1997-05-15 第140回国会参議院運輸委員会第9号

1997-05-15 第140回国会参議院運輸委員会第9号公式Web版

会議録情報 0

平成九年五月十五日（木曜日）　　　午前十時開会　　　　————————————— 　　出席者は左のとおり。　　　　委員長　　　　　　　　　直嶋　正行君　　　　理　事　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　泰三君　　　　　　　　　　　　　　　　二木　秀夫君　　　　　　　　　　　　　　　　戸田　邦司君　　　　　　　　　　　　　　　　中尾　則幸君　　　　委　員　　　　　　　　　　　　　　　　亀谷　博昭君　　　　　　　　　　　　　　　　鈴木　政二君　　　　　　　　　　　　　　　　野沢　太三君　　　　　　　　　　　　　　　　真鍋　賢二君　　　　　　　　　　　　　　　　溝手　顕正君　　　　　　　　　　　　　　　　吉川　芳男君　　　　　　　　　　　　　　　　泉　　信也君　　　　　　　　　　　　　　　　平井　卓志君　　　　　　　　　　　　　　　　横尾　和伸君　　　　　　　　　　　　　　　　瀬谷　英行君　　　　　　　　　　　　　　　　筆坂　秀世君　　　　　　　　　　　　　　　　末広真樹子君　　　　　　　　　　　　　　　　芦尾　長司君　　　国務大臣　　　　　　　運　輸　大　臣　　古賀　　誠君　　　政府委員　　　　　　　運輸省鉄道局長　　梅崎　　壽君　　　　　　　運輸省航空局長　　黒野　匡彦君　　　事務局側　　　　　　　常任委員会専門　　　　　　　員　　　　　　　　志村　昌俊君　　　説明員　　　　　　　防衛庁防衛局防　　　　　　　衛政策課長　　　　大古　和雄君　　　　————————————— 　　本日の会議に付した案件 ○空港整備法の一部を改正する法律案（内閣提　出、衆議院送付） ○全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案　（内閣提出、衆議院送付）　　　　—————————————
直嶋正行 1

○委員長（直嶋正行君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。　空港整備法の一部を改正する法律案を議題といたします。　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。　質疑のある方は順次御発言願います。
戸田邦司 2

○戸田邦司君　平成会の戸田でございます。　本日議題になっております空港整備法の改正内容は、もう申し上げるまでもないことですが、第一点は共用空港の整備問題、それからもう一つは地方空港で地元が主体的に先行的な整備を進める場合に対して国側の補助について決めるということで、いずれにしましても今までに比べますと相当弾力的に整備が進められる、そういう可能性が出てきたということではないかと思っておりまして、基本的には私は賛成であります。　せっかくの機会でもありますので、航空行政全般について運輸省側から御所見をいただければと思っております。　まず第一の問題でありますが、私はかねがねいろいろな五カ年計画について疑問を持っておりまして、空港整備につきましても、昨年の十二月に閣議決定されておりますこの七次空整五カ年計画でありますが、五カ年計画というのを一度決めますと終わるまで余り修正されない。世の中は非常に大きく変わっていっていると、それからもう一つは、空港整備のように非常に長期間を要するようなこういう課題について五カ年計画でカバーできないんじゃないか、十カ年計画ぐらい持ってないとならない。　そうすると、私は、事務方といいますか運輸省側は常々そういうものを十カ年ぐらい先まで見通して五カ年計画を決定するというようなことをしておられるのではないかと思いますが、そういうように刻々変化していく状況に対応していくということも考えますと毎年レビューしていく、そういうことが必要ではないかと思います。この点につきましては私は意見だけ述べさせていただきまして、航空局長の方から御感想なりありましたらいただければと思います。
黒野匡彦 3

○政府委員（黒野匡彦君）　私、今の段階で五カ年計画を例えば十年に延ばすとかということを申し上げるのはなかなか難しいんですが、私どもが、先生御指摘の第七次の五カ年計画をつくりましたときに、その五カ年でそこであらゆることがストップということではなくて、長期的視野を持って十年なり十五年程度の先のことを考えた上でその中での五カ年、こういう位置づけをしておりまして、航空の場合、空港をつくるのに大変長い時間がかかりますから、視野はそういう将来を見据えて我々としては検討しなければいけないと思っているところでございます。
戸田邦司 4

○戸田邦司君　そういうことではないかと私も思っておりましたし、またそういうことがなければ毎年の整備計画を進めていけないというようなことではないかと思っておりますが、できればその状況が変わったときに五カ年計画を見直すというようなことがあってもいいのかな、こう思っております。　そこで、航空行政の現状でありますが、最近空港整備以外にも規制緩和とかあるいは国際交渉問題と、航空局はいろいろな問題が山積している、そういうような状況の中で、私は行政側の対応は九号非常に難しい時代になってきているのではないかと思いますが、航空行政の課題全般について運輸省の方からその現状と対応についてお話しいただければと思います。
黒野匡彦 5

○政府委員（黒野匡彦君）　航空行政は、先生も御指摘のとおり非常に多様性がございまして、問題点あるいは課題はたくさんあるわけでございますが、私としてあえてそれを幾つかにまとめてみますと、安全ということは当然基本にございまして、それを別にいたしますとやはり競争の促進というのが一つ。それから二番目は、必要な輸送力をどう維持し確保するかという問題、この二つに大胆に分けることができるかと思っております。　前段の競争促進というのは、利用者の利便を高めることプラス国際競争の場において日本の航空企業が他国の企業と堂々と競争できる、そういう状態にやはり日本の企業にもなっていただかなければいけない。そのためには、我々といたしましては国内についての規制を緩和いたしまして、競争を促進するということが大事かと思っております。　そのような考えのもとに私どもいろいろな施策を順番に進めておりまして、一番大きいのは、これはかねがね御報告しているところでございますが、運輸省の中のいわゆる業法、事業を規制している法律の中にあります需給調整規制を一切廃止する、こういう方針を私ども出しておりまして、これを現実のものにするために問題点を摘出し、その問題点の解決策を見つける、こういう作業に今入っているところでございます。ごく近い将来、航空につきましては需給関係を見ることなしに路線を自由に企業の方の判断で展開していただける、こういう時代に持っていきたいと思っているところであります。　また、既に私どもが実施いたしましたことを若干羅列をさせていただきますと、一つは運賃制度、これにつきましては御案内かと思いますが、福運賃を入れまして運賃面での競争ができる場、これは必ずしも完全ではないかもしれませんが、運賃の規制緩和の第一弾ということでそういう制度を既に取り入れさせていただいているところであります。　また、実際の路線を張る場合にダブルにするかトリプルにするか問題があるわけでございますが、これにつきまして、従来その路線の太さに応じましてダブル、トリプルを認めるか認めないかの基準を明確に示していたわけでございますが、これを完全に廃止いたしまして、その点も含め航空企業の方の御判断を優先するということにしているところでございます。　また、昨今、大変話題になりましたが、おかげさまで羽田の新しいＣ滑走路が完成いたしまして、この完成を機に全体といたしまして四十便、四十往復の枠ができました。この枠の使い方といたしましてポイントが二つございます。　一つは、新規に入る企業の方々用の枠をあらかじめリザーブしておくということをやっておりまして、新規参入についてもこれを前向きで受けとめ、何とか実現する方向に行きたいと思っております。　また、各社に割り振りました枠につきましても、従来の考え方は、ある会社のこの路線に何便と、こういうふうに決めていたわけでございますが、それをやめまして、基本的には会社ごとに数字だけをお示しする、それを受けてどこに飛ばすかということも企業にお任せする、こういうことの実施を既にいたしておるところでございます。　二番目の課題の供給力、輸送力の確保につきましては、第七次の空港整備五カ年計画の中で、特に拠点空港、その中でも国際的なハブ空港の整備が大変おくれているという状況でございまして、ここにつきまして全力を挙げてまいりたいと思っているところでございます。
戸田邦司 6

○戸田邦司君　航空行政の歴史から見ても大変大胆な政策転換といいますか、そういうことではないかと私は受け取っております。　規制緩和問題などについては後ほどまたお伺いすることにしたいと思いますが、先ほどお話のありました羽田空港の新Ｃ滑走路の完成、また二年後ぐらいに新Ｂ滑走路が完成する、そういうようなことで羽田空港に関する限りは相当キャパシティーがふえるということになるかと思いますが、一方で、羽田空港自身のキャパシティーには限界があるといいますか、二十一世紀初頭で満杯になってしまうというような状況もあるようです。　そこで、新東京国際空港、成田空港の問題になりますが、これまた長い歴史があり、さまざまな局面があり、また運輸省側の相当の努力があって現段階までこぎつけてきて、先行きの見通しも相当明るくなってきているというようなことではないかと思いますが、この成田の第二期工事、今後の工事の進捗の見通しなども含めて成田空港問題についてひとつお話しいただければと思います。
黒野匡彦 7

○政府委員（黒野匡彦君）　成田につきましては、大変多くの方々から御協力を賜りまして、例のシンポジウム、円卓会議、その場で地権者の方々あるいは地域の方々と丸いテーブルに対等に座って徹底的な議論をさせていただきました。　その結果といたしまして、地域の方々といたしましては、平行滑走路の建設についてはいろんな条件はついておりますが基本的には受け入れると。一方、国の方といたしましては、強制的な土地の収用措置はとらないということで、事業認定の取り下げということをやりました。これによりまして、国、公団、あるいは県も御協力いただいていますが、この三者と地域の方々、地権者の方々がいわば対等な位置に立って率直な意見交換ができる雰囲気が醸成されたわけでございます。こういう状況の中で、私ども文字どおり筆舌に尽くせないような努力をしながら、個々の関係者の御了解をとるべく今最大限の努力をしております。　昨年二名ほど用地買収に応じでいただきまして、これは十一年ぶりでございますが、ついおとといその中のお一人の方から私の方にお礼の手紙が参っでおりまして、私も早速返事を出そうと思っております。そういう雰囲気になっておりますので、この雰囲気の中でぜひとも一日も早い実現をしたいと思っておりまして、一応二〇〇〇年に平行滑走路を完成する、供用を開始するという目標を立てまして、それに向かって今全力を挙げているところでございます。
戸田邦司 8

○戸田邦司君　ここまでこぎつけるにつきましては、運輸省の職員の皆さんも地権者の人々の家を一軒一軒回って歩く、そういうようなことを地道に続けられたというようなこともあってのことだったろうと思いますが、いずれにしましても首都圏の一番大きな役目を担っている空港ということですから、私自身も一日も早く全工事が完成できるようにお祈りしている次第ではあります。　そうは言いましても、先ほどの羽田の問題だけではなく、成田が完成してもなお首都圏全体で考えるとキャパシティーの問題があるということだそうですが、そこで予算上も第三空港の調査などについて手当てがされておりますので、調査が一方で進められているということのようですが、そういった新しい空港の可能性についての調査の現状をお話しいただきたいと思います。
黒野匡彦 9

○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘の首都圏にもう一つ新しい空港をつくる必要があるということでございまして、第七次の空整計画の中でこういう表現になっております。「東京国際空港の将来における能力の限界に対応し、首都圏における新たな拠点空港の構想について、事業着手をめざし、関係地方公共団体と連携しつつ総合的な調査検討を進める。」、こういう計画になっておりまして、私ども今八年度に引き続きまして本年度も幾つかの候補地につきまして、そこの空港そのものの設計をどうできるか、それから空域の問題、さらには環境の問題、これらを総合的に調査検討を今進めているところでございます。　一方、地方公共団体等の関係につきましては、昨年の三月に首都圏の空港に関する意見交換会という名前で、私どものほかに埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、横浜市、川崎市、千葉市と、これだけの方々の担当の方にお入りいただきまして、今意見交換をやっている段階でございます。　率直に申し上げまして、各公共団体ごとに空港問題についての経験の浅いところ、深いところ、いろいろございまして、全体のペースを順番に合わせながら対等な議論ができるようにしていきたいと思っております。今の意見交換会は、ある意味においてはその前の段階、いわば首都圏の空港需要がどうなっているか、あるいは空港をつくるということはどういうプラスの面とマイナスの面があるかということについて自由に意見交換を行いながら私どもと公共団体との相互理解を深める、この意見交換会がある程度進んだ段階におきまして、次のステップといたしまして具体的な場所を選定する場にまた一歩進めたいと思っているところでございます。
戸田邦司 10

○戸田邦司君　非常に広域的にとらえますと、今着々と計画が進められております中部空港の完成時期といいますか、その活用も考えると、首都圏の空港についても相互的に影響があるのではないかと思われますが、中部空港の現状についてはどのように進められておりますでしょうか。
黒野匡彦 11

○政府委員（黒野匡彦君）　中部につきましては、また七次の計画をちょっと引用させていただきますが、「定期航空路線の一元化を前提に、関係者が連携して、総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る。」、こういう位置づけを七次計画の中でさせていただいております。　私どもといたしましては、この七次の間、最終的には平成十二年が五年目に当たるわけでございますが、この間に何とか事業化を図りたいと思っておりまして、地元の方々の全面的な御協力を得まして、空港の計画案、さらには地域合意の形成、また新空港への定期線の一元化、それからアクセスをどうするか、採算性をどうするか、さらには設置主体をどうするかという問題も含めまして今厳しい議論をしつつまとめるべく努力をしているところでございます。　ことしの三月に中部新国際空港推進調査会議という集まりが地元でございまして、ここから中部圏における新しい拠点空港に関する計画案が中間取りまとめでございますが公表されておりまして、今それをベースに地元の方々との議論を進めているという状況でございます。　繰り返しますが、中部の空港につきましてもできるだけ早期に予算要求をし事業化をしたいと思っているところでございます。
戸田邦司 12

○戸田邦司君　中部空港は、黒野局長の地元の問題でもありまして、間違いなくしっかりと進むのかなと、鈴木委員も前に御発言なさっておられましたが、そういうことではないかと思います。　首都圏空港について、そこまで広域的にということではなくて成田、羽田、それに第三の空港、第三の空港といいましてもなかなか今後計画を進めるとなると十年後に日の目を見るかどうかというぐらいの時間がかかるんじゃないかと思いますが、そういったことも考え合わせますと、首都圏の周辺の空港の活用ということも相当大きな課題になってくるのではないかと思っております。　例えば静岡空港、それに百里基地の問題もあります。それに今滑走路の延長工事をやっております福島空港、そういったところと首都圏の空港を有機的に結びつけるというようなことも考えられるのではないかと思っております。貨物輸送の問題もあるでしょうし、また旅客輸送の点から考えても、新幹線を活用すると東京まで一時間ないし一時間半ぐらいというようなことですから、時間的なことを考えますとそう遠くないというようなことではないかと思いますが、そういった周辺空港との有機的な活用についてはどのようにお考えになっておられますでしょうか。
黒野匡彦 13

○政府委員（黒野匡彦君）　首都圏というか、その周辺も含めまして、今先生御指摘のとおり福島空港、それから静岡空港、これはまだ建設に着手したばかりといいましょうか地元にまだ若干の御議論があるようでございますが、さらには百里飛行場の共用化、こんな三つほどのプロジェクトがございます。これらの空港が今羽田に集中している輸送需要の一部を分担していただけるということは、結果としては生ずるかと思っておりまして、それによりまして需要の緩和にいささかなりとも役立つのではないかとは思っております。　ただ逆に、これらの空港があればもうそれで首都圏は大丈夫だというまでにはいかないのではないか。今、先生御指摘のとおりアクセスが非常に時間かかるわけでございますから、やはり首都圏の需要を賄うためには、我々の考えといたしましてはもう一つ空港がぜひとも必要だと思っているところでございます。
戸田邦司 14

○戸田邦司君　これからの活用ということですから、さらに一工夫も二工夫も要るのかと思います。　首都圏空港だけではなくて我が国のそういう拠点空港といいますか、国際ハブ空港の問題があります。国際ハブ空港につきましては、先日の衆議院の委員会では大臣の地元の九州のハブ空港なども話題になっていたようでありますが、いずれにしましても国際ハブ空港という観点から考えますと、日本の現状は非常に寂しいといいますか、立ちおくれてしまったのではないか。例えば韓国が今整備している大空港などは、規模から考えましてもこれはもう物すごい空港になるんじゃないかと思われますが、土地の収用その他もろもろの問題があって、非常に難しい問題を解決しなければならなかったというようなことで時間がかかってきたのではないかと思います。　国際ハブ空港の問題を考えますと、例えば羽田なり成田なりで国内とのトランシットの問題なども利便ということを考えますと相当問題ではないか、こう思われます。例えば、また韓国の空港などを考えますと、韓国と我が国の地方空港を結んで国際線が活用されていくというような可能性も非常に大きいんじゃないかと思いますが、そうなってきますと、首都圏の空港といえども一ローカル空港的な性格になっていく可能性もあるんじゃないかと思われます。　そこで、国際ハブ空港の整備ということを考えますと、やはり政治サイドから相当強力に進めていかないと日本の地位も危ない、これは空港の利用の問題だけではなくて、他の国際経済活動分野への影響も相当大きいのではないかと思われます。そこで、今後国際ハブ空港の推進について強力に進めていかなければならないということだろうと思いますが、大臣、この辺についてどのようにお考えになっておられるか、また今後の抱負などについてお伺いできればと思います。
古賀誠 15

○国務大臣（古賀誠君）　国際ハブ空港の問題につきまして、私、先生と全く同じ認識を持っております。国際ハブ空港の我が国におきます必要性、重要性というのは、私が申すまでもなく、委員の先生方もある意味ではこのままでいいのかというような心配の気持ちで実は見ているのではないかというふうに思っております。　私が申すまでもなく、二十一世紀という世紀は、我が国が本当に新しい世紀の中で国際社会にあって安定した発展を続けていくという意味から申し上げましても、交流の基盤施設であります国際ハブ空港の整備を、ちょっと時期を失した感はありますけれども、本当に時期を失することなく整備を進めていくということは不可欠なことであろうというふうに思っております。そういうことを踏まえまして、御承知のとおり昨年十二月の閣議におきまして、第七次空整五カ年計画に従いまして大都市圏における拠点空港の整備を最優先課題として推進していくという方針を決定させていただいたところでございます。　今後、先生方の御指導と御支援をいただきながら、今御議論をいただいております新東京国際空港及び関西国際空港の二期事業の整備を推進してまいりたいというふうに思っておりますし、また新たな中部新空港の事業の推進等にも全力を挙げてまいりたいと思っております。これには先生方挙げての御支援また御指導をいただかなければいけない問題でございます。私ども全力を傾けてまいりますけれども、どうぞひとつ御理解と御支援を重ねてお願い申し上げておく次第でございます。
戸田邦司 16

○戸田邦司君　大臣のかたい決意ということで、我々も可能な限り協力していかなければならない分野ではないかと思っておりますが、公共事業全体についていろいろ問題にされている、しかし一方でインフラ整備の面で立ちおくれている面も否定できない、そういうことですから、満遍なくすべてを進めるなんということはもうなかなか難しいかと思いますが、やはり公共事業の中でその立ちおくれたインフラ整備については優先的に進めていかなければならないということではないかと思います。　そこで、空港整備関係でありますが、今回改正の中で非常に先行的にといいますか、そういう扱いができるようになった地方空港整備の問題です。地方空港整備につきましては、表から現象面だけ見ていますと、各地方が我々のところにも空港が欲しい、こういうようなことを言って、場合によると知事さんなり市長さんの政治的なキャンペーンなどもあって、それで一生懸命運動すると空港がつくられるというふうに見える面もあることは否定できないと思いますが、そうはいいながら、運輸省自身はこういうところにはこれぐらいの空港が要るというようなことをあらかじめ勉強していて、整備の運びになってきているのではないかと思います。　相当整備が進んできておりますが、この地方空港整備の今のレベルといいますか、満足度からいってどれぐらいまで行っているかとか、そういった点も含めて、ひとつ地方空港整備に関する運輸省の御認識と現状の課題などについでお話しいただければと思います。
黒野匡彦 17

○政府委員（黒野匡彦君）　地方の空港につきましては、それぞれの地域の方々は大変必要性があるのだということでいろいろなデータなり御説明をお聞きしているわけでありますが、私ども空港整備特会の中の限られた財源の中で日本全体の空港を整備していかなければならない、こういう責任を負っておりまして、先ほど来議論になっておりますように国際的な窓口である拠点空港、この整備を最優先にしたいと思っておりますし、七次の中でもそういう考え方を出させていただいております。　地方につきましては、最終的にはそれだけの需要があるかどうかということになるわけでございますが、我々の目から見ますと、やはり地方における空港の整備というのも、あえて申し上げれば一段落したかなどいう感じは持っております。したがって、これからは継続事業を中心に進め、また既にある空港の使い勝手といいましょうか利用勝手といいましょうか、なるべく使いやすい空港の方に整備を進めていく。さらには安全関係について、より安全が確保されるべく整備を進めていく、そういう方向を目指したいと思っております。　それらを合わせまして、この七次の計画の中では高質化、高い質にする、こういう表現を使わせていただいておりますが、今ある空港をより使い勝手のいいものにするという方向で基本的には臨んでまいりたいと思っているところでございます。
戸田邦司 18

○戸田邦司君　今のお話ですが、首都圏空港とかあるいはハブ空港、そういったことがこれからの整備の中心的な課題になっていくのかなという感じがしております。地方空港も相当整備が進んできている、そういうことではないかと思います。　そこで、公共事業全般について言われていることでありますが、建設費の問題がかなりあちこちで議論されております。土木事業というのは、これは同じような事業が幾つもあるわけじゃなくて一つ一つその状況が違う。建設のタイミングも違う。そういうようなことで一概に議論できないのかもしれませんが、過去の例をずっと見てきても、建設コストが相当大幅に下がったというようなことは余り聞いたことがないわけです。　全然様相が違う話を持ち出して申しわけありませんが、例えば造船関係などでは、二十八万トンぐらいのＶＬＣＣがかつては百二十億ぐらいしていたのが今は八十億を切っている。そういうふうに今三〇％以上のコストダウンが可能になってきている。　一般的に言いますと、建設のための資材も我が国においては高い。国際比較しましても高いという評価になります。例えば鉄鋼などについても国際的にはまだ相当割高である。為替レートの問題もありますから一概に高いか安いかという比較が当たるかどうかわかりませんが、先日の百二十五円とかああいったところで比較してみても高いということではないかと思います。　一方で建設のための生産性、こういうことを考えますとなかなか下がってきていない。機械化は相当進んできているというようなことはあるかもしれませんが、そう大幅に下がってきていないという状況のようです。建設の期間も非常に大きな影響があるかと思います。相当短時間の間に集中的に工事を進めるというようなことも一つの方法がと思います。また、発注の問題もあるのかもしれませんが、この空港建設のコスト低減問題については具体的にどういうような対応策があるかお話しいただければと思います。
黒野匡彦 19

○政府委員（黒野匡彦君）　私ども政府全体の行動指針が出ておりまして、それを踏まえましてことしの四月に運輸関係公共工事コスト縮減対策に関する行動計画というのを策定いたしております。具体的には何をやるかということでございますが、一つの目標といたしまして平成十一年度の末までに一〇％以上のコストを縮減する、これを具体的な目標にまず置かせていただいております。　それで、そのために工事の計画、設計に関しまして、現在の設計基準あるいは積算基準を見直すとか、また比較設計を充実することによりましてより安い設計の方がふえてくるということもねらいたいと思っております。また、資材や使用する機器調達、これにつきましても競争促進を図ってまいりたいと思っております。　さらに、工事発注の効率化等のために、ＶＥ方式という方式がございまして、これはバリューエンジニアリングという言葉の頭文字でございますが、私ども発注者が事業者の方々、業者の方々に示す仕様に対しまして、受注者なりあるいは競争に参加しようとされる企業の方から、それならもっとこういうふうにやった方が安いんじゃないんですかとか、こういうやり方もありますよということを逆提案してもらう、そういうのも受けながらやっていくという、これはかなり従来のやり方を決定的に変えることになるかもしれませんけれども、そういう方法についてもチャレンジをしたいと思っております。　ただ、工事の施工という観点からだけでこの一〇％を達成するというのはなかなか制約がございまして、その前の段階といたしまして、資材の生産コストとかあるいは流通の合理化、効率化等によりましてコストを下げる、そういうことも必要かと思っておりまして、それぞれの関係省庁と十分な調整を図りつつ、この一〇％削減という目標を実現したいと思っているところでございます。
戸田邦司 20

○戸田邦司君　空港建設関係につきましてはこの辺で終わっておきたいと思いますが、いずれにしましても公共土木事業関係について相当のコスト低減があちこちで真剣に議論されているということでもありますので、ひとつ運輸省の方でもそういう観点から大いに努力していただければと思います。　次の問題として、規制緩和関係の問題でありますが、先ほどお話ありましたように、航空行政について相当トラスチックなといいますか政策の転換があったと思います。　最近話題を呼んでおります新しい航空会社、四社ほどあるようですが、いずれも平成十年あるいは十一、二年ごろに開業したいという意向を持って各社計画を進めていっているというような状況でして、例えば羽田の着陸の増枠の中にもそういうことを考えてやっておられるというようなことですが、一般の人から見ますとこれに対する期待というのは非常に大きなものがあると思います。　航空全体、大手が今まで大部分を占めていたわけですが、そこに非常に小さな会社が参入してくるというようなことでありまして、それ自体おもしろいのかもしれませんが、もう一つの期待は運賃が非常に安くなりそうだと。そういうことで、その点は既存の業者に対する影響も相当出てくるのではないかと思います。　アメリカで規制緩和をやって、航空会社は相当一時期ふえましたが、皆その後つぶれでしまったり、また安全面で問題があったりというようなことがありましたが、日本ではそんなことはあり得ないのではないかと思いますが、この規制緩和の流れの中での新規参入問題、どのようにお考えになっておられるか、教えでいただければと思います。
黒野匡彦 21

○政府委員（黒野匡彦君）　まず結論を一口で申し上げれば、我々としては新規参入が実現することを期待しております。それを実現するためにどうしたらいいかという問題が幾つかあるわけでございますが、先ほどもちょっとお話し申し上げましたとおり、やはり新しい企業は羽田を中心とした需要の一番多い路線を御希望になると思っておりまして、そのために、今回ふえました四十便の中の六便を新規会社に使ってもらおうということで一応リザーブをしております。　具体的な申請が出なければ既存の会社の方に使ってもらってもいいと思っておりますが、そんな形でこの新規参入が実現することを私どもも待っているわけでございますが、ただ反面、安全という問題が航空の場合大変重きを置くテーマでございまして、この辺につきましては私どもといたしましても妥協は許されないと思っておりまして、この安全面を中心に各社の計画をこれからお聞きしながら、本当に大丈夫かということはチェックをさせていただきたいと思っておるところでございます。　これは、同じルートに全く新しい会社が飛び、そこで運賃が下がるということになれば、既存の企業の方はつらいでしょうけれども、やはりそれを一つの目標として経営努力がなされると思っておりまして、これからの航空行政の非常に大事な点だと思っておるところでございます。
戸田邦司 22

○戸田邦司君　大手の航空会社の運航あるいは安全チェックシステム、そういったものが基本になって今までの航空関係の安全が考えられてきたという点があるかと思います。そういった面から考えますと、安全のチェックについては、国の検査体制も含めてひとつ再点検が要るのかなという気がしております。　次に、国際問題ですが、日米航空交渉は、長い歴史の中で日本が非常に不利な状況の中からずっと交渉を続けてきた。最近の交渉の状況を見ていますと、一人一人の交渉者のことを一々言うのは差し控えたいと思いますが、交渉者の意向というのが非常に色濃く出てきている。日本側の主張を非常に強く向こう側に伝えている。アメリカでは非常に評判が悪いのだそうですが、日本国内でもかなり有名な人物ではありますが、国際交渉というのはやっぱりそういうようなことではないかと思います。ひとつ日米交渉の最近の動きなどについてお伺いできればと思います。　きょうの答弁は、もしかすると黒野局長の最後の国会答弁になるかもしれないと私考えておりまして、六月人事の案件は隣にいる大臣の胸のうちだろうと思いますが、きょうはもしかしたら記念すべき日になるかもしれませんが最後にひとつお願いしたい。
黒野匡彦 23

○政府委員（黒野匡彦君）　非常に意味深長な御発言がございまして、私としてその問題についてはお答えを差し控えさせていただきます。　ただ一つ、大変厳しい交渉をする人材が私どもにおりまして、これは私じゃございませんけれども、彼を中心に今アメリカに対しましてかなり我々なりに努力した、もちろんこれも従来の枠にとどまるということではなくて、日米間につきましても十分な輸送力、さらには競争ができる、こういう提案をさせていただいているところであります。これはもう政府を挙げてでございまして、クリントン大統領と橋本総理の話でもほぼ毎回この航空問題が出ておりまして、日本全体、官邸挙げて、この問題は本気だなということをアメリカも認識をしていると思いますし、大統領の方もその点は受けていただけるような雰囲気になっているところでございます。前回の首脳会議でもお話が出まして、結局さらに事務的に詰めようではないか、こういう話になっております。　私どもは、先生も御指摘のとおり、基本的には日米間には差がございますものですから、その差を詰める一つの方法といたしまして、先発企業が持っている権利といいましょうか、それが日本側はＪＡＬしかないわけでありまして、向こう側は旅客について二社ございます、したがってぜひもう一社を日本側としては先発企業の中に入れ、なおかつ日本航空も含めてでございますが、日本側にも十分な枠を確保するということを最大の目標として交渉をしているところであります。　当面、交渉の日程はまだ決まっておりませんが、国会が終わりますとまたサミットがあると思います。そのサミットの前には何とか一度アメリカの担当者と議論をする場を設けたいということで、今盛んにアメリカに対して接触をしている、そういう状況でございます。
戸田邦司 24

○戸田邦司君　時間が来てしまいましたので、最後に一言だけ大臣に航空行政全般についてのその評価といいますか、大臣はどのように受け取っておられるか一言だけで結構ですが、よろしくお願いします。
古賀誠 25

○国務大臣（古賀誠君）　大変厳しい状況の中でありますけれども、先生方の御指導をいただく中でたくさんの解決すべき問題点はございますが、着実にまた自信を持って進めていっているということだと思っております。それぞれの評価については先生方また国民の皆様方から評価をいただく問題でございますが、今後の航空行政の必要性、重要性、また社会経済構造の変化、そういったことに即応すべくこれからも全力を尽くしてまいりたい、こういう決意でございます。
中尾則幸 26

○中尾則幸君　民主党・新緑風会の中尾でございます。本日は、空港整備法の一部改正案に関連しまして、私も空港整備と航空行政の規制緩和のあり方などについて御質問を申し上げたいと思います。　その前にちょっと時間をいただきまして、この場をかりて一言お礼申し上げたいなと思っております。　私は去る三月の当委員会で、障害を持った方、つまり障害を持ったといっても簡易ベッドで飛行機を利用する方のお話を申し上げました。特に、簡易ベッドで移動する方の国際航空運賃については、何度かとるわけでございますから、これまでファーストクラス料金で算定されておりました。ある具体的な例を申し上げまして、五月の末にアメリカで自立生活会議、ＮＧＯの会議に出たいという女性の訴えを取り上げたんですが、成田からアメリカ往復、アメリカの国内航空運賃も含めて介護者一人をつけて三百万円以上かかるという例を申し上げました。アメリカの国内はこの日本の関係ではございませんけれども、日本の関係だけでもおよそその往復だけで二百万円以上かかる、これ何とかならないかと大臣に御要請申し上げました。　それで、大臣から委員会の場で早速に検討するというお答えをいただきまして、結果を待っておりましたら、もう二週間余りで大臣初め運輸省から新しい割引運賃が示されました。国内だけでもおよそ半額といいますから、いろいろな計算方法によって違いますけれどもおよそ百万円近く安くなる例もあるということで、大変今回のこの決定の早さといいますかこれに対して運輸大臣初め関係者の皆さんに心から感謝申し上げたいと思っております。　それでは、今戸田先生からも御質疑ありましたけれども、私も、羽田空港の新規発着枠の配分問題についてひとつ伺いたいと思います。　昨年十一月にエイチ・アイ・エスが母体となっておりますスカイマークエアラインズと、それから北海道国際航空が設立されました。国内定期航空路線の新規参入はたしか調べてみますと、昭和二十八年の東亜航空が設立されて以来四十三年ぶりと伺っております。　航空分野においては、平成十一年度までに需給調整の緩和、いわゆる事業免許制を廃止するという考え方が出されておりますけれども、この新しい航空会社の参入についてどうこの動きを評価されておられるのか、まず大臣から一言お考えを伺いたいと思います。
古賀誠 27

○国務大臣（古賀誠君）　お答えする前に、先生の方から大変心温まる言葉をいただきまして大変恐縮をいたしておりますが、障害者の方々の社会参加ということは、これは政治に携わる私どもみんなが真剣に考えていく問題であろうというふうに思っております。そういった中で、先生の御質問また御要望を受けまして、今回航空会社の理解をいただく中で運賃が低額にされたということは、先生また当委員会の先生方の熱意が通じたものであろうというふうに思っておりまして、私どもも大変喜ぶと同時に、あわせて先生方の熱意に敬意を表したいというふうに思っております。　また、御質問の新規参入の件でございますけれども、ただいまも局長の方から御答弁申し上げておりますように、今回の規制緩和の中で新規会社が航空運送事業に参入してくるということは、私基本的に大変喜ばしいことだというふうに思っております。利用者の利便の増進につながり、さらなる競争が一層促進されるという意味からも、大変評価すべきことだというふうに思っております。　ただ、先ほども申し上げておりましたように、一番大事なことは安全でございます。これが何を申し上げましても最重要課題でありますだけに、安全な運航を維持することができるような体制が整えられているかどうかということをしっかりチェックしていくということが最も大切なことだということは、申すまでもないことだというふうに思います。
中尾則幸 28

○中尾則幸君　大臣のお話にありますように、規制緩和といっても、私も安全に対する規制緩和は絶対あってはならないというふうに思っています。　先ほど黒野航空局長からもお話がございましたけれども、私も具体的にこの新規参入問題について一つ二つ伺いたいと思います。　新Ｃ滑走路、供用開始三月二十七日、当委員会でもその供用開始前に私ども視察させていただきました。先ほどからの御質疑にもありましたけれども、新Ｃ滑走路が供用開始になりまして、新しく四十枠の発着枠がふえた。ただし、新しい企業参入が今のところ二社ございます。その二社分の割り当てが全体で六枠でございますから、一社につき単純計算で三枠ということでございます。いろいろ関係者にお話を伺いましたら、規制緩和といっても、この三枠、往復三便では経営が成り立っていかないというようなことをお話しされております。　当初いろいろな考え方で、この四十便の中で四分の一に当たる十枠程度を新規参入会社に充ててはどうかという意見もあったようですけれども、今回このような配分になったその理由、背景とは何か、航空局長に簡単にお示しいただきたいと思います。
黒野匡彦 29

○政府委員（黒野匡彦君）　大きく分けまして二つ理由がございます。　一つは、今回羽田の増枠は四十便ございまして、それに対します希望している便が百二十ありまして、競争率三倍という実態になっております。これは企業にどうこうというよりも、全国の空港の関係者、空港を利用している方々がぜひうちの空港に一便でいいからふやしてほしいという本当に真に迫る御要望がございまして、したがって、この四十便の中の仮に一便でもどうするかというのを大変我々悩み、ぎりぎりの選択をしたわけでございます。　その関係もございまして、新規についてどのくらいの枠をリザーブしていくのがベストかということ、これも本当に私ども悩んだわけでございますが、今例えば羽田−新千歳の間に飛行機を飛ばすということになりますと、整備等の時間も考えますと大体三往復ぐらいが順当な利用形式になるかなと思いまして、一方、先生もおっしゃいましたように、幾つかの企業あるいはグループがこの分野に入るべく御努力をされているわけでございますが、その中で比較的準備が進んでいるところというのは二社ぐらいでございます。したがって、二掛ける三イコール六と、こういう数字を使わせていただいたわけでございます。　ただ、問題は、じゃこの六便で将来ともストップかということでございますけれども、これにつきましてはその時々の事情に応じながら考えたいと思っております。三年後に新しいＢ滑走路が完成する段取りになっておりまして、これは多分予定どおりいくと思いますが、その際にも当然枠がふえるわけでございまして、その段階までの間に新しい企業がどのくらい利用者から評価されるかということ、あるいは運航が安全になされているかどうかということも見まして、必要ならばふやすということも考えたいというか、むしろ考えなければいけないと思っているところでございます。
中尾則幸 30

○中尾則幸君　昨年六月に福運賃制度が導入されまして、私が利用しているのは世界のドル箱路線と言われている新千歳、札幌−羽田間でございまして、年間七百五十万人も利用するわけですが、この福運賃のさっぱり効果があらわれてないなと。福運賃の下限が一万九千百三十九円なんですけれども、大体片道二万四千円ぐらいだと。いろいろ割引制度はありますけれども、割高感が残っているというのが私は実情じゃないかと思うんです。　それで、今回の新規参入、北海道国際航空の例ですが、昨日、事業計画をちょうど出しまして、三枠では大変厳しいというお話でございます。とりあえず来年の四月を目標に片道一万四千五百円、往復で二万九千円という目標で何とか運航したいという事業計画を昨日発表いたしました。ということは、六〇％で札幌−羽田間が利用できる。もちろん安全性は最優先ということはもう変わりはありませんけれども、運輸省の局長も先ほどおっしゃっていたように、こうした民間の動きについてはやはりこれからの航空行政をつかさどっていく上においては大変必要なことだろうと思うんです。　それで、今も触れられましたけれども、羽田の新Ｂ滑走路の件でございますが、これ十一年度に供用開始になる見込みだろうと聞いておりますが、これについて増枠の見込みといいますか、供用開始の上でどのような増枠が見込まれているのか。そして、具体的に配分について検討していくというような話ですが、それについても思い切った見直しをしていくのかどうか、お伺いしたいと思います。
黒野匡彦 31

○政府委員（黒野匡彦君）　新Ｂ滑走路ができたときにまずどのくらい枠がふえるかというお話でございまして、先生と同じように私も大変そこは関心があるのでございますが、例えば風向きによって三本の滑走路をどう組み合わせるか、いろいろ難しいシミュレーションが要ります。今回の新Ｃにつきましても、四十という数字を固めることができましたのは完成の一年ほど前でございまして、今も我々決して手を抜いているわけではございませんが、あらゆる観点からのデータを入れ、あるいは天候のことも考えて、いろんな局面をシミュレーションした上でないときちんとした数字が出せませんので、私ども今手元に具体的な数字は持っておりません。　おりませんが、今回の枠よりもできたらふやしたいなとは思っておりまして、純粋の安全問題もあるものですから、そことの整合性をとりながら一便でも多い枠をまずとりたいなと思っております。その際に新規の企業の方々にどういうふうにするかということは、これから企業として新たな輸送に着手されるわけでございますから、それが利用者からどのくらい歓迎されているか、その辺も配慮しながら決めさせていただきたいと思っているところでございます。　なお、一言ちょっとつけ加えますと、既存の業者の方は今いろんな割引制度を設けておりまして、一部には余りにも煩瑣でよくわからないという声もあるぐらいでございますが、そういう割引制度等を勘案して、トータルといたしますと、表に出ている正規の運賃よりも大体七割ぐらい平均すれば割り引いたという数字になっていると聞いているところでございます。
中尾則幸 32

○中尾則幸君　ぜひともこういった新規参入企業の育成等をしっかりお願いしたいなと思っています。　次に、地方空港の国際化について一つお伺いします。　新千歳空港におけるロシアのアエロフロート機の乗り入れ問題でございますけれども、昨年の十月三十日と十一月一日に東京で日ロ航空交渉が行われました。その際、ロシア側がシベリア上空のルートの開放を認める発言をされたと言われております。新千歳は御存じのように北の空の玄関口と言われていまして、今ＫＬＭオランダ航空が乗り入れを希望しております。地元の期待も大変大きいものがございます。　ただし、ロシア側がシベリア上空を許可するかわりに新千歳ヘアエロフロートの乗り入れをバーターで申し込んできているわけでございます。何しろ、新千歳空港の隣に自衛隊の共用、自衛隊が今使っております千歳空港がございまして、なかなか防衛庁サイド、いろいろな問題を抱えている、そして検討中であるというふうなことをお伺いしていますけれども、防衛庁から、今どうなっているのか一言御説明願います。
大古和雄 33

○説明員（大古和雄君）　防衛庁の方からお答えさせていただきます。　防衛庁としては、先生の御指摘のように、新千歳空港には隣接します千歳基地がございますけれども、我が国の防衛上極めて重要な施設であると考えております。この新千歳空港への国際定期航空の乗り入れにつきましては、北海道における防衛任務に支障が生じないよう適切な配慮が必要であるというのが防衛庁の立場でまずございます。　ただ、他方、新千歳空港への国際定期便乗り入れにつきましては、経済的、社会的な意義も有するということについては防衛庁としても十分認識しておりまして、この問題については、乗り入れの必要性と防衛目的の達成との調和を図るとの観点にも留意しつつ調整を進めていただくよう運輸省に要請してきているところでございます。
中尾則幸 34

○中尾則幸君　御説明はちょっとわかりにくかったんですが、機密上の保持ということだろうと思うんですが、防衛庁サイドとしてはこれを認める方向で今運輸省と詰めているということで解釈してよろしいんですか。
大古和雄 35

○説明員（大古和雄君）　防衛庁の方から認める認めないという立場ではございませんけれども、北海道庁も強い要請がございますし、道民にも期待がございますので、そういう問題と、先ほど言いましたように、防衛庁の防衛任務に支障が生じないという立場の調和が図れるという観点から運輸省にも要請してきているという現状でございます。
中尾則幸 36

○中尾則幸君　調和が図れるということは、アエロフロートが乗り入れても防衛上の特段な秘密保持に関して支障はないというふうに理解してよろしいですね。
大古和雄 37

○説明員（大古和雄君）　近々日ロ航空交渉もまた行われるという話を聞いておりますので、運輸省ともよく調整しながらこの問題は進めたい、こう思っております。
中尾則幸 38

○中尾則幸君　わかりました。　運輸省にお伺いしたいんですけれども、今のお話ですけれども、航空交渉が来月、六月下旬をめどに再開される、今、日ロ間で調整中というふうに伺っておりますけれども、その交渉の行方あるいは臨む方針、特に今私が申し上げましたＫＬＭとロシアのアエロフロートの乗り入れの実現について前向きなお考えを伺いたいと思います。
黒野匡彦 39

○政府委員（黒野匡彦君）　その本題の前にちょっと一言申し上げたいんですが、この新千歳空港の活用をどうするかということで北海道から大変御熱心な御協力をいただいておりまして、貨物便については二十四時間使えるとかいろんな形で御支援いただいておりまして、その北海道がぜひに北側のゲートウエーとして新千歳を位置づけたいという熱意は大変高いものがございます。　それで、今御指摘のとおり、六月の下旬をめどにロシアとの交渉をしようと思っておりますが、そのときにロシアからどういう提案が出てくるか、それが防衛庁さんの方との調整ができる枠の中なのか、なかなか難しい大きなものを要求してくるのか、そこのところは今のところまだ把握はできておりません。　いずれにいたしましても、この日本の狭い空を、私どもと防衛庁さんとが譲るべきは譲りもらうべきはもらうという形で、隣に見えますけれども、比較的いい関係で協力をし合いながらそれぞれの目的を達して今日に来ております。したがいまして、このロシアにつきましても、何とか私どもと防衛庁さんの方とが合意に達すべくロシアとの交渉に臨みたいと思っておるところでございます。
中尾則幸 40

○中尾則幸君　時間が参りましたので質問を終わります。どうもありがとうございました。
筆坂秀世 41

○筆坂秀世君　私まず最初に、福島空港をめぐる問題について伺います。　福島空港は、二千メートル滑走路を八八年九月に着工し、九三年三月に開港しました。ところが、このできたばかりの滑走路を壊して新たに二千五百メートル滑走路を今つくっています。しかも、調べてみると、もともと福島県は空港をつくるに当たって二千五百メートル滑走路を有する規模で計画を策定していた。ところが、運輸省の指導で当面二千メートルということにした。にもかかわらず、今度はあっさり運輸省が五百メートルの延長を認めると、まるで一貫性がないんですね。　しかも、どうして五百メートル延長するのに既にある二千メートルを壊してやるのか。私、勘ぐってみれば、これは工事を請け負ったゼネコンをもうけさせるためにわざと最初から二千メートルにやって、そして途中で計画変更して五百メートルやる、そして二千メートルの方は壊すと、こういうふうに見ざるを得ないと思うんです。いかがでしょうか。
黒野匡彦 42

○政府委員（黒野匡彦君）　実は、率直に申し上げますと、この話を初めて聞いたときには私も筆坂先生と同じ感想を持ちました。そこで、その担当の専門家といろいろ議論したわけでございますが、二千メートルを二千五百に延ばしますと、この二千五百というのはかなり大型の航空機も入れるわけでございまして、二千メートルの場合には中型でございますから滑走路の中でＵターンができるわけでありますけれども、ジャンボだとかそれに準ずる飛行機になりますと滑走路だけでのＵターンというのは非常に難しゅうございます。したがって、二千五百メートルにするときには滑走路の延長のほかに誘導路が必要になります。　そうしますと、真ん中に二千メートルの滑走路を置いてターミナル側に誘導路をつくるという方式の方が安いのか、あるいは今の二千メートルの滑走路をそのままにしてそのターミナルビルの反対側に二千五百メートルの滑走路をつくるのが安いのか、そこはかなり緻密な計算をいたしました。結果として、今先生がおっしゃいましたように、二千メートルの滑走路の隣に二千五百メートルの滑走路をつくる、その方が割安であるという結論が出まして、先生御指摘のとおりの工事を今やっているという段階でございます。
筆坂秀世 43

○筆坂秀世君　どんな緻密な計算をしたってこれは無駄になったんです、二千メートルの滑走路は。安くはないですよ。これは緻密とは言わない、ずさんと言うんです。　しかも、八八年九月にこれは最初着工したんです。九カ月後の八九年六月に早くも滑走路を二千五百メートルにというのを県庁内で決定し、国に要望しているんです。そして、九一年六月の第六次空整ではこれが盛り込まれている、認められているんです。開港は九三年三月ですよ。九一年六月ですから、つまり開港される二年前に、まだ全く開港もしていない、活用されていない空港。二千メートルをつくったのは、一体これは何だったんだろう。全く使っていない空港で、使って二千メートルじゃ足りないからと二千五百にしましょうと言うならわかる。余りわからないけれども、それだって。まだ使ってもいないんだから。二千メートルは試しでつくってみたんだと、こんなばかげた話はないですよ。開港もされていない空港が工事途中でこれを壊して、また新しくつくると。　それだけかと思ったらそうじゃないんですよ。九五年四月、今度は三千メートル滑走路にしようと、こういう計画を策定し、地域が主体的に進めることができる新しい事業ということで、第七次空整でこれは三千メートルと位置づけられているんです。　これはどう考えたって税金のむだ遣いをするために、浪費をするためにやったとしか思えない計画ですよ。局長が私と同じ感想を持たれたと言われたけれども、運輸省の局長がそんな感想を持たれたんじゃ困るんです。本当に三千メートルが必要なら、二千五百メートルが必要なら、なぜ最初からそうしなかったんだと。反省の弁はありますか。
黒野匡彦 44

○政府委員（黒野匡彦君）　福島空港をつくる段階でかなり緻密な需要予測をやりまして、県の方とも調整をしながらやったわけでございますが、私どもの従来の先入観と申しましょうか、首都圏の空港というのは羽田があるために余り需要がないのではないかと。と申しますのは、羽田を起点にする、あるいは終点にするお客さんが国内航空の六割程度を占めているわけでございまして、その羽田の近くにつくる空港というのはそんなには需要は期待できないのではないかという考えが私どもにありました。　福島県とも相談の上、かなり議論を進め需要予測をしたわけでございますが、実際に運航してみますと、例えば福島−大阪便というのは大変高い伸びを示しておりまして、このままでは二千では無理だなという数字が出てまいりまして、二千五百という方針を改めて出させていただいたわけであります。
筆坂秀世 45

○筆坂秀世君　どうしてこういうばかげた浪費が横行するのかといいますと、私はこれ、できレースだと。例えば佐藤福島県知事は、九四年九月から現在まで空港整備の計画を決定する航空審議会のメンバーになっています。知事でこの人一人ですよ。この方は全国空港建設整備促進協議会会長もされている。そして、福島県知事という肩書きで航空審議会のメンバーになっておられる。だから、私はこれは航空審議会で一体どういう議論をしたんだと。第七次空整で今度は三千メートルだというふうな、こういう計画が認められることになったんだというふうに私は見ざるを得ないと思うんです。　例えば今需要見通しをおっしゃいましたけれども、第七次空整における航空需要見通しは、全体で九四年実績に対し二〇〇〇年度で国際旅客が一・四二倍、国内旅客で一・二三倍という需要見通しを立てている。ところが、福島空港の場合は実績に対して見通しは何と二・七倍、全国平均の倍以上の伸びを見込んでいる。これは明白に過大な需要見通しを立てている、このことを前提にして滑走路整備を行っている、だからこういう浪費が生まれてくる、こういう計画が立てられるということになるというふうに私は言わざるを得ないと思うんですけれども、いかがでしょうか。
黒野匡彦 46

○政府委員（黒野匡彦君）　私ども、基本的に需要予測を各空港あるいは全体でやっておるわけでございますが、どうしても行政官の常として厳しい方で需要見通しをしがちでありまして、後からあんなシャビーな空港をつくって何だとおしかりを受けることがあるわけでございます。　福島につきましても、当初は比較的シビアな予測をしたわけでございますが、先ほども申し上げましたとおり、実績がかなり我々の想定したものを上回りまして、結局それだけ航空需要があの地域から出てきた、あるいはあったということがこういう結果を招いたのではないかと思っております。　それからもう一点、福島県知事が航空審議会の委員になっているということでございますが、これは福島県知事さんではありますが、お立場といたしましては、地方公共団体関係者の方々で全国空港建設整備促進協議会という会をつくってみえます。たまたま福島県知事がこの協議会の会長をやってみえまして、九四年九月二十二日からその協議会長というお立場で議論に参画していただいておりますが、私どもが今まで調べた結果では、会長の方から自分の空港についてどうこうという御発言は一切なかったというふうに聞いております。
筆坂秀世 47

○筆坂秀世君　今、福島県知事としての立場じゃないとおっしゃったけれども、航空審議会委員名簿にはちゃんと福島県知事という肩書で、運輸省からもらったのには出ています。　それと、実績が予想を上回ったと言うけれども、それはそのとおりなんでしょう。しかし、上回った実績で平均は一・二三倍、一・四倍ぐらい。しかしまた、今度は二・七倍という需要見通しを立てているんです。だから、これは実績を上回ったからということは理由にならないということを指摘しておきたいと思います。　次に進みたいと思うんですけれども、第七次空整というのは大都市圏拠点空港整備を最重要課題と位置づけて、関空、首都圏、中部の三大プロジェクトを重点的に行うというのが第七次空整になっています。　問題は、そこからどういうことが出てきているかというと、したがって一般空港、地方空港については地方負担を上げていこうというのが最大の眼目になっています。これは国の補助率の変遷を見れば一目瞭然で、八四年のときには第二種Ａ、Ｂとも国の補助率は七五％、自治体負担は二五％。これは現在では二種のＡで六六・六と約一〇％ダウン、Ｂについては現在五五というわけですから二〇％補助率が下がっている。その分、地方自治体の負担がふえているということであります。　今度の法案というのは、国負担の削減をさらにトラスチックに進めていく、そして地方負担をさらにふやしていくということが私は最大の特徴だと思います。このことが典型的にあらわれているのが自衛隊との共用飛行場への地方負担の強化ということだと思います。共用飛行場を整備する場合、今までは全額国負担でした。今度の法改正で初めて地方自治体に負担をかぶせるということになりました。　しかし、共用飛行場というのは防衛庁が設置管理している、こういう飛行場であり、当然のことながら使用も自衛隊機が最優先ということになっている。自衛隊機のいわば間隙を縫って民間機が使用するというのが実態です。　ところが今度の改正案では、民間機が使用するため整備をする場合には、例えば滑走路延長や改修、こういう必要な費用を地方が負担する。しかし、実際には滑走路を改修、延長すれば民間機のみが使うということにはならずに、自衛隊機も当然これを使用するということが予測されるわけであります。　そこで、まず伺いますけれども、例えば共用飛行場である札幌そして徳島、これ民間機と自衛隊機の着陸回数はそれぞれどうなっていますか。
黒野匡彦 48

○政府委員（黒野匡彦君）　まず札幌を申し上げますと、着陸回数で年間八千五百回でございます。離発着ということになりますと、この倍ということになるわけでございます。それから徳島でございますが、これも約五千八百の着陸でありまして、この倍が発着回数になるわけであります。　一方、自衛隊の方でございますが、こちらの方は管制回数という呼び方をして把握をされておりますが、丘珠につきましては約三万二千であります。それから徳島につきましては約二万五千、そういう数字になっているところでございます。
筆坂秀世 49

○筆坂秀世君　自衛隊機は管制回数しかわからない、約三万二千と約二万五千だと。これ離着陸するわけですから単純に二分の一すれば、札幌では約一万六千、徳島では約一万二千五百回自衛隊機が使用している。つまり、札幌は民間機は八千五百、徳島は五千八百ですから、自衛隊機が大体七割使用率を占めている。つまり自衛隊機の方が圧倒的に使っている。なのに、防衛庁は一切改修費用あるいは延長費用、こういう負担をしないというのは、これはどう考えたって筋が通らないんじゃないですか。
黒野匡彦 50

○政府委員（黒野匡彦君）　今の先生の御指摘、そもそも民間の方が金を出すのは変だということなのか、それに地方がさらに出すことが変だとおっしゃるのか、そこのところはまだわかりませんが、私どもといたしましては、現在の空港のままで自衛隊の方は十分機能が果たされるというところを民間の事情で延長するという場合には、これは民間側が負担するというのは特に不自然なことではないと思っております。
筆坂秀世 51

○筆坂秀世君　しかし、例えば民間空港に自衛隊機やあるいは米軍機、これ着陸しますね。しかし、米軍機も自衛隊機も空港使用料あるいは航行援助施設利用料、これは徴収していないでしょう。どうなんですか。
黒野匡彦 52

○政府委員（黒野匡彦君）　おっしゃるとおり、国でございますから徴収は原則としてしておりません。
筆坂秀世 53

○筆坂秀世君　民間空港を自衛隊機や米軍機が使用する場合には、これは利用料等は徴収していない。ところが、自衛隊の共用飛行場に民間機が離着陸する場合には、着陸料、空港使用料及び航行援助施設利用料が徴収されている。しかもこれはどこに入っているかというと、空港整備特別会計にこの利用料というのは入っていますね。　そうしますと、使用料から空港整備特別会計に入っているわけですから、共用飛行場の場合、そこの改修をするという場合には、当然この空港整備特別会計で負担をしていくというのが私はこれは筋で、地方自治体に負担を求めるべきではない。いわんや設置管理しておるのは防衛庁なわけですから、これが私は当然の筋道だと考えますけれども、この点はいかがですか。
黒野匡彦 54

○政府委員（黒野匡彦君）　国が設置し管理している空港、これは純粋の民間空港を御想像いただきたいんですが、そこにつきましても今先生の御指摘のような空港関係の収入は私どもの特会の方にいただいておりますが、それでもつくるとき、大きな整備をするときにはある程度地元負担をいただいているわけでございまして、それとの関係から申し上げますと、この共用飛行場につきましても、バランスから考えて特に地元の負担が多過ぎるということにはならないというのが我々の考えでございます。
筆坂秀世 55

○筆坂秀世君　もう時間なくなりましたので終わりますけれども、自衛隊機や米軍機が民間空港に着陸している回数はどのぐらいかといいますと、一九九六年で自衛隊機が三万六千百四十四回、米軍機が千四十六回、合わせて三万七千百九十回に及んでいます。これはほとんどが二種、三種空港に集中しています。　もし空港使用料を民間機並みに徴収すればどうなるかといいますと、ちょっと私計算してみましたが、最大離陸重量が二十五トンのＹＳ11型並みとして計算しますと、これは九六年だけで約十五億八千万円、これだけの利用料を民間であったなら取られることになっておる。ところが、自衛隊機や米軍機からは取らない。そして、その自衛隊機が圧倒的に使う共用飛行場の改修や滑走路延長、補修、こういう費用は自治体が負担する。私は全く道理に合わない話だと思いますけれども、最後に大臣にお伺いをして、私の質問を終わりたいと思います。
古賀誠 56

○国務大臣（古賀誠君）　いろいろな考え方があろうと思っておりますが、今局長の方からも御説明申し上げておりますように、民間航空によります利用の増大ということがその地域によって起きてくるわけでございます。そうなりますと、まず地域の利用者の利便というのが大変向上してくる、また一方で地域の雇用の拡大にもつながっている。そういう、いわば民間航空の利用の増大に伴いましていろいろな便益というものがその地域に大きく及んでくるというようなことを踏まえた場合に、やはり地方といたしましては地方の負担がふえてでも共用飛行場というものの整備を図っていきたい、こういう考え方が一方出てくるということは不思議なことではないんではないかなという気がいたしておりまして、そういうことを考えながら、今回この施設の整備費用の一部について地域の負担を求めるということにしたわけでございます。　御理解をいただきたいと思います。
末広まきこ 57

○末広真樹子君　自由の会の末広真樹子でございます。　　近年、時短や週休二日制の導入によりまして、勤労者の自由時間がふえてまいりました。平成七年に行われました総理府の調査統計によりますと、今後生活のどのような面に力を入れていきたいと考えているかという設問に対しまして、レジャー、余暇生活と答えている人が三五・三％と最も多い結果となっています。中でも、旅行に対する関心は非常に高い。気軽に海外旅行に出かける人もふえております。週末をサイパンやグアムでということも珍しくありません。そのような中で、航空輸送に対する国民の期待はますます高まってきているのが現状でございます。　国内線の旅客数は、昭和五十年には二千五百四十五万人でしたのが平成七年には七千八百十万人と、二十年間で約三倍にふえております。また国際線では、昭和五十年には七百九十四万人だったものが平成七年には四千三百五十七万人、これは五倍でございます。そんな中、平成八年には第七次空整が決められました。ここでは、新たな三大プロジェクトとしまして、関西国際空港の二期事業、中部新国際空港、首都圏空港の整備が挙げられております。　私は、空港ネットワークを充実させることはとても大切なことだと考えております。そこで幾つかの質問をさせていただきます。　私の地元の愛知県では、中部新国際空港に向けて期待が高まりつつも、情報不足からさまざまな心配の声が上がっております。そこでまず最初にお聞きしたいんですが、新空港の建設スケジュールはどのようになっているかということです。どうぞ簡潔にお答えください。
黒野匡彦 58

○政府委員（黒野匡彦君）　今こういう場で申し上げられますのは、私どもといたしましては、現在の七次空港整備の終わります十二年、したがいまして今回の七次の空整計画の中では何とか事業化を図りたいというのが一つの目標でございます。ただ、愛知県さん等からは、万博等の関係もあり、もう少し早くできないかという御要望もありますから、それをも踏まえましてどうできるか、今一生懸命なるべく早くするという方向で検討中でございます。
末広まきこ 59

○末広真樹子君　歯切れが悪いんですね。だから地元で疑心暗鬼が起きちゃうというんで、こういうのはやっぱりある程度明快にしておかれた方がいいんじゃないかなと私は思います。　次に、新空港の財源についてお聞きしたいと思います。　成田、関空、それぞれに財源スキームが違うんですね。そのために中部新国際空港の財源についてもさまざまな憶測と不安を招いております。そこで、ぜひ確認しておきたいんです。第一種空港の建設は国が全額負担することになっております。第二種Ａ空港は三分の二を国が負担することになっております。第二種Ｂ空港では五五％が国の負担でございます。我が名古屋新空港は一体何種空港になるのですか。財源の負担割合はどのようになるのですか。明快にお答えください。
黒野匡彦 60

○政府委員（黒野匡彦君）　現時点では決まっておりません。
末広まきこ 61

○末広真樹子君　第七次空整って何なんですか。何にも決めない第七次空整なんですか。ちょっとその辺答えてくださいよ。
黒野匡彦 62

○政府委員（黒野匡彦君）　第七次空整では、名古屋につきましては、「定期航空路線の一元化を前提に、関係者が連携して、総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る。」、こういう明確な位置づけがございます。したがいまして、私どもといたしましては、この七次空整の中で何とかスタートをしたいと思っているところであります。
末広まきこ 63

○末広真樹子君　それでは地元に、やっぱり常滑の人も心配が起きて、それはどうだこうだって言うわ。　いつまでにその負担割合をお決めになるんですか、予定は。
黒野匡彦 64

○政府委員（黒野匡彦君）　私どもこの名古屋の空港につきましては、昭和六十年に協議会ができまして、それ以来ずっと長い時間をかけて、場所の選定等を初めといたしまして、いろんな検討をして今日に至っているわけでございます。したがいまして、今率直に申し上げれば一番大事な時期にかかっておりまして、先生のおっしゃる趣旨、私わからないわけではございませんが、一刻も早くそういうことを決めて、地元の了解を得た上でなるべく早期に予算要求をしたいというのが私の考えであります。
末広まきこ 65

○末広真樹子君　ここで押し問答している時間はありませんので、地元はそういう煮え切らない態度に対して不信感があるということだけはお伝えしておきたいと思いますね。　第七次空港整備計画では、中部新国際空港について、中部圏における定期航空路線の一元化を前提に検討を進めるとあります。新聞の見出しては空港一元化という文字が躍っておりまして、十年後には現名古屋空港は廃止されるのではないかと感じさせるような記事が多々出ております。地元では、名古屋空港が廃止になったらどうなるのか、自衛隊だけが残るのかと心配しております。しかし、政府はそれに対しても具体的な説明をしておりません。　政府は、中部新国際空港と現存の名古屋空港との関係についてどのように考えていらっしゃるんですか。具体的にお答えください。
黒野匡彦 66

○政府委員（黒野匡彦君）　定期便につきましては一元化をしていただくつもりであります。
末広まきこ 67

○末広真樹子君　それじゃ、ひとつ論点を変えてちょっと見てみましょう。例えば、関西ではこういった問題にどう対応したかを振り返ってみたいと思いますね。　関西国際空港の設置に当たっては、当初伊丹空港の廃止が検討されました。昭和四十九年の航空審議会の答申では、関西国際空港は伊丹空港の廃止を前提としてその位置及び規模を定めるとなっております。つまり、伊丹空港を廃止して関空へ一元化しようとしたんです。ところが、平成二年には一転して伊丹空港の存続が決定されました。地元から伊丹空港を存続してほしいとの要望が出されたとも聞いております。　そこでお伺いしますが、どういう理由があって伊丹空港の廃止から存続へ方針が変更されたんでしょうか、お伺いしたいんです。
黒野匡彦 68

○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生がおっしゃいました伊丹空港、大阪国際空港の廃止につきましては、昭和四十九年八月の航空審議会答申で大阪国際空港の廃止を前提として関西国際空港の規模及び位置が答申されております。それが変わりましたのが、昭和五十五年に伊丹空港をめぐります騒音問題、これにつきまして一応の方向が出たわけでございまして、それとの絡みがあります。　一口で申し上げますと、四十九年当時は伊丹空港の廃止ということがかなり地域の方々からありました。決して私どもそれを望んだわけではないわけですが、最悪の場合伊丹空港を廃止しなければいけないという事態も来るかもしれないと、そういう前提のもとに、まさに「廃止を前提として」とこういう表現をしたわけでございますが、その後幸い関係の方々の御尽力と御協力、御理解を得て、伊丹空港の存続が事環境問題という観点からは決まったというか、言いかえますと廃止を求める声が変わった、こういうことでございます。
末広まきこ 69

○末広真樹子君　つまり、騒音問題について余りやかましく言うと廃止しますよと、こういう手法をおとりになって、騒音はちょっと抑えてとにかく存続でという意見を強化させたという非常にお上手な手法だったかと思います。　一九九四年九月に関空が開港しましたが、当初は両空港の旅客の奪い合いで双方ともダメージを受けるのではないかと、財界を中心にこれは大きな懸念とキャンペーンがございました。しかし、実際は順調に旅客数がふえ続けております。関西空港が開港する直前に伊丹空港を利用した国内総旅客数は一千八百三十六万人でございました。それが関空オープン後は両空港を合わせた国内線旅客数は二千九十六万人になり、約二百六十万人も増加しております。また、国際線も同じく約三百万人増加しております。このように、あらゆる心配をよそに現在伊丹空港と関西空港はお互いの長所を生かしながらともに栄えておると私は思います。　そこでお尋ねしますが、運輸省は、両空港の役割分担のあり方は現在どのようなものであると御認識していらっしゃいますか。
黒野匡彦 70

○政府委員（黒野匡彦君）　関西空港につきましては、申すまでもなく関西地区の国際ハブ空港としての位置づけをしております。ただ、関西空港に国際線が入った後国内にまたフィーダーに輸送しなければいけないということで、許される範囲におきまして国内線を入れているところであります。　一方、伊丹につきましては従来どおり国内線を入れる。これも地元との関係で現在、総数要するに空港に入れます便数に厳しい制約がかかっておりますが、その制約の中で国内線空港として機能しているというところでございます。
末広まきこ 71

○末広真樹子君　というように、現在伊丹、関空両空港がお互いの長所を生かしながら栄えている。関西圏ではさらに神戸空港の建設が計画されております。ことし二月には運輸省により空港の設置が申請どおり許可されております。これにより関西圏では関空、伊丹、神戸、三空港が鼎立することになります。阪神大震災では陸上の交通が寸断されましてとても困りました。その結果、神戸にも空港が要るんじゃないかという考え方があります。しかしまた一方で、なぜ関西圏に三つも空港が必要なんだという意見もあるようでございます。　神戸空港の必要性について、そして三空港の役割分担のあり方についでお答えください。
黒野匡彦 72

○政府委員（黒野匡彦君）　神戸につきましては、今の関空、伊丹とは違いまして、神戸を中心とする需要、それにこたえる国内線用の空港というふうに我々は考えております。
末広まきこ 73

○末広真樹子君　つまりは、密集したところに三空港があっても関西圏においては鼎立するというお考え方だと思うんですね。そうすると、産業の集約度の高い中部圏で十分に二空港が両立し得るのではないかと私は思います。　現在、中部圏では飛躍的な割合で旅客数がふえ続けております。皆様のお手元にお配りしました資料をごらんいただきたいと思うのでございますが、まず一ページ目、これは国際線でございます。一九八五年度を一ととりました場合に、この一番上の名古屋の飛躍的な右肩上がりの線をごらんいただきたいと思います。六・七倍でございます、国際線。それから二枚目になりまして、国際貨物、これはまた断トツの、経済もこれぐらい上がるといいなと思うくらい、四十四倍でございます。他空港平均、それから伊丹、関空なんかのグラフとはもう比べ物になりません。国内旅客、三ページを見てください、これも二倍でございます。それから四枚目、国内貨物二・五倍。こういう中部圏の航空需要というのは今まさに伸び盛り、今後もまだまだ伸びていくと感じられます。名古屋空港と中部新国際空港は十分両立できるのではないかと、この四枚を見たときに私はほぼ確信いたしました。　現に、名古屋空港について私が調査をした現状ではパンク状態なんですよ、はっきり言って、もう一便だって飛ばせませんという。先日も皆さんと一緒に調査視察に参りましたけれども、管制塔のあの離発着の回数、あれはもう異常な事態でございます。今後の航空需要の伸びを考えますとキャパシティーをふやす工夫こそすべきだと思いますが、運輸大臣のお考えをお聞きしたいと存じます。
古賀誠 74

○国務大臣（古賀誠君）　具体的な数字を今見させていただいておりますが、そういう現況にあることを踏まえまして、処理能力が限界であるということで二十一世紀の初頭には中部新空港というものの整備が急がれるわけであります。　しかしながら、御指摘いただいているような名古屋空港の航空需要というものは、平成七年度の実績で申し上げますと、国内、国際合わせまして約九百万人でございます。これは、東京地区は当然のことでございますが七千百万人、今御議論いただいております大阪地区が約二千九百万人、こういう実績と比べてみますとかなり少ないわけでございまして、今後の航空需要の増大を考慮いたしましても、この程度の規模であれば新空港のみで十分対応が可能だというふうに認識をいたしております。
末広まきこ 75

○末広真樹子君　それは違うんですよ。頭を打っているんですよ、その能力がないから、今。小さいんですね、名古屋空港の設備そのものが。しかも、自衛隊機と共用している空港であるということをかんがみて、もうこれが限度というところで、お客さんをふやしたいんだけれどもふやせない。お客さんの方も、私も名古屋に住んでおって飛行機を使うときは関空に行ったり成田に行ったりしている現状なんですよ。それは私だけじゃなくて皆さんそうだと思います。それぐらいもういっぱいいっぱいのところが何年か続いてきておるというところはよく理解していただきたい。これは大臣にお願いしておきたいと思います。　普通の空港ではない、自衛隊と共用している空港であるということでございますね。あれがもし一元化というお言葉どおりに中部新国際空港に一元化されてしまいますと、あのあたり一帯に残るのは自衛隊の基地だけなんです。そうすると、基地の町というイメージしか残らないんです。地元は非常にこれを嫌がっています、大変なことだと。このあたりの地元の御要望、御懸念を大臣はじかにお聞きになったことはございますか。
古賀誠 76

○国務大臣（古賀誠君）　直接お聞きしたことはございます。
末広まきこ 77

○末広真樹子君　中部新国際空港といういいものをつくっていただく、片一方で泣くところが出てくるというのは喜びも半分になっちゃうなという気がいたします。私は、当初からそう一方的に一元化と決めつけないで、そこは柔軟性を持たせた議論とそれから地元の実態調査というのをきちんとおやりになって、十分なコンセンサスを得ていただくのがいいんじゃないかなと思います。　これからますます航空需要がふえていくと思われます。海外旅行も、かつては団体旅行として行っていたものが現在では個人旅行、しかも年に三回も四回も行くような時代になってきております。今後は、このような需要の変化にフレキシブルに対応できるようにしなければなりません。特に、名古屋空港ではキャパが限られているために需要が制限されてきておるという実態は私はよくよく見てきております。　　ですから、中部新国際空港設立に当たっては、既存のものを廃止するのではなくそれぞれの空港の特徴を生かしながら、関西の三つ鼎立というのもございますので、ともに発展させるべきではないかということを御提案申し上げます。とりわけ、名古屋の現空港が廃止になりますと一番ダメージを食らうのは岐阜県でございます。大変に常滑まで遠い。そういうこともよくよく御検討の中に入れていただきたいと思って御提案申し上げます。　この点について大臣のお考えをお聞きして、私の質問を終わらせていただきます。
古賀誠 78

○国務大臣（古賀誠君）　第七次空整におきましては、繰り返しでございますけれども、一元化を前提といたしまして中部新国際空港の前向きな姿勢というのを書かせていただいているところでございまして、御理解をいただきたいと思います。
芦尾長司 79

○芦尾長司君　最後になりましたが、私の方からも二、三点お願いをいたしたいと思います。　まず最初に、この空港整備法の一部改正の法律案でございますが、この法律につきましては、大交流時代を迎えまして空港整備と地方の振興というものを直結していこうではないか、また地方負担もふえますがそれだけに地方の発言力も増していくといったような観点から、歓迎をいたしたいと思っております。　そうしたことの中で、今地方空港がこうした整備、滑走路をふやすことにつきましてどういうことを考えておるかということをちょっと考えてみますと、一つには滑走路をふやすことによって国際線を確保していこうではないかといったようなこと、さらにはまた遠距離の航空機が発着できるといったようなことで路線の多様化が図られるのではないか、また貨物空港等にも活用できるのではないかといったような、いろんな地元の地方振興を図る上での考え方があろうかと思います。　そういうことから考えますと、この滑走路を延長することにつきましてこうして運輸省当局の御協力を得ることになるわけでございますが、整備された飛行場を活用するためにはやはり関連する課題というものがあろうかと思います。そういう意味で、路線の多様化でありますとか、例えば国際線を開きますとＣＩＱの問題等々も出てまいるわけでございますが、そういった面につきましてもぜひ御支援をいただきたいというふうに思いますが、その点につきましてひとつ御答弁をお願いいたしたいと思います。
黒野匡彦 80

○政府委員（黒野匡彦君）　今御指摘のとおり、地方空港の整備をし、それによって地域開発を図るということは非常に大事な点かと思っております。単にそこに旅客便が人を運ぶというだけのことではなくて、その空港を核として総合的な開発が進められるということをぜひ我々も期待していますし、また地域の方々もそういう方向で御努力をいただけるのではないかと思っているところであります。
芦尾長司 81

○芦尾長司君　空港整備を図るだけではなくて、例えばいろんな各省との調整関係も出てこようかと思いますけれども、その点につきましてはまた御努力をお願いいたしたい、そして整備された空港が十分に活用できるようにお願いをいたしたいと思います。　それからその次は、関西・近畿圏の空港整備についてでございます。今、末広先生から御質問がありましてなかなか質問しづらいのでございますけれども、ひとつお願いをいたしたいと思います。　今、関西圏域におきましては、お話ありましたように関西国際空港、大阪国際空港、それから稼働中では但馬空港等もございます。さらに、これから神戸空港、播磨空港、それから琵琶湖の空港も七次空整では計画されておりますし、もちろん関西空港も二期計画がこれから進んでまいる、こういうことになっております。　しかし、こういうことからいえば空港が多過ぎるのではないかなという御意見もあるわけでございますが、欧米諸国に比較いたしまして、六次空整でも数字が出ておりましたけれども、滑走路の延長指標というものはなお我が国では低位にあります。地元での試算によりますと、例えば百万人当たりの空港滑走路の延長数、これは単純比較でいろいろ御議論もあろうかと思いますし、圏域の人口のとり方にもよると思いますけれども、例えばワシントンでございますと五千メートルぐらいになるようでございますし、ロンドンでは二千三百メーターといったようなことになるわけでございますが、大阪地域、近畿地域では今四百九十メートルがいろんなこういう六次空整段階で全部やってみましても千二百メートルぐらいにしかならぬといったような、そういう試算も出しておるようでございます。　一方、アジア諸国の拠点都市におきましてもいろんな空港整備が急ピッチで行われておりまして、ソウルを初め上海浦東、第二バンコク、チェク・ラップ・コック、チャンギ、セハン、こういったようなところでの空港整備が進められております。　先ほどの御議論もありましたけれども、アジアの航空ネットワークの中で我が国が二十一世紀に向かってハブ機能を確保し増大しでいきますためには、何といいましても一つにはこうした地域の空港、地域の拠点空港の整備が大切であろうかと思います。この点につきましては、関西国際空港の二期工事が推進されるということで非常に喜ばしいことと存ずるわけでございますが、同時に都市圏内の空港のネットワークというもの、空港の整備といいますか、そういうものも欠かせないと思うわけでございます。　そういう意味で、ただいま申し上げました神戸空港を初めとする、兵庫四空港と私どもは呼んでおるわけでございますが、そうした四空港の整備、こうした関西圏の中での空港整備についてこれから近畿、関西の旺盛な航空需要に対してどういうふうに対処されますか、御答弁をお願いしたいと思います。
黒野匡彦 82

○政府委員（黒野匡彦君）　今、先生御指摘の幾つかの空港があるわけでございますが、関西空港、大阪国際空港、神戸空港、これにつきましては、関空については国際線と国内線の乗りかえもできるハブ空港、大阪国際空港につきましては国内線の基幹空港、それから神戸につきましては神戸周辺の航空需要に対応する、こういうことを考えております。また、播磨空港のお話が出ましたが、これにつきましては小型飛行機による航空需要に対する飛行場、こういう整理をさせていただいているところであります。いずれにいたしましても、関西の旺盛な航空需要、これを十分吸収できるようなことを考えながら空港整備を進めたいと思っているところでございます。
芦尾長司 83

○芦尾長司君　最後に、大阪国際空港の活性化の問題につきまして御質問をいたしたいと思います。　この大阪国際空港は、関西国際空港の開港に伴いまして大阪国際空港、関西国際空港を合わせました旅客量というものはふえておるわけでございますが、大阪国際空港だけをとってみますと、当然のことながら、例えばジェット定期便の発着回数が三百回から二百回に減ったといったようなことも受けまして旅客数が半減をいたしております。貨物も三分の一になっておる。また、空港ビルの営業所も二百十三社から百二十六社になったり、従業員が一万六千人から八千人になった、こういうようなことが新聞でも報道をされておるわけでございます。　この大阪国際空港は、これまで経緯がございまして、御承知のとおりにかねてから騒音に対する公害問題がございましたり、また、長い時間をかけまして国においても周辺の環境対策や航空機の発生源対策等を実施してこられました。現在もそうした対策が必要だと、こういうことは私自身も認識をいたしております。　そういうことで、種々経緯はあるわけでございますが、いずれにいたしましても、大都市圏域での空港整備というものがこれからもますます先ほども申し上げましたように重要になってまいろうと思いますが、そういう意味で、現在、既存施設を有効に活用することが国家的に、また地域的にも大切であろうかと思います。　そういうことの中で、今現在、国では昨年から大阪国際空港地域活性化調査というものを実施されまして、その中で地元や府県市などと共同で大阪国際空港地域活性化調査委員会というものを設置され、この空港の持つ社会経済的な影響を調査、分析いたしまして、地域活性化の方向性を検討するとされております。まことに時宜に適したものと賛意を表します。　そこで、この検討結果の見通しについででございますけれども、どういう見通しを持っておられるか。また、この活性化を進めるに当たりまして国と地方との役割分担というものをどういうふうにお考えになっておりますか。お願いをいたしたいと思います。
黒野匡彦 84

○政府委員（黒野匡彦君）　現在、大阪国際空港の活性化につきましては、これはもう先生十分御承知かと思いますが、大阪国際空港地域活性化調査委員会というのを設けまして、私どもそれから地域の代表の方々が一緒になりましてどうしたらいいかという議論をしているところでございまして、できたらことしの夏ごろまでに一応のめどをつけたいなと思っているところであります。　ただ、いろんな経緯のある空港でございますから、この空港をこれから活性化するといたしますと、どうしても地元の府県、関係の市町村、その辺との合意といいましょうか、同じ方向で考えていただくということが必要になってくると思っておりまして、我々もこの問題を大変大きな問題と認識しておりますが、ぜひ地元の御協力もお願いしたいというところでございます。
芦尾長司 85

○芦尾長司君　一つ御要望でございますが、今回の検討で、これはなかなか難しい問題だと思うんですが、空港機能のより能力アップといいますか、活性化といいますか、便数の増といいますか、そういったものがなかなか前提にはなってこないというようなこともお聞きいたしておるわけでございます。　しかし、もちろんこれは環境対策、騒音対策の上から難しいことがあることは承知しておるわけでございますが、これからの科学技術の進歩によりまして、発生源対策といいますか、航空機の騒音コンターというものも飛躍的にその面積が縮小してきておりますが、こうした技術進歩というものも見据えながら、これからの大阪国際空港の持つ能力というものをできるだけ生かしながら地域活性化の選択肢にも一つなること、そういうこともぜひ念頭に置いていただいてお取り組みいただければというふうに存じております。　以上で終わります。
直嶋正行 86

○委員長（直嶋正行君）　他に御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。　これより討論に入ります。　御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。
筆坂秀世 87

○筆坂秀世君　私は、日本共産党を代表して、空港整備法の一部を改正する法律案に対し反対の討論を行います。　反対の理由の第一は、防衛庁が設置、管理する共用飛行場の滑走路延長や改修、エプロン拡張などの費用の三分の一を地方自治体が負担するようにしていることです。共用飛行場は、自衛隊が第一義的に最優先で運用するものです。現に徳島や札幌などの共用飛行場では、質問でも指摘したように自衛隊機の使用割合が七割以上で、民間機利用に向けて滑走路を改修したにしても、圧倒的な使用者は自衛隊であることは明らかです。共用飛行場の改修費用に地方自治体の負担を導入するのは、事実上の軍事費の肩がわりであり、到底賛成できるものではありません。また、共用飛行場では民間機から着陸料や施設利用料等を徴収する一方、民間空港に頻繁に離着陸している自衛隊機がこれら空港使用料を払っていない点は全く不当であることも指摘しておきます。　第二は、新たに導入される地方空港整備特別事業で、地方空港の国際チャーター便導入や雪氷対策を理由とした滑走路延長について基本施設についての国の補助を四〇％以内に引き下げ、附帯施設への補助をなくすことです。また、地方の要望で滑走路を延長する場合は、特に利便性の向上や地域経済の発展に資すると国がみなさない限りすべて地方自治体の負担で行おうとしていることは重大です。本来、国際航空路線に必要な空港の整備拡充は、国が責任を持つべきです。地方自治体の要求で空港整備を行うとの理由で地方空港の整備に対する国庫補助を引き下げ、地方財政をさらに空港整備につき込ませることには反対です。　第三は、関西新空港、中部新国際空港、首都圏拠点空港など大規模空港プロジェクト優先を貫き、そのために地方負担の強化を図っているということです。公共事業の見直しが叫ばれている今、大規模プロジェクトのツケを地方に回すことは本末転倒です。　第四は、空港整備のむだ遣いです。質問でも指摘した福島空港では二千メートル滑走路を壊して二千五百メートル滑走路にすることに決め、さらに今回の第七次空整で三千メートル滑走路にしようとしているなど、過大な需要見込みと地方自治体の国際化を口実に、際限のない財政つぎ込みを行おうとしていることです。　本法案は、公共事業の浪費、むだの見直しどころか、むだな空港整備事業をさらに推進しようとするものであり、このことを指摘して、私の反対討論を終わります。
直嶋正行 88

○委員長（直嶋正行君）　他に御意見もないようですから、討論は終局したものと認めます。　これより採決に入ります。　空港整備法の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。　　　〔賛成者挙手〕
直嶋正行 89

○委員長（直嶋正行君）　多数と認めます。よって、本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
直嶋正行 90

○委員長（直嶋正行君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。　　　　—————————————
直嶋正行 91

○委員長（直嶋正行君）　次に、全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案を議題といたします。　政府から趣旨説明を聴取いたします。　なお、本案は衆議院において修正議決されましたので、この修正部分につきましてもあわせて政府から説明を聴取いたします。古賀運輸大臣。
古賀誠 92

○国務大臣（古賀誠君）　ただいま議題となりました全国新幹線鉄道整備法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。　新幹線鉄道につきましては、国土の総合的かつ普遍的開発に重要な役割を果たすものとして、現在、三線五区間においてその整備が着実に進められているところでありますが、残る未着工区間の整備についても、国土の均衡ある発展、地域の振興等に資するものとして沿線地域から強く望まれているところであります。　これら未着工区間の新幹線鉄道の整備につきましては、国鉄改革及び行財政改革の趣旨にかんがみ、営業を行う旅客鉄道株式会社の経営の健全性を損なわないこと等を前提として、その財源の手当てについて検討を進めてまいりましたが、今般、整備新幹線の建設費は、国、地方公共団体及び旅客鉄道株式会社が負担することとし、このうち国及び地方公共団体の負担については、既設新幹線鉄道の譲渡収入全額を国の負担分とみなし、これに公共事業関係費を加えた額を国の負担分とした上で、その二分の一を地方公共団体の負担分として位置づけるとともに、地方公共団体の負担については所要の地方交付税措置を講ずること等により新幹線鉄道の整備のための財源を確保する旨の結論を得たところであります。このため、この結論に従い、日本鉄道建設公団が行う新幹線鉄道の建設費についての国及び地方公共団体の負担等所要の規定を定め、もって新幹線鉄道の着実な整備を図ることを目的としてこの法律案を提出した次第であります。　次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。　第一に、日本鉄道建設公団が行う新幹線鉄道の建設に要する費用のうち、営業主体から支払いを受ける貸付料その他の日本鉄道建設公団の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもって充てる部分を除いたものは、政令で定めるところにより、国及び地方公共団体が負担することとしております。　第二に、運輸大臣は、日本鉄道建設公団が建設する新幹線鉄道に係る工事実施計画を認可しようとするときには、あらかじめ、新幹線鉄道の建設に要する費用を負担する地方公共団体の意見を聞かなければならないこととしております。　以上がこの法律案を提案する理由であります。　なお、この法律は平成九年四月一日から施行することといたしておりましたが、衆議院において公布の日と修正されております。　何とぞ、慎重御審議の上、速やかに御賛成くださいますようお願い申し上げます。
直嶋正行 93

○委員長（直嶋正行君）　以上で趣旨説明及び衆議院における修正部分の説明の聴取は終わりました。　本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。　本日はこれにて散会いたします。　　　午後零時十二分散会　　　　　—————・—————

1997-05-15 第140回国会 参議院 運輸委員会 第9号 公式Web版

1997-05-15 第140回国会参議院運輸委員会第9号公式Web版