをいたしましても、
昭和二十四年当時の率を崩すわけではない。況んや三割五分、更にはそれ以下であるならば労働者にと
つて不利になるわけではないというような、これが一つの仮定にと申しまするか、算術と言えばそれまででございまするけれども、そういつたようなことに相成るわけであります。
次に同じことを貨物の負担力について申上げたいと思うのであります。十四ページ、十十五ページを見て頂きますると、ここに主要貨物の価格の中に占めるところの
運賃の割合というのが載
つております。先ず第一に、一つの例をお米について申上げまするならば、
昭和十一年当時に米の価格が一トン当り二百七円であ
つたのであります。その輸送距離二百二十六キロ、一トン当りの
運賃が二円二十八銭で価格と
運賃との比率が一%一ということにな
つております。二十五年の四月のところは省きまして、二十六年の四月のところを見てみますと、同じお米が一トン当り四万三千七百四十六円にな
つておる。それの一トン当りの
運賃が三百十七円、従いまして価格とその中に占めるところの
運賃の割合が百分の〇・七ということでございます。この十一年の百分の一・一と二十六年四月の百分の〇・七と比べますと、まあ五割
程度の値上げをしても米については十一年当時の比率を崩さんということが言えるのでございます。その他ここに
国鉄で運びまするところの主なる貨物について同じような見方をしておるのでありますが、それは省きまして、十一年当時にはこれらの貨物の価格と
運賃との割合がどうな
つておるか、一番下のところで加重を
平均いたしました率が出ておりますが、Aというところに百分の四・六一ということに相成
つております。それが
昭和二十六年の四月にはCのところで見ますと、価格の中に占めるところの
運賃の割合というものが百分の二・六八ということに相成
つております。ところでここに一つ御留意を願いたいことは、十一年当時と今日におきましては運送距離に非常な変化を生じておるものもございます。お米のごときは余り変りはありませんが、その他の物資については
相当距離が延びておるものもありますので、若しそういつた延びておる貨物が
昭和十一年当時の輸送キロに復元をしたならばというようなことを考えますると、このDのところに価格の中に占める
運賃の割合は二・〇九ということでございます。で、今回の
改正をお願いいたしました三割五分によりますと、Eのところで百分の三・六三、十一年当時の
平均輸送キロに還元するとFの二・八四ということに相成るわけであります。この点から見まして、旅客、貨物共に負担力の面から見ても妥当を欠くのではないというふうに考えるのでございます。
その次に、最後に海陸輸送
調整の面から考察を加えてみたいと思うのであります。この十六ページを御覧頂きますと、
鉄道と船舶と自動車の
運賃の変遷が書いてあります。先ず
鉄道について申しますると、
昭和十一年にトン当りの価格が三円十五銭であつたものが四百十二円にな
つておる。指数で言いますと、百三十倍に相成
つておるのであります。今
鉄道の場合にはこの車扱の五級と申しますると、
鉄道は貨物を十一等級に分類しておりますが、その真中の
平均の五級、それが二百キロ運ぶ分のトン当りの
運賃をと
つたのであります。これが今申しましたように、十一年に対して百三十倍にな
つておる。ところが汽船におきましては若松―横浜の石炭のトン当りを例にとりますと、この実額は省きまして指数のところで見ますと、一〇〇のものが四一三四六、四百十三倍にな
つておる。機帆船の場合の例を若松―阪神の石炭のトン当りにとりますると、二百三十二倍にな
つておる。トラツクについて例をとりますると、一車一日の専属制が十一年に比べまして二百六十倍にな
つておる。かように汽船、機帆船、トラツクに比べまして
鉄道運賃の倍率は比較的低きに抑えられておるということが言えるのであります。これは勿論戦争中から
鉄道の旅客につきましては浮動購買力の吸收というような名目におきまして、若干の
運賃の値上げの機会もございましたが、貨物は常に低物貨政策への協力、或いは
物価政策を
鉄道運賃にしわ寄せするというような建前から、かように低いところに抑えられたものであろうと思うのであります。それからこの具体的の貨物について一つ、二つ例を申上げますると、この十八ページ、十九ページに石炭、その他の貨物が出ておりまするが、石炭の例で三番目のこの九州の筑豊炭の飯塚発大阪送りという例を申上げますると、
鉄道の場合には
運賃と諸掛りを加えまして、上から三行目でございます。一千三十八円、海上の場合が
運賃諸掛りを加えて一千五百五十四円、船
運賃のほうが五百十六円高い。
鉄道を一〇〇といたしますれば、指数が一五〇ばかりになる。若しこれを
鉄道が三割五分の値上げをいたしまして船
運賃がそのままであるとするならば、ずつと右のほうに繰
つて頂きまして、それでもなお海上のほうが高いということで、海陸
調整がこの
運賃の面からではできないという結果になるのであります。その次にもう一つ下のほうを繰
つて頂きまして、筑豊炭の東京送りという例を見て頂きますると、現在におきましては、船のほうが一一〇でございますから一割方高いのが、今回の三割五分を若し値上げするとすれば船のほうが安くなりまして、指数が
鉄道の一〇〇に対して八五になる。この場合には
運賃の面から見ましては、海陸輸送の
調整ができるというような次第でございまして、このような検討を
鉄道の大量貨物、石炭とか、木材とか、硫化鉱とか、石灰石とかいうものにつきましていたしましたのがこの表でございます。
以上この三つの面から……と申しますると、先ずコスト
計算の面、第二には旅客貨物の負担力の面、第三番目には輸送の
調整の面、こういつた三つの面から検討を加えました結果、
国鉄といたしましては、この
赤字をカバーしまするために三割五分の申請をいたしたのでございますが、その
運賃値上げの申請をいたしましたのが八月の末と記憶をいたすのでありますが、それに対しまして運輸省といたしましては、大臣の諮問機関でありまするところの運輸
審議会にかけられまして、ここで四日間に亘
つて公聴会を開催せられまして、各界の意見、
産業の代表のかた、或いは交通業者、或いは
一般の
鉄道利用者、例えば通勤者の代表のかた、そういつたようなかたがたの意見を徴せられました結果、運輸
審議会からの答申は、旅客は
鉄道の三割五分の申請に対しまして二割五分、貨物のほうは
国鉄の三割五分の申請に対しまして三割というような答申をされまして、それに基きまして、運輸大臣はこの答申の結果に基きましてこれを閣議にかけられまして、
政府の案を決定されまして、今回
運賃法の
改正の形におきまして国会に御
審議を願
つて行くというような段取りに相成
つておるのであります。ここで申し上げたいことは
国鉄の
予算、収入と
赤字のアンバランスが平
年度におきまして五百三十三億円というのに対しまして、運輸省と申しますか、或いは
政府におきましては、この
赤字を四百三十三億円、約百億円
赤字がなしで済ませるというような査定をしておられるのであります。その査定の細かい数字につきまして申上げるのはまあ申しませんで、大体運輸省、或いは
政府といたしましては、一つには私が先ほど申上げました
物価値上の率につきまして、
国鉄が考えているほどには
物価は上らないであろうというような見方、この
物価騰貴の率につきまして、
国鉄案とは若干これを下廻らしておられますることと、更に輸送量の
増加の増収の面におきまして、
国鉄の案よりも更に数十億多く見積
つておられますることと、それから更に国の方針として行われるところ
行政整理に関連をいたしまして、
国鉄も若干人員の
整理をするというような点をあれこれ考慮をせられまして、約
国鉄の五百三十億円の
赤字に対しまして、四百三十三億円というような
赤字の査定をされまして、それに見合うためには旅客は二割五分、貨物は三割の値上げでよろしい、かような決定をされて、現在
運賃法の
改正として国会に
審議されている次第でございます。なお、今回の
改正の内容につきまして、旅客二割五分、或いは貨物三割と申しまするのを、どういつたような振合いで
制度の上に盛込んだかということにつきましては、この横書の
鉄道運賃改正要領というものの五ページ以下にございまするが、それは
予算委員会としては
制度の面でございまするので、詳しく御
説明をする必要はないと思いまするので、これを御覧おき頂けば結構だと存ずるのであります。なお私が申上げました、運輸省の四百三十四億円の
赤字で済むという根拠につきましては、この横長の資料の一ページから二ページにかけまして出ておりますし、又三ページにはそれに基きまするところの
資金計画が載
つております。五ページ以下に
改正の要領が載
つておるというような次第でございます。
以上、
国鉄が今回
運賃の
改正をいたしまして、経営合理化と共に、併せて止むを得ない
赤字を
運賃の値上げによ
つて補填をさして頂きたいというような理由と申しまするか、更に背景につきまして御
説明を申上げてみましたような次第でございます。