1983-03-23 第98回国会参議院運輸委員会第3号

1983-03-23 第98回国会参議院運輸委員会第3号公式Web版

会議録情報 0

昭和五十八年三月二十三日（水曜日）　　　午前十時三十分開会　　　　───────────── 　　　委員の異動　三月三日　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　　　梶原　　清君　　　　　衛藤征士郎君　　　　　高平　公友君　　　　　仲川　幸男君　三月四日　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任　　　　　衛藤征士郎君　　　　　梶原　　清君　　　　　仲川　幸男君　　　　　高平　公友君　　　　───────────── 　出席者は左のとおり。　　　　委員長　　　　　　　　　矢追　秀彦君　　　　理　事　　　　　　　　　　　　　　　　伊江　朝雄君　　　　　　　　　　　　　　　　江島　　淳君　　　　　　　　　　　　　　　　青木　薪次君　　　　　　　　　　　　　　　　黒柳　　明君　　　　委　員　　　　　　　　　　　　　　　　梶原　　清君　　　　　　　　　　　　　　　　木村　睦男君　　　　　　　　　　　　　　　　高平　公友君　　　　　　　　　　　　　　　　内藤　　健君　　　　　　　　　　　　　　　　小柳　　勇君　　　　　　　　　　　　　　　　安恒　良一君　　　国務大臣　　　　　　　運　輸　大　臣　　長谷川　峻君　　　政府委員　　　　　　　運輸大臣官房長　　犬井　圭介君　　　　　　　運輸大臣官房総　　　　　　　務審議官　　　　　西村　康雄君　　　　　　　運輸大臣官房会　　　　　　　計課長　　　　　　大塚　秀夫君　　　　　　　運輸省船舶局長　　野口　　節君　　　　　　　運輸省船員局長　　小野　維之君　　　　　　　運輸省港湾局長　　松本　輝壽君　　　　　　　運輸省鉄道監督　　　　　　　局長　　　　　　　永光　洋一君　　　　　　　運輸省自動車局　　　　　　　長　　　　　　　　角田　達郎君　　　　　　　運輸省航空局長　　松井　和治君　　　　　　　気象庁長官　　　　増澤譲太郎君　　　　　　　労働省労働基準　　　　　　　局長　　　　　　　松井　達郎君　　　　　　　労働省職業安定　　　　　　　局長　　　　　　　谷口　隆志君　　　事務局側　　　　　　　常任委員会専門　　　　　　　員　　　　　　　　村上　　登君　　　説明員　　　　　　　警察庁警備局警　　　　　　　備課長　　　　　　國松　孝次君　　　　　　　国土庁長官官房　　　　　　　震災対策課長　　　小松原茂郎君　　　　　　　大蔵省主計局主　　　　　　　計官　　　　　　　藤井　　威君　　　　　　　大蔵省銀行局保　　　　　　　険部保険第二課　　　　　　　長　　　　　　　　田中　　寿君　　　　　　　日本国有鉄道総　　　　　　　裁　　　　　　　　高木　文雄君　　　　　　　日本国有鉄道常　　　　　　　務理事　　　　　　半谷　哲夫君　　　　　　　日本国有鉄道常　　　　　　　務理事　　　　　　橋元　雅司君　　　　　　　日本国有鉄道常　　　　　　　務理事　　　　　　竹内　哲夫君　　　　───────────── 　　本日の会議に付した案件 ○運輸事情等に関する調査　（中標津空港における日本近距離航空機墜落事故に関する件） ○昭和五十八年度一般会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和五十八年度特別会計予算（内閣提出、衆議院送付）、昭和五十八年度政府関係機関予算（内閣提出、衆議院送付）について　（運輸省所管及び日本国有鉄道）　　　　─────────────
矢追秀彦 1

○委員長（矢追秀彦君）　ただいまから運輸委員会を開会いたします。　運輸事情等に関する調査を議題といたします。　中標津空港における日本近距離航空機墜落事故について、報告を聴取いたします。松井航空局長。
松井和治 2

○政府委員（松井和治君）　去る三月十一日に北海道中標津空港で発生いたしました日本近距離航空ＹＳ１１型機の事故につきまして、御報告を申し上げます。　まず第一に、事故の概要でございますが、昭和五十八年三月十一日午後四時十七分ごろ、日本近距離航空四九七便、札幌発中標津行きＹＳ１１型機ＪＡ八六九三号機が、中標津空港に着陸のため、北東より同空港滑走路に進入中、滑走路端より北東側約二百五十メートルの地点に不時着いたしまして、滑走路端より約百メートルの地点において停止し、機体を大破いたしました。　この便には、乗客四十七名、乗員六名が乗っておりましたが、乗客、乗員ともに死者はございません。重傷者は乗客三名、乗員三名、軽傷者は乗客二十二名、乗員三名、計三十一名でございます。これらの負傷された方々につきましては、中標津町の協力を得まして、直ちに付近の町立中標津病院に収容し手当てを行いました。現在同病院のほか各所の病院になお入院中の方は十五名でございます。　次に、運輸省が講じました措置について申し上げます。　まず第一に、事故発生直後、運輸省航空局に日本近距離航空機事故対策本部を設けまして、情報の収集、関係各方面との調整に当たらせました。また、直ちに航空事故調査委員会より調査官を現地に派遣いたしまして、事故原因の調査に着手をいたしました。　第二に、事故機の機体につきましては、調査を行いました後逐次撤収をいたしまして、十六日までに空港内に収容を完了いたしました。中標津空港は、調査の進展に応じ、十三日午前九時から平常運航に復帰をいたしております。　第三に、事故の再発を防止するための措置でございますが、まず第一に、日本近距離航空株式会社に対しましては、事故後直ちに航空局長より、また十五日には運輸大臣より、安全運航に徹するよう厳重に注意をいたしたところでございます。さらに、二十二日から二十四日まで、同社の札幌支店におきまして、航空機の運航、整備及び乗員の訓練を中心に立入検査を行っているところでございます。　第四に、今回の事故にかんがみ、十八日に各定期航空運送事業者の運航担当責任者を招きまして、航空局より安全運航を厳守するよう要請したところでございます。　なお、事故原因につきましては、航空事故調査委員会において鋭意その究明に当たっております。　以上、事故の概況及びその後今日までに講じました措置につきまして御報告を申し上げました。
矢追秀彦 3

○委員長（矢追秀彦君）　以上で報告は終わりました。　　　　─────────────
矢追秀彦 4

○委員長（矢追秀彦君）　次に、去る十五日、予算委員会から、三月二十三日及び二十四日の二日間、昭和五十八年度一般会計予算、同特別会計予算、同政府関係機関予算中、運輸省所管及び日本国有鉄道について審査の委嘱がありました。　この際、本件を議題といたします。　本件に関する説明はすでに聴取しておりますので、これより質疑に入ります。　質疑のある方は順次御発言願います。
小柳勇 5

○小柳勇君　四十分の時間でありますから、問題を簡潔にいたします。したがって、答弁も簡潔に願います。　いま中標津空港の事故の報告がありましたが、部屋には報告書をもらったように記憶しておりますが、やっぱりそれだけ説明するならば、きょう、ちゃんとこの委員会に文書で報告を出すぐらいの誠意があってしかるべきだと思います。いま資料を見ましたけれども、入っていない。以後、運輸委員会をもっと大事にしてもらいたい。　それでは質問いたします。　一つは、乗務員の非常に初歩的なミスだと考える、いろいろ報告、新聞など見まして。ほかにも過去に事故があっておりますが、運航乗務員、飛行機の乗務員が初歩的なミスで事故を起こすということは、全くこれは許せないことでありまして、したがいまして、運輸省は安全の基本となる運航規程の厳守についてどのような指導を行ってきたのか。これが第一の質問です。　それから、昨年二月の日航機羽田沖墜落事故以降、運航乗務員の過失や運航規程を無視した航空機事故が相次いでおります。運航乗務員の怠慢やミスによる事故の続発に対して運輸省はどのような対策を講じておるのか、全般的な問題ですね。また、各航空会社に対して運航管理の適正化についてどのような指導を行っておるのか、報告してもらいたい。　まず、以上の二点を質問します。
松井和治 6

○政府委員（松井和治君）　お答え申し上げます。　事故原因につきましては、現在事故調査委員会が原因の究明中でございますので、断定は控えさせていただきます。　御指摘のように、目撃者の証言等によりますと、ある程度悪天候中無理に着陸したという疑いが持たれているわけでございます。私どもといたしましては、常々定期航空運送会社に対しましては、毎年必ず安全性確認検査というのを実施しておりますほか、御承知のように年末年始には必ず安全総点検をやっております。そういう機会を通じまして、運航規程の遵守ということについては常々指導を続けてまいっておるところでございます。まさしく初心忘るべからずということだろうと思います。　特に、今回事故を起こしました日本近距離航空に対しましては、ただいま御報告いたしましたように、二十二日から、昨日から明日二十四日まで立入検査を実施しておりますが、その際にも運航規程の遵守ということを一つの大きな柱として指導を行っておるところでございます。　さらに、乗務員の再教育あるいは運航管理の適正化についての御指摘がございました。まことに御指摘のとおりでございまして、最近事故が後を絶ちませんことをまことに残念に思っておる次第でございますが、定期航空会社の機長に対しましては、御承知と思いますが、定期的な審査を行っております。その際には、当然、運航規程の遵守を含む知識、技量についてチェックを行うわけでございます。　今回の事故にかんがみまして、運輸省といたしましては、日本近距離航空の札幌支店に参りまして、ＹＳ１１型機の機長に対しましてその知識、技量の審査を臨時に行っておるところでございます。また、運航管理者の運航管理の適正な実施につきましても、先ほど申し上げましたような安全性確認検査あるいは年末年始の安全点検のチェックの機会を通じて指導をしてまいったところでございます。　今回の事故をまた引き起こしまして、まことに遺憾に存じます。今後とも、そのような指導をさらに強化をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
小柳勇 7

○小柳勇君　次の問題は、中標津だけではございません。第三種空港の航空保安施設ですね。目測というのか、搭乗員が自分の勘なりあるいは視界を確かめて着陸するような、そういう航空法が許されておりますが、特にこの中標津空港の航空保安施設及びその改善計画などあったら説明してもらいたい。同時に、この同種の第三種ローカル空港に対して、たとえば保安施設の整備計画など、予算も伴うでしょうが、早急にそういうものをやらなければまた事故が発生する危険があるが、この問題についてどう考えているか、その対策を聞きます。
松井和治 8

○政府委員（松井和治君）　まず、現状から申し上げますが、中標津空港におきましては、現在航空保安無線施設といたしましてＮＤＢという、いわば電波でその施設の位置を知らせます電波の灯台のようなものが設置されております。そのほか、航空灯火といたしましては進入角指示灯、滑走路末端識別灯あるいは滑走路灯等の夜間照明施設が設置されております。　事故の起こりました直後直ちに調査をいたしましたが、あの日は午後四時ごろでございましたが、天候が悪うございましたので、そのような灯火は点灯されておりました。また、航空機がＮＤＢで空港上空まで来ておったことは間違いございませんので、ＮＤＢもまた正確に作動しておったということは言えようかと思います。　しかしながら、私ども御指摘のように第三種空港の保安施設をさらに今後強化していくべきだと考えておりまして、定期路線の就航する空港につきましては、順次ただいま申し上げましたＮＤＢにかえましてＶＯＲ・ＤＭＥというより精度の高い機器に更新を行っております。そのようなことで逐次ＶＯＲ・ＤＭＥの整備が進んでおります。　なお、中標津は残念ながらまだ切りかえが済んでいない空港の一つでございます。今後、中標津を含む主として離島関係の第三種空港が残されておるわけでございますが、定期便の就航する空港につきましては、ただいま申し上げましたようなＶＯＲ・ＤＭＥというような新しい機器に逐次更新をいたしてまいりたいというふうに考えております。
小柳勇 9

○小柳勇君　日本近距離航空が採算性の悪い地方ローカル線を運航しておりまして、いろいろ飛行場の施設その他なかなか手が回らぬのではないか、この会社の今後の経営は大丈夫であるかという心配があります。それから親会社である全日空を通じてこの会社の経営再建策を講ずる必要があるのではないかという気がいたしますが、この点について運輸省の考えを聞きます。
松井和治 10

○政府委員（松井和治君）　近距離航空は、御承知のように昭和四十九年に設立された会社でございますが、離島、辺地の輸送ということで大変会社の経営がむずかしゅうございましたので、五十一年に全日空が大半の株を取得するというような形で全日空の支援のもとにこの会社の再建が図られたわけでございます。　その具体的な策といたしまして、従来ごく小さいツインオッターというような飛行機を主力といたしておりましたこの近距離航空に対して逐次全日空からＹＳ１１型機を譲り渡しまして、それと同時に全日空の路線を近距離航空に経営せしめるというようなことで逐次承継が行われてきたところでございます。そのようなことで同社はかなりＹＳの路線がふえてまいりました。むしろツインオッター路線が少なくなってきたわけでございます。そういうことで逐次経営内容が改善に向かいまして、五十七年度、昨年の上期は、まだ半期とは言いながら初めて経常段階で黒字を計上するというところまで来たわけでございます。　さらに、同社につきましては、ことしの四月から対馬空港がジェット化されるに伴いまして、対馬—長崎あるいはその飛行機の機材繰りの関係上、長崎からさらに鹿児島までの路線を全日空から同社に譲り渡すということにいたしたわけでございまして、経営の改善がさらに一段と図られるというふうに期待をいたしておるところでございますが、しかしながら、離島のことでございますので飛躍的に需要が増加するということもなかなか望めない状況でございます。必ずしも楽観はできないというふうに考えておりまして、私ども今後とも同社の経営につきましては引き続き関心を持って見守っていきたいというふうに考えております。
小柳勇 11

○小柳勇君　最後の問題ですが、航空気象施設が自動化されておらないために事故の発生する率が多い。したがって、このように北海道のような気象条件の悪いところでは航空気象関係施設の整備を急ぐべきである。北海道だけじゃありません。気象関係の悪いところ、気象関係の整備を急ぐべきでないかと思うが、その具体策について質問します。
増澤譲太郎 12

○政府委員（増澤譲太郎君）　お答え申し上げます。　気象庁は、空港の規模、それから利用の状況等を勘案いたしまして、航空機の安全確保には特に意を用いまして必要な整備を行っております。中標津空港につきましても、雲の高さをはかる雲高測定器など、その他の必要な施設を整備しております。　なお、今後、滑走路の延長等空港の整備が行われますれば、それに伴って気象の施設もまた十分に整備してまいりたいと考えております。
小柳勇 13

○小柳勇君　大臣に、この航空機事故についての決意を聞きたいのですが、単純ミスといいましょうか、われわれとしてはそんなこともわからぬのかというようなことで事故が発生している。日航機のあの精神異常といいましょうか、それがなぜ同僚職員もあるいは管理者もわからぬだったろうかと言うの。この中標津のやつも、もちろん目測ですから大変でしょうけれども、単純なミスだと考えるが、飛行機ですから落ちたら大変でありますから、この際、運輸省として決意を新たにして抜本的な対策を考えなきゃならぬと思うのですが、時間もありません、大臣の見解を聞きます。
長谷川峻 14

○国務大臣（長谷川峻君）　運輸省に入りますと、海の事故、空の事故、みんな私の方の責任でございます。大変なことだと思っております。　この中標津の場合でも、私も非常に心配しまして、会社の諸君にも会いました。帰ってきた諸君にも会いました。非常に一つよかったと思ったことは、町長さん初め病院長が非常に熱心に、しかも外科の院長がおってとてもよくやってもらっている、助かるという話でしたけれども、私が自分で出すべきじゃない、こんなことでなくして自分でみんなお礼状を書くようにお願いしたのであります。　いずれにいたしましても、近距離空港であれ、あるいは飛行機の場合には何といってもこれは安全が第一です。一つ一つのケースが違うわけでございますが、やっぱり従事する者に全体的な安全に対するもう一遍再教育とか認識、こういうものをやってもらうと同時に、設備等々についても万全をいまから先も期していかなければならぬ、こう思っています。
小柳勇 15

○小柳勇君　次は、自賠責保険からの一般会計への繰り入れ問題です。　五十八年度予算では、一般会計の財源難を理由に自賠責再保険特別会計から一般会計へ二千五百六十億円を繰り入れております。これは積立金の運用益が五千百二十億円に上っており、特別会計に余裕があるから一般会計の財源確保に協力を求められたと運輸省は説明しておりますが、一方、最近の交通事故の増加、自動車保有量の伸び悩みから自賠責保険の収支が悪化して五十七年度は赤字になるというように見込まれておって、自賠責保険料の引き上げが検討されていると伝えられております。一方では積立金に余裕があるから一般会計に繰り入れを行い、他方では保険収支が悪化するからといって保険料を引き上げることは国民の納得が得られないと思うが、この点、運輸大臣はどうお考えになっておるか、また大蔵省としてはなぜこういうことを無理にやるのか、説明を求めます。
角田達郎 16

○政府委員（角田達郎君）　いま小柳先生からのお話の二千五百六十億円を自賠特会から一般会計に繰り入れるというふうにいたしましたのは、五十八年度の厳しい財政事情を背景といたしまして、いまお話しのとおり、財政当局から自賠特会の累積運用益の一部を一般会計に繰り入れるということが強く要請されたわけでございます。　私どもといたしましては、これは昭和五十八年度限りの臨時の異例の措置といたしまして、後日確実に返還されることを条件にしまして、累積運用益の約二分の一、保険勘定で二千五百億円、保障勘定で六十億円を一般会計に繰り入れることといたしたわけでございまして、万やむを得ないものというふうに考えた次第でございます。
藤井威 17

○説明員（藤井威君）　ただいま自動車局長から御答弁ございましたとおりでございまして、一般会計の非常に厳しい状況ということを考慮いたしまして……
小柳勇 18

○小柳勇君　はっきりわからないね。
藤井威 19

○説明員（藤井威君）　特別会計に対しまして御協力をお願いしたわけでございます。自賠責特会の運用益につきましては保険契約者の利益のために使うのだということについては、われわれもそのとおりだと思っておりまして、そのための具体的な方策を運輸省において検討していただく。ただ、今回の繰り入れはあくまでも将来の繰り戻しを予定しておりますし、また積立金自体も相当多額でございますので、保険契約者の利益のために使うとしましても当面直ちに必要とするものでもないということで、今回の措置がそういうことに対して悪影響を及ぼすというふうには考えておりません。また、そういうふうにならないように今回の繰り入れについても配慮したつもりでございます。
小柳勇 20

○小柳勇君　何か役人的で、本当に政治的というのか、答弁になっていないように思うのですがね。ただ事務的に、運輸省としてはしようがないから出しました、大蔵省は足らないから借りました、こういうことですけれども、たてまえがそうなっていないですね。自賠責保険審議会では保険収支改善のための財源に充てよと決めてあるのにかかわらず、金が足りませんからその自賠責の積立金を借りますでは説明つかぬでしょう。　それでは、十年間借りたと言うが、三年据え置き、七年で返還すると言うが、利子は幾らか。いまここでは、われわれの調査では無利子となっているけれども、どういう条件で、どういう契約書を書いて、大蔵省、この自賠責保険から借りているか、説明してください。
藤井威 21

○説明員（藤井威君）　繰り戻しの条件につきましては大蔵大臣と運輸大臣との間のお約束ということで、原則として三年据え置き、七年償還ということで政府部内での合意は成立いたしております。利子の点につきましては、一般会計、特別会計間のやりくりであるという原則、あるいは一般会計が非常に膨大な臨時的支出、つまり五十六年度の決算の不足額補てんという、非常に膨大な臨時的支出を何とか臨時的な歳入で措置したいということもございまして、利子につきましては無利子という形でございます。
小柳勇 22

○小柳勇君　大臣に聞きましょう。　これだけの運用益があるから一般会計に無利子で金を十年間貸します、それで片や保険料が足らないから保険料を引き上げます、そんなこと許せないと思うが、どうですか。
長谷川峻 23

○国務大臣（長谷川峻君）　この国会で御審議いただいておりますように、税収の不足が大変だったということで運輸省としてはこの自賠責から金を借りられることは不賛成です。しかし、日本全体の財政、こういうことから見ますと、私は国務大臣として賛成いたしました。その場合に、三年据え置き、七年償還ということでございました。その間、もちろんまだ運用益の残がありますから、これを有効に使ってユーザーの方々に御迷惑かけないというふうな構えでやっております。ただ問題は、単年度赤字になるから何か値上げでもするような話が出ておるのです。一体これはどこから出るか、だれがそんなことを言うのかという感じを持ちます。非常に私も不愉快です。値上げしないでユーザーにいかにして運用益を活用していくかということで私はいま苦心している。大蔵省のいまの役人諸君の答弁も私は非常に不愉快です。しかし、日本の財政全体が窮屈なときですから、みんなで何とかしよう、こういう気持ちでやっているということを御理解いただきたいと思います。
小柳勇 24

○小柳勇君　それでは、大臣、保険料の引き上げはしないと確認していいですね。
長谷川峻 25

○国務大臣（長谷川峻君）　それは大蔵省から、所管だから。
田中寿 26

○説明員（田中寿君）　保険料に関しましては、先生御案内のとおり、現行の保険料は、昭和四十四年十一月に定められました保険料が基本的には現在まで来ているわけでございます。その間、四十五年をピークにいたしまして交通事故の件数が逐年減ってまいりまして、片や自動車の伸びもございました。こういうことが幸いいたしまして、自賠責の収支はずっと好転してきたわけでございます。それを背景にいたしまして、限度額の引き上げ、あるいは昭和四十八年以来ほぼ二年ごとにわたります支払い基準の改定等を行ってきたところでございます。ところが、昭和五十三年以降、負傷者の数を見ましても数がふえていっている。それから死者数を見てみますと、これは昭和五十五年には警察統計等でふえている、五十六年は若干減っておりますが、五十七年はまたふえる、こういうような状況にあるわけでございます。　その結果、自賠責の、われわれポリシー・イヤー・ベースと言っておりますが、これはある年度に契約いたしました自賠責の保険契約が最終的に保険事故が発生いたしまして保険金を支払う、その年度の契約年度をとらえましてこの収支はどうだろうか、こういうことで見てみますと、やや推計部分もあるわけでございますが……
小柳勇 27

○小柳勇君　結論だけでいいよ。
田中寿 28

○説明員（田中寿君）　はい。　五十三年以降そういうことで赤字になってきておるわけでございます。したがいまして、いま直ちに料率の引き上げを行う必要というのは、限度額の改定等こういう事態がなければ当面いま直ちに必要ないのではないか、こういうふうに考えておる次第でございます。
小柳勇 29

○小柳勇君　それじゃ、十年間これから借りるというのだけれども、十年間借りている間は保険料引き上げしないと確認していいな。
田中寿 30

○説明員（田中寿君）　ただいまのこの繰り入れは繰り戻されるという貸付金でございますので、いわば収支上それは織り込まれるということでございます。ただ、保険事故と申しますのは、これは非常に不確実で非常に変動のきわまりないものでございますから、いわば安定した自賠責保険の運営ということを考えてまいりますと、現下の収支状況等から見てやはり手直しはいずれ必要になるのではないか、こういうふうに考えます。
小柳勇 31

○小柳勇君　おかしいよ。それじゃ答弁にならないよ。　その前に、保険金限度額二千万円だけれども、これを改正する意思はありますか、結論だけでいいから。まず、そっちから聞こう。
角田達郎 32

○政府委員（角田達郎君）　保険金限度額の問題でございますが、これは前回の改定が五十三年の七月でございまして、そのときに死亡について二千万円という限度額にしたわけでございます。以来、もう四年以上経過しております。したがいまして、私どもといたしましては、裁判における賠償水準、それから物価、賃金等の水準、それからそのほかの損害賠償制度との関連、こういったものを総合的に勘案して現在限度額の改定の要否、改定するかしないか、あるいは改定するとしたらどのぐらいに上げたらいいか、その辺の検討は進めておるわけでございます。
小柳勇 33

○小柳勇君　それじゃ、二千万円では裁判例などで少ないから限度額を上げるように検討しておるということですね。いつごろ結論出ますか。
角田達郎 34

○政府委員（角田達郎君）　限度額を上げるようにということではございませんので、上げるか上げないか、あるいは上げる場合にどの程度上げる必要があるか、その辺の検討をしている、こういうことでございます。
小柳勇 35

○小柳勇君　いつ結論出しますか、それは。
角田達郎 36

○政府委員（角田達郎君）　まだいろいろな作業をやっておりますので、いつという結論をここではっきり申し上げるような段階にはございません。
小柳勇 37

○小柳勇君　この問題も答弁にならない。　それから、大蔵省、もう一回聞きますけれども、少なくとも三年間は二千五百六十億円一般へ繰り入れて据え置きだから、少なくともその期間は保険料の引き上げはしないと確認していいですか。
藤井威 38

○説明員（藤井威君）　保険料の引き上げをどうするかという点につきましては私よりもむしろ保険部の方のあれでございますが、三年据え置きとの関連の御質問でございますので、私からお答えいたします。　確かに一般会計に二千五百六十億円繰り入れていただきまして三年間据え置きということでございますが、その間まだ特別会計には残りの半額が残っておるわけでございます。合わせて五千二百億円に上る運用益の累積残高、これを保険契約者の利益のために何らかの形で還元していくということを当然考える。その検討をこれから行うわけでございますけれども、その際、これが一どきに全面的に出ていくようなそういうやり方、それはちょっと考えがたい。したがいまして、三年以内にたとえば限度額の引き上げが行われ、あるいは不幸なことにかなりの交通事故の発生が見られる、その結果急激に収支が悪化する、そういう場合に保険料の引き上げをどの程度にするかということを考えるときに、この五千二百億円の累積運用益をどう使うかということをあわせて考えながらそれらを決定できるようなそういうシステムにした、そういうつもりでございます。
小柳勇 39

○小柳勇君　どうも優秀過ぎて回りくどいから何答弁しているか、ちっともわからぬ。端的に、これだけの運用益はやっぱりユーザーのために使わなきゃならぬでしょうに。それを一般会計に借りたのだから、借りたならば、これは審議会の答申にも反しているんだから、そんなのに貸さないでユーザーの利益に使えと書いてあるんだから、それじゃ、その間は保険料は少なくとも——三年間据え置くというから後は返していくだろうけど、しかも無利子よ、そういうことあろうか。だから、少なくとも三年間ぐらいは保険料上げない。大臣も怒っている、どこからそんな話が出るかと言って。上げないと確認していいかと言うのですよ。結論だけ言いなさい。
藤井威 40

○説明員（藤井威君）　ただいまこの場で三年間保険料率を上げないということを大蔵省側から申し上げるというのは、私としてもかなり無理があると思います。
小柳勇 41

○小柳勇君　無理がある。
長谷川峻 42

○国務大臣（長谷川峻君）　このやりとりを聞いてもおわかりのとおり、大蔵省の役人がまるで自分の金でも隣のふところから持ってくるのがあたりまえみたいな、こういう答弁をするからおかしいと思うのです。問題はそこなんですよ。お願いしてお借りしましたという姿勢をとれば何のことない。そういう姿勢の中に私たちはユーザーを守っていきますから、小柳さんのおっしゃったことを胸に含めていまから先折衝しますから、御信頼いただきます。
小柳勇 43

○小柳勇君　運輸大臣の意見わかりましたけど、この問題は保留。大蔵大臣も一遍呼んで聞くから、この問題はきょう保留しますよ。この委員会として、これは保留しておいてください。　次は、第三の問題は過疎バス問題。過疎バス問題については、第三種の生活路線補助が打ち切られますから非常に困っている。この間宮崎に参りましたら、宮崎県知事がこのことばっかり陳情しておられるが、五十八年度に廃止代替バスへ移行するもの及び第二種へ格上げとなる路線、今回の経過措置によって救われるものなど、現状を御説明の上、この第三種バス路線はどうするのか、大臣の見解を聞きます。
角田達郎 44

○政府委員（角田達郎君）　第三種の生活路線の補助でございますが、これは五十五年度の予算編成のときに財政当局と、五十五年度以降三年連続して補助を受けた三種の路線については補助を打ち切ります、こういう約束ができたわけでございまして、その後私ども三種路線の取り扱いについていろいろと検討してまいったわけでございます。　ただいまお尋ねの、五十五年度から三年間継続して補助を受けた三種の路線の系統数、これはまだ五十七年度の補助対象系統数についてははっきり推計ができておりませんので申し上げられないわけでございますが、五十六年度に補助を受けた系統数は六百九十四本ございます。これが引き続き五十七年度の補助を受けますと、五十八年度以降は従来の考え方でいきますと補助の対象にならない、こういうことでございまして、その本数はまだはっきりと確定してございませんが、約五百系統ぐらいあると思います。その約五百系統のうち代替バスに移行するのが何本であるか、あるいは二種の生活路線に格上げするのが何本であるか、あるいは休廃止するものが何本であるか、この辺のところにつきましては、五十八年度予算で私どもが考えている方策等も勘案しながら地元市町村を初め関係者間でいま調整が行われているところでございまして、具体的な本数がそれぞれ何本になるか、その辺のところはまだ確定しておりません。　それから、三種の路線についての補助をやっておりますが、これを今後どうしていくかということでございますが、三種路線といいますのは御承知のように乗車密度が五人未満の路線でございまして、非常にお客さんの数が少ないわけでございまして、私企業としてこれを維持存続していくというのは補助を受けましてもなかなか困難な路線でございます。ただ、そうは言いましても、この三種の路線を切りっ放しでいいかということになりますと、地域住民の足を守るためにそれはわれわれとしてはできないわけでございます。　したがいまして、五十八年度の予算案につきましては、路線ごとに三年限りで補助をやめるという方針はこれはいまさら変更はできないわけでございますが、廃止路線の代替バスに移行するような場合については、これを移行しやすいように、従来は市町村がみずから運行している代替バスだけにしか代替バスの補助をやっていなかったわけでございますが、そのほかに市町村の依頼を受けて運行する貸し切りバスの形態、そういったようなものも廃止代替バスの補助対象に加える、あるいは廃止代替バスの補助の対象経費につきましても従来より若干でも厚く見ていこうというようなことで、円滑に代替バスに移行していかれるような方策を講ずる。　それから、もう一つは、先ほど申しましたように五十七年度で期限の到来する三種の路線がございますけれども、一応廃止代替バスに移行するもの等につきましては、準備の期間といたしまして一年以内を限度に運行費の補助を継続するというような経過措置を講じようとしているわけでございまして、そういうようなことで地域の住民の足の確保ができるように私ども努力を払ってまいりたい、かように考えております。
小柳勇 45

○小柳勇君　この問題は、後どうせ国鉄監理委員会法が出まして、鉄道の地方ローカル線の廃止の問題とも関連がありますし、そのときにまた詳しく質問しましょう。　私の考えは、赤字であるからこそ公共輸送機関ですよ。もうかるならだれでもやりますよ、民間が。これは、公共輸送機関というのは国がちゃんとめんどうを見る、そして国民の足を守る、この原則を守らなければならぬ。ただ、簡単に話つけて無理やりに押っつけると、これはもう一年か二年ですぐそのバスはなくなります。そうすると、通学生あるいは御老人、身体障害者は泣くことになる。それを絶対に許してはならぬ。したがって、運輸省と大臣も腹を決めて——赤字であるからこそ公共輸送ですよ。それには国がめんどうを見る。鉄道もバスもそれは同じです。そういうことで、後またこれは詳しくやります。　もう一つ、次の第四問は日本丸の払い下げ問題。運輸省の航海訓練所の大型帆船日本丸を代替建造するから、あの古いやつをうちにくれというのがいま十の県から申請が出て、大臣にまで陳情があるようだけれども、もってのほかでありますから、この払い下げの基準をつくって競合しないで払い下げるように考えてください。大臣の見解を聞きましょう。
長谷川峻 46

○国務大臣（長谷川峻君）　日本丸についての御関心、私は敬意を払います。　こういう帆船は私も好きですから、代船建造いろいろ考慮しています。これは新しい船ができ上がるのがあと二年ぐらいなものですから、その間にいろいろ考えますが、十件ほど申請が来ておりますが、やっぱりああいう船をただそこへ置くだけでもまずいから、保存にも金がかかる。そして、その形のままに少し動かしながらみんなにやっぱり見てもらうということも必要だ。こういうことなども考えて、十件ぐらい申請あるところに、よくその条件にかなうようなところにひとつ払い下げなどを考えてみたい、こういまのところは思っています。
小柳勇 47

○小柳勇君　県の中で争いが起こらぬようにやってもらいたい。　最後の問題は造船不況対策ですが、造船業界非常にいま不況です、五十三年、五十四年の造船不況は大体脱出したのですけれども。したがいまして、この造船不況対策についてどういうふうに具体的に推進するのかというのが一つ。それから親会社だけでなくて下請会社がありますね。造船会社に対して今度は下請の業者がありますが、その人たちも、不況で雇っている労働者をどんどん首切らなきゃならぬ。親会社が不況になりますと、下請の会社の従業員が首切られていく現象です。したがって、造船不況対策についてはどういう具体策を持っておるか、それから下請会社に対してどうするか、この二点御答弁願います。
野口節 48

○政府委員（野口節君）　造船業につきましては、先生御指摘のとおり、五十六年の後半以降世界的に建造需要が大変冷え込んできておりまして、また再び競争が激化する、あるいは経営が不安定化するというふうなことが強く懸念される状況になってきておるわけでございます。そういうこともございまして、すでに造船事業者におきましては、建造工程を調整したり、あるいは従業員に対する出向とか教育訓練とか、そういう低操業体制に移行するための対応をとっているところが出てきておるわけでございます。政府におきましては、ただいま今後どういう対策をとっていくべきかという点について海運造船合理化審議会で御議論していただいているところでございまして、実はきょう、その御意見をまとめて御報告いただける予定になっておるわけでございます。したがいまして、御意見をいただきました暁におきましては早急に、ただいま先生が御指摘いただきましたような点も含めまして適切な対策をとってまいりたい、こういうふうに考えております。
小柳勇 49

○小柳勇君　質問を終わります。ありがとうございました。
安恒良一 50

○安恒良一君　私の持ち時間も一時間しかございませんから、事前にいただいております資料は目を通しておりますので、資料はこの資料だということで一々読み上げるのは御遠慮いたしますから、そういう観点で御答弁をお願いしたいと思います。　まず、私は臨調答申についてお聞きしたいのですが、運輸省にかかわる問題で許認可の整理合理化についての提言がありますが、許認可案件の最も多い運輸省としてはこれをどう受けとめられているか。　それから、続いて関連でこの点質問しておきますが、事務次官は、許認可官庁から政策官庁へ脱皮する、そのために許認可事務を見直し、大幅に整理を進めたい、こういうふうに述べられています。これは三月十五日の朝日新聞で私は拝見をしたのでありますが、具体的にどうしようとされているのか。　この点について、まず聞かしてください。
犬井圭介 51

○政府委員（犬井圭介君）　お答え申し上げます。　ただいま先生から御指摘がございましたように、今度の臨調答申の中では許認可の整理というのは一つの大きな柱でございまして、資格制度とか検査・検定制度あるいは事業規制、その他の許認可等の区分に従いまして整理合理化方策の提言が行われております。　運輸省関係についてもいろいろ述べられておりますが、特に通運事業、トラック運送事業、港湾運送事業、そういう貨物運送事業を中心にして許認可の整理についていろいろ指摘が行われております。　それと同時に、運輸省の組織につきましても、従来の許認可を中心とした交通機関別の組織から基本的に政策を中心とした主要な行政ニーズに対応した組織に改める必要があるという指摘を行った上で、従来の組織を改めて運輸政策局、地域交通局、それから貨物流通局、それから国際運輸局といったような、いわば横割りの局を中心にした組織に改めるように提言が行われているわけでございます。　運輸省としても、従来から許認可中心の行政を行っているのじゃないかというような指摘、政策が不在じゃないかというような指摘がございまして、これに対してはいろいろ対応してきているわけでございますけれども、今後、この答申を受けまして一層政策を中心とした行政への転換を図るという必要があるのじゃないかというふうに考えております。　それから、二番目の事務次官のお話でございますが、事務次官のこのお話は、三月十四日に答申が出た際、運輸省の組織改革の問題について記者会見をした際に申されたことであります。それは、いま申し上げましたように、従来の縦割りのシステムから横割りのシステムに中央の組織を変えていこうということの関連で、従来は自動車局とか鉄道監督局とか、そういう交通機関別に編成された組織の中で許認可の手法を中心にした行政が行われていたわけですが、今後は、たとえば地域交通局のような横割りの局の中で地域交通体系はどうあるべきかというような政策を基盤に据えて、その中で地域交通関係の行政を行っていく、そういう意味で許認可官庁から政策官庁へ脱皮するのだという趣旨を申されたというふうに理解いたしております。
安恒良一 52

○安恒良一君　どうも抽象的でわかりませんが、これは改めてまた、きょうじゃなくして、時間を十分いただいて質問をしたいと思います。　そこで、少し物事を解明するために、中身について若干聞いてみたいと思いますが、答申では、鉄道輸送の動向を踏まえ、通運事業法、道路運送法による縦割りの見直しを行い、総合的な物流事業の規制のあり方について検討する必要があるとしており、さらに通運、トラック、港湾の各事業について具体的に答申では指摘をされていますね。この点について運輸省はどういう対策を講じられるつもりですか。少し具体的に答えてください。
角田達郎 53

○政府委員（角田達郎君）　私の方から通運、トラックにつきましてお答えをしたいと思いますが、通運、トラックにつきまして、まず最初に、「通運事業法及び道路運送法によるタテ割りの事業規制の見直しを行い、」というような臨調の答申が出ておりますが、これは私どもの考え方としては、今後の鉄道輸送がどうなるか、この辺のところをはっきりと見きわめた上でないと、どのような見直しをどのような方向で行ったらいいか、まだ見当がつかないわけでございまして、これはまだ将来の問題というふうに私ども理解しております。　それから、具体的に当面の事項として提案されております通運につきましては二点ございますが、一点が「鉄道集配業等については、拠点駅を中心とした集配圏内の複数の駅において営業できるようにする。」ということが一点。それからもう一点は、通運事業の免許種別が現在五種類でございますが、それが多過ぎるからその「統合を図ることについて検討する。」、これが二点でございます。　これに対する私どもの対応の考え方でございますが、御承知のように、国鉄の貨物が減っておりまして、貨物駅の集約というものがどんどんなされております。したがいまして、将来は集配圏が重複するような駅というものはほとんどなくなってくるのじゃなかろうかと思われますけれども、実情をよく調査いたしまして、必要に応じ、つけかえ免許等に当たって答申の趣旨が生かされるように配慮してまいりたい、かように考えております。　それから、もう一点の免許種別の統合の問題でございますが、現在通運の免許種別につきましては、取り扱い、代弁、利用運送、集配、積みおろしというふうに五種類に分かれています。これを、たとえば取り扱い、代弁、利用を一つにくくるとか、そして集配、積みおろしというふうに都合三つ程度に区分した運用をするとかいうようなことは検討すべきではなかろうかというふうに考えております。　通運は以上のとおりでございますが、トラックにつきましては四点の具体的な指摘がございます。　第一点は、「一般区域トラック運送事業の事業区域の設定については、経済交通圏単位への拡大を図る。」ということでございますが、これにつきましては、現在は原則として区域トラックの事業区域は都道府県単位になっておりますけれども、トラック運送の実態を踏まえまして、経済交通圏という考え方の具体化、これをどういうふうに具体化していったらいいのか、その辺につきましてよく検討をいたしまして、必要に応じて都道府県に限らない、もう少し広域の事業区域の設定につきましてこの考え方を導入していったらいかがかなというような考えでおります。　それから、もう一つの指摘は、一般区域で限定というトラック運送事業の免許がございますが、これが業務範囲を必要以上に狭くしておるという御指摘でございますけれども、これにつきましては、一般免許への切りかえ等に当たりまして極端な制約を設けないように免許事務の運用の改善を検討していく必要があろうというふうに考えております。　それからもう一点。三点目の指摘につきましては、「宅配便の運賃については、輸送サービスの内容等に対応したものを定め得るようその在り方について検討する。」というのが御指摘でございますが、御承知のように、現在の宅配便の運賃につきましては路線トラックの運賃が適用されておりまして、宅配便の輸送の特性に合っていない状況がございます。したがいまして、宅配便の特性に見合った運賃制度のあり方について検討をしていきたい、かように考えております。　それから、最後の第四点目につきましては、「事業計画の変更認可等のうち、例えば、運行経路の変更、営業所の位置の変更等で軽微なものについては、届出制に移行する。」ように検討しろ。こういうことでございますが、この辺につきましては、事業者が過度な負担にならないように、そういったようなことも十分考えながら軽微なものについては届け出制に移行する方向で検討していきたい。　大体、ただいま考えておりますのは以上のとおりでございます。
安恒良一 54

○安恒良一君　時間がありませんから、細かいやりとりはまた改めてやりますが、いまおっしゃったことはこういうふうに理解をしていいのでしょうか。いろいろ言われているけど、たとえば免許とか運賃、こういうものはやはり許認可事項として基本的な枠組みは堅持したい。それから、いまいろんなこと、一部手直しを言われましたが、細部についてはこの際いろいろ洗い直しをしてみたい。したがって、私がお聞きしておきたいのは、法改正を考えているかどうか、法改正はしなくてもそういうものは運用でやろうとしているのかどうか。結論だけ簡単に言ってください。
角田達郎 55

○政府委員（角田達郎君）　臨調から具体的に御提案のありました問題点につきまして、私どもがいま検討をしております方向を申し上げましたが、これにつきましては法の改正は考えておりません。　それから、ただいま先生がおっしゃいましたように、免許、それから運賃の認可、こういった枠組みにつきましては私どもは守っていきたい。それから、それ以外の細かい事業計画の認可等につきましては洗い直しをしていきたいと考えておりますので、その部分についても法の改正のところまではただいまのところは考えていないわけでございます。
安恒良一 56

○安恒良一君　そこで、これは大臣にお聞きをしておきたいのです。　事業の規制の緩和は、単に行政の簡素化ということだけでなく、通運、トラック、港湾といった国内貨物輸送体系全般にかかわる問題だと私は思います。通運行政を簡単に行うことの余りに、私はやり方いかんによると非常に影響が甚大になると思います。そこで、検討の過程でその対処方針は、私は関係者と十分協議をして一方的に実施すべきではないと考えますが、この点は大臣の所見を承っておきます。
長谷川峻 57

○国務大臣（長谷川峻君）　重大な変更のある場合にはみんなの意見を聞くことが、ことに物流の変化ということでございますから、変化によっては時には心理的作用が大きく実害をもたらすことがありますから、先生のおっしゃるようなことなども参考にしてまいりたいと思います。
安恒良一 58

○安恒良一君　それでは、大臣から関係者と十分協議をして一方的に実施すべきでない、こういうことのお答えをいただきましたから、ぜひよろしくお願いをしておきたいと思います。　そこで、これもお聞きしておきたいのですが、この答申全体はどう見ましても、はっきり言うと自由化路線なんですね。ところが、私は貨物の現状について後から資料に基づいていろいろお聞きしたいと思いますが、今日の百鬼夜行、過当競争の貨物路線の現状から考えまして、その自由化路線がわが国においてうまくいくのかどうか。私はうまくいかないと思いますが、そういう点はどうお考えでしょうか。大臣、どうですか。
長谷川峻 59

○国務大臣（長谷川峻君）　なかなかわからぬ、それは。
角田達郎 60

○政府委員（角田達郎君）　港湾の方まで私が答弁はできないわけでございますけれども、トラック、通運という業種につきましてお答えいたしますが、何といっても操業の場所がこれは公の道路でございます。したがいまして、事業の経営のあり方、それから車の運行の状況、そういったものが直ちに事業者あるいはそれに従事している労働者の損害だけではなくて一般の市民にも及ぶということが一つの特色ではないかと思いますので、私どもはトラック運送事業にしましても通運事業にしましても完全な自由化路線でいっていいとは考えておりません。したがいまして、先ほど先生にも申し上げましたように、参入の規制とか、それから運賃の規制とか、そういう基本的な枠組みというものは守って指導していかなければならない、こういうふうに考えております。
安恒良一 61

○安恒良一君　大臣はわからぬとおっしゃいましたが、たとえばトラック運送業者だけでも三万五千百四十六社もありまして、後からおいおい議論を深めていきますが、大変百鬼夜行なんですよね。私は日本で一番過当競争の激しい業界だと思っています。ですから、そんなところに簡単に、どこかの国のまねをして自由化をやればいいことではないと思いますから、これは、きょう大臣はわからぬということですからよく御勉強をいただきまして、また改めて大臣の所見は承りたい。自動車局長は単純に自由化は考えていない、こういうことでございますから、その点は了としておきます。　そこで、今度は国鉄総裁に国鉄問題について少しお聞きをしたいと思います。　まず、国鉄が今度貨物駅の統廃合の大合理化計画を発表されました。五十九年度七千七百万トンを目標とされていますが、七一年答申では、六十年では二億二千万トンの目標だったというふうに私は承ります。それで、この目標の設定で政府も国鉄も諸施策をいままで講じようとしてこられたはずであります。七一年答申に従って諸施策を講じられようとしてきたはずでありますが、またこれだけ大きくこの目標を変えざるを得ない。この見通しと結果について私は余りにも乖離が大き過ぎると思います。それから、この間の投資の経過とその効果についてひとつ明らかにしていただきたい。資料は詳しくいただいていますから、その考え方を、どの資料のどこを見るということで結構ですし、そういう説明で簡略に、この間の投資の経過とその効果についてどういうふうにお考えになっていますか、ちょっと聞かしてもらいたいと思います。
高木文雄 62

○説明員（高木文雄君）　貨物につきましては、率直に申し上げまして輸送見通しに誤りがあったと言わざるを得ないと考えております。それは、ここ十年ぐらいの経過を数字を追ってみましてもそう言わざるを得ないというふうに思っております。　なぜそうなったかということでございますけれども、責任逃れを申し上げるつもりはありませんけれども、国全体として経済計画等において今後の日本の経済がどう伸びるかという成長見通しというものが、大変いまから考えると大きいものであったわけでございまして、二回のオイルショックを契機として日本の経済動向がすっかり変わってしまったということによるところが一つと、それからもう一つは、物流の中におきまして、先ほどちょっとお触れになっておりますように、国鉄がどの程度の役割りを果たすべきかということに関してかなり私どもは積極的な姿勢をとりたい、あるいはとろうとしたわけでございますけれども、それが結果においては非常に強い競争といいますか、激しい競争といいますか、そういうものとの関連もあり、また道路、航空、港湾に対するもろもろの投資の効果というものと鉄道投資のおくれというものとの関係から漸次やはり他の輸送機関にその場所を譲らざるを得なくなったということであります。これはしかし選択はお客様がなさるわけでございますから、その選択に応じ得なかったという点ではわれわれの輸送のサービスに十分なものを持っていなかったということで反省をいたしております。　そこで、設備投資につきましては、やはりどうしてもお国にそういう計画がありますとそれを前提としてやらざるを得ないわけでございまして、われわれは輸送屋でございますから、需要があれば、国民経済が求めるものがあればそれを輸送することに事欠いてはならぬということでかなり積極的な対応を考えておったわけでございますけれども、また、その線に沿って実行を進めてきたわけでございますが、今日考えますと、現実の問題として輸送力がそれだけ落ちてしまったわけでございますから、その意味で投資効果を予期したほどにはとうてい発揮できなかったということでございまして、今日考えますと、過剰投資と申しますか、むだな投資と申しますか、そういう部分が相当あるということを否定できないというふうに考えております。　今回の計画は、むしろいろいろないままでの経緯なりを全く外れまして、現実の輸送の姿というものに対応して計画を組みかえようということで、従来とは全く違った考え方での計画に切りかえることにいたしたわけでございまして、ある意味ではこの計画の切りかえが遅かったということは言えるかもしれませんし、同時に、先ほど来お触れになりましたように、いまの輸送業界の状態というのはきわめて激しい競争、場合によりますと若干公正を失する競争も行われておると言わざるを得ない現状であるわけでございますので、そうした現状を前提としての計画というものでいいかどうかということを絶えず心配しながら、しかし、いまの国鉄の経営から考えますと、現状に即したものにならざるを得ないということで、思い切った撤退縮小の計画に乗りかえるということにいたした次第でございます。
安恒良一 63

○安恒良一君　高木総裁から端的な話がありましたけど、私はやはりこの七千七百万トンと二億二千万トンでは、単純に見込み違いがあったということでは済まされないと思うのです。なぜかと言うと、やはり二億二千万トンを目標にしてこの取り扱いのためのいろいろな設備投資をされているわけですね。ですから、あなたもいまから考えてみるとかなり過剰設備投資もあったのではないかということを言われていますが、実は私の手元に会計検査院の五十五年度の決算検査報告書を持っているわけです。この中においても、それは総裁がおっしゃるように、貨物取扱数量の減少という点はこれは指摘されていますが、それだけじゃありませんね。やはりその指摘について、たとえば一つの問題を言いますと、「近代化のため多額の投資を行った施設設備等が、工事完成時期の跛行等により所期の目的が達せられなかったりなど」云々ということで、「非効率な使用を余儀なくされて」いる。そのことが原価を高めている。そして、その具体的な問題としまして、いわゆる東京、名古屋、大阪、福岡、こういう基地計画をされたのですが、その中間の「名古屋貨物ターミナルは工事が著しく遅延したことにより、五十五年十月取扱能力百二十万トンでようやく営業を開始し、大阪貨物ターミナルは引き続き工事中」である。ですから、「四基地が体系的に整備されていないため、相互に密接な関連を有する貨物輸送の基幹施設としての機能が発揮されていないことや」云々、こういう非常に設備投資、それから工事の進行についても問題をこれはきちっと指摘をされているわけですね。ですから、単に見込み違いでありますとか、競争が激しくて貨物の取扱数量が減った、そのことは一面でありますが、あなたたち自体の経営のあり方についてもこういう点が指摘をされているのですが、このような結果を招いたことについての責任はだれがどうおとりになるのですか。多額の設備投資をされ、その設備投資の仕方に問題がある。四つの基地をつないでやらなければならぬのに途中がうまくできなかったというようなことで、大きな取扱数量その他について、あると。これは私が言っているわけじゃないですからね。時間がありませんから全部読み上げませんが、会計検査院はそういう指摘をあなたたちにしているわけです。この点はどうお考えですか。
高木文雄 64

○説明員（高木文雄君）　実は、その点については会計検査院とずいぶん論争をいたしました。検査院は権限があるところでございますから、そのような取りまとめになりますについては、私どもとしては最終的には私どもの考え方は入れられなかったわけでございます。　私どもが検査院にお願いをいたしましたのは、そのように輸送計画があった、国の方針としてそういう輸送計画があったという前提について私どもに責めを求められても何ともいたし方がないということで申し上げたわけでございますが、検査院としては別に国鉄の責任を問う意味ではないので、国全体の施策の責任を問うておるのだから、自分の方はそういう指摘をしますよということでございました。　また、おくれの問題につきましては、なぜおくれたかという原因の究明をお願いをいたしたわけでございますが、その原因の究明についてはなかなかお認め願えなかったわけですが、結局、四十年代の終わりからいろいろな意味で住民の方々の権利意識が高まりまして、また、これを支援する空気が高まりました関係で、私どもとしてはやはり従来どおりの計画を進められなかったわけでございます。実際問題として、どの計画につきましてもほとんど全部、いわゆる一種の反対運動といいますか、そういうものによって物事が進められなかったわけでございまして、当時私はおりませんでしたけれども、いま考えてみましても、しかし、その当時それを強行すべきであったということはなかなか言えないのではないかと思います。　しかし、いずれにしましても、結果として投資効果が十分発揮できていないということ、あるいは予想外な結果になっているということは事実でございまして、直接担当いたしましたわれわれといたしましても決して責任を回避するつもりはございませんけれども、さて、それじゃ具体的にそのときにどうすればよかったかという点につきましては、当時の事情を私もいろいろ考えてみて、この点にこういう誤りがあって、だれの責任だということにはなかなかつながらないのではないかというふうに思っております。よってもって、この責任を全うするゆえんのものは、もうすでに起こったことでございますので、いまでき上がりました設備をどううまく使うかということによってむだな金額をどうやって減らすかということに最大の焦点を合わせてやっていくべきではないかというふうに私は考えております。
安恒良一 65

○安恒良一君　私は、国全体の経済の見通しが狂ったとかどうとか、これは国鉄だけに求めることはあれだと思いますが、いま私が申し上げていることは、いわゆる基地をつくり、四基地の一貫輸送をやるということの中における投資のやはりあり方の問題がこれは指摘をされていますから、人ごとのような話をしてもらったら困るのですよ。これは国鉄が投資をされてやるわけですね。ですから、ただ住民運動があったから強行するとか強行しないとか、そんな話じゃないと思うのですね。　ここにも書いてありますように、いわゆる四基地が体系的整備がされていないために結果的には貨物輸送の基幹施設としての機能が発揮されていない。だから、その結果九百五十二億投資を行っていながら五十五年度の取扱実績は三百三十万トンで、上記取扱能力六百四十万トンの五二％にしかすぎない。やっぱり六百四十万トン扱おうと思ってそれだけの投資をずっとされてきたわけですよね。ところが、いま申し上げたようなことで四つの基地がきちっとした形ででき上がらない。特に中間である名古屋ができ上がらないという形においてこういうふうになっているということについては、国鉄当局としてやっぱり責任をお感じにならないと、住民運動が反対があったからできなかったからしようがないとか、それから貨物が減ったからしようがないということだけの問題じゃないのですよね、これは。ですから、私はやはり設備投資計画というものが立って、それに基づいて金額をどんどんつぎ込まれていく、その金額というものが十分に機能が発揮できるように設備投資をしてもらわないと、高木さんもいま前段で若干むだな投資も結果的にはあったようだ、こうおっしゃいましたけれども、これだけやっている時間がありません。きょう、私、これずっと投資をされた年次、種類、それからそれがどんな効果をあらわしたかというのを、実はきのうから三回おたくの職員とやりとりをしてもらったのですけれども、まだ十分な資料でありませんから、いずれこれはまた改めて論争をしたいと思います。　私は、何も、その当時高木さんおいでにならなかったけれども、私は国鉄の問題を言っているのです、あなた個人のことを言っているわけじゃないんですから。やはりそういう点については責任をお感じになるところはお感じにならないと。なるほど住民運動があって大変基地をつくるのに困られたということは、それはわからぬわけじゃありませんよ。しかし、そのことと一貫輸送ができなかったことがすりかえられてはいけないと思うのですね。住民運動があったからしようがなかったというふうにすりかえられてはいけない、これだけの大経営を預かる国鉄なんですから。私はそのことを……。　そこで、いま言われたように、国の責任のこともちょっと言われたですね、私の責任だけじゃないと。そこで、今度は運輸省の方に聞かなきゃいかぬと思うのですが、国鉄の計画については事前に相談を受けておるのかどうか。それから運輸省は貨物の総合輸送体系をどうするのか。これについてはどうするかというのは行政責任があるはずなんですから、国鉄と国との意見一致は、たとえば今回の大合理化問題がいま提起されていますが、できているのか。それから過去の、いま私が言ったように、いわゆる目標の大きな狂いですね。それから投資をしたのだが、それに伴った効果が上がっておりません。投資をしたけど考えたとおりの効果は上げ得ない。全然上がっていないと言っているわけゃないですよ。資料いただいていますが、所期の目的はやっぱり達し得てない。こういうようなことについては、運輸省の方は監督官庁として、高木さんもおっしゃったように、それは私だけ責められてもと、こう言っておられますから、運輸省としては、いま申し上げたようなことは国鉄と国との間の意見の一致を見てやっておられるのか。特に今回の大きい合理化計画が出されていますが、これは運輸省側と国鉄側では意見が一致をした上で、いわゆる今回の貨物駅の大合理化の提案を国鉄側が発表されていますが、それは運輸省は十分御承知の上で、意見一致の上でやられようとしているのですか、どうですか。運輸省側に聞きます。
永光洋一 66

○政府委員（永光洋一君）　御質問が三つほどあったと思いますが、まず昭和四十六年当時のどういう見込みで、それがどういうふうに乖離してきたかという原因等につきましては、これは官房の方の答弁に譲りまして、現時点におきます国鉄の貨物の徹底的な合理化方策というものにつきましては、われわれも現在の事業改善計画の中で国鉄の貨物収支を固有経費で均衡するという一つの命題がありますし、また現時点における物流の状況から見ましても、国鉄がこの物流ニードに合った鉄道特性を発揮するためには、やはりヤード系方式を重点に置きました従来の輸送システムから拠点間直行輸送方式に切りかえるべきだということはわれわれとしても強く思っておりました。それを基本にいたしまして十分に国鉄と話をいたしまして、具体的にどこの駅はどうだというようなことにつきましては、詳細につきましてはこれはもちろん営業をやっております国鉄に任せると申しますか、国鉄側がいろいろ方策をつくるわけでございますから、そういう基本的なべースのもとにほぼ現時点においての推定から、いま先生がおっしゃいますようなトン数程度にやはり縮小均衡をしていくのではないかというふうにわれわれも考えておるわけでございます。　それから、いわゆる従来の見込みに違って貨物量が非常に衰退いたしまして投資についてどうだというお話でありますが、私も当時、わが国の貨物輸送量の推定あるいは国鉄の問題につきまして参画したことがございますが、いま考えてみますと、輸送量の中で貨物には非常にコンテナに重点を置いた計画をたしか四十年につくったわけでございまして、それに基づきまして、いまお話しのような四大拠点のいわゆる貨物基地をつくっておる。先生がおっしゃいますように、整合が悪いではないかというようなことがございますが、われわれとしても、今後拠点間直行輸送を重点化する上においてはやはりコンテナ貨物というのは非常にウエートがあることでございますので、この四つの貨物拠点駅を整備し、それを大いに活用してコンテナ輸送の充実を期待いたしたい、こういうふうに考えております。
安恒良一 67

○安恒良一君　どうも今度の計画のところは力を入れられましたが、いままでの計画の大きな狂いやむだな投資効果のところに対してはまだすっきりしません、運輸省の考え方も、それから国鉄の考え方も。これだけやっておる時間ありませんから、ここは保留しておきまして、いずれまた運輸委員会でこの点は十分問題を追及さしてもらおうと思います。ですから、次に参りたいと思います。　そこで、国鉄の今回の大合理化は、具体的には通運の死活問題になりつつあります。すでに、ある地区の通運では、五百名規模の従業員ですが、その中で百十名を超える人員整理の計画が出てきています。また、清水の臨港線の廃止計画では、そこにある清水通運全体がつぶれることがはっきりしています。こういうような状態になることを行政当局としてはどういうふうに認識をされていますか。それから責任の所在はどこにあると思われますか。というのは、雇用保障を私は民間だけに任しても、今回の大合理化計画に基づいてやられると、私はとても民間企業の責任だけでこれを全部解決できるというふうに思わないわけです。いま申し上げたように、たとえば五百名のところで一挙に百十名出るわけですから、一つの事例だけで。こんなふうに、これはあっちもこっちも出てくるわけですから、それはとても民間の企業の責任でやれと言う方が無理だろう。　そこで、きょうは労働省も来てもらっていますから、漸次答えてもらいたいのですが、御承知のように一月の完全失業率が、発表の仕方がいいとか悪いとか閣僚でいろんなことを言っているらしいけれども、二・七二だ。それから完全失業者は百六十二万人おるわけです。そういうところにまた国鉄の合理化が漸次進んでまいりますと、いま言ったような雇用不安というのがますます私は増大をすると思いますから、私は通運の民間業者だけに責任をかぶせるのには問題が余りにも多過ぎると思いますが、これらの点について運輸省それから労働省等々はどういうふうに考え、どのような連携をとってこの問題に対処しようとされているのか、考え方を聞かしてください。
永光洋一 68

○政府委員（永光洋一君）　今回の徹底した国鉄の貨物の輸送の合理化につきまして、各般にわたりまして影響が出ることはわれわれも考えておりまして、特に国鉄の貨物輸送の唇歯輔車と言われております通運に対しましていろいろ影響が出ることはわれわれも勉強いたしておりますし、それぞれ個別的な問題として——全般的なマクロの話としては、いま申しましたように、一つの物流の流れから申しましてどうしても鉄道の合理化をやっていかなきゃならないということでございますが、それぞれ個別の話といたしまして、いろんな影響が出てまいりますので、われわれとしてもそういう影響をできるだけ小さく食いとめるということで対策を講じてまいりたいということで、いろいろ個別的な考え方をやっておるわけでございます。　いま先生がおっしゃいましたような清水港線等につきましては、これは第一次交通線として地元でいろいろお話し合いが行われております線でもございますし、そういう場合には地元のいろんな方々とお話をしながら、われわれとしてもできるだけそういう通運体制等への影響がないような形でこの施策を推進していきたい、こういうふうに考えております。
谷口隆志 69

○政府委員（谷口隆志君）　先ほど来御指摘のありましたように、国鉄で貨物経営改善のために貨物輸送システムを転換されまして貨物駅体制の変更をしようとされておりますことにつきましては、私どもも承知をいたしております。その結果、通運事業にどういう影響が出てくるかということにつきましては、やはり通運事業の所管官庁であります運輸省ともよく連携をとりまして把握していかなきゃならぬと思いますが、何と申しましても、やはり関係労働者の雇用の安定ということは非常に重要なことでございますので、失業の防止とか、あるいはどうしてもやむを得ず離職を余儀なくされる方々の場合の再就職なり生活の安定というような面をどうするかというような問題につきましては、今後、運輸省初め関係機関との連携の中でいろいろ実態を十分把握いたしまして的確に対応していかなきゃならぬというふうに考えておるわけでございます。
安恒良一 70

○安恒良一君　これも、時間がありませんから、いずれ改めてゆっくりやりたいと思いますから……。　やはり、まず私は、合理化が進まないことが一番いいことなんですが、実態を少し——いまのような抽象的なことじゃ困るわけだ。労働省と運輸省で、たとえば国鉄が考えられているこれをやった場合に通運事業にどういう影響を与え、どのくらい離職者が出るのかということすらあなたたちはまだおつかみになっていないのですから、それより以上ここで論争するわけにいきません。そこで、それをつかんだ上で——私が盛んに強調していることは、民間の企業だけの責任では対処し切れないだろう、その場合に行政としてどういう責任を持ってこれに対処していくのか、こういうことなんですから、これは宿題にしておきます。きょうこれより以上やったって議論になりませんから、そんな抽象的なことじゃ答弁になっていない。いま二人が言ったようなことはだれでも言うのですよ、そんなこと。そんなものは一般論。一般論ではだめですから、これは宿題にしておきますから、少し実態を把握をされた上で、これはこういうふうに対処したいということでないといけません。　そこで、これは大臣にちょっとお聞きをしておきたいのですが、足尾線の問題で、すでに二月二十三日に衆議院の商工委員会で取り上げられていまして、町ぐるみの問題になっています。したがって、今回の国鉄の計画の影響するところは非常に多面にわたっていくと思います。そこで私は、各管理局単位に、これらの計画を実行するに当たって、いわゆる国鉄の利用者、この貨物の利用者、それから自治体、それから関係業者、それから関係の労働組合の代表との間で協議をしていかなけりゃ、国鉄さんが一方的にやりたいとおっしゃってもとても私はできるものではないと思うのです。そういう意味で、私は地方ローカル線の廃止につきましても、御承知のように、廃止のための関係協議会が設けられまして、いま議論が進んでおりますので、私はいま申し上げたような代表から成る対策協議会の設置を慎重に検討すべきだと思いますが、大臣、ここのところはどうでしょうか。
長谷川峻 71

○国務大臣（長谷川峻君）　特定交通線の問題についての第一次の指定等々、それはやっぱり各県中心に協議会を持ってやってもらって、御答申などをいただいたり、そのうちに新しいものが生まれたり、またバスへの転換などということはやっぱり地方、地方において御相談されていることでありまして、それをどういうふうに拡大し、どういうふうな人間を入れるかとかいうふうなお話だろうと思いますけれども、いまやっている方式の中においてそれがうまくいっていればいいのじゃないか、私はこういう感じを持つわけであります。
安恒良一 72

○安恒良一君　いや、いまやっているのは、あれは地方ローカル線の廃止のためですから。今回は大きな貨物取扱駅の大合理化が出ていますから、私はあれにならって、国鉄の利用者、それから関係自治体、それから関係業者、それから関係労働組合との間に対策協議会というのが設けられて、そして国鉄側の提案について十分にやっぱり慎重に議論をする、こういうことですから、大臣、その点はひとつ慎重に検討しておいてください。　これも、どうも大臣、ちょっといますぐ答えにくいようですから、私はぜひこのことが必要だと思いますから、またいずれ大臣にお伺いいたしますので、私は対策協議会が設置されることが、高木総裁なら総裁が考えられたことをより円満に生かしていく方法ではないだろうか、こうも思うわけです。そういう意味でこれは申し上げていますから、私はやはり少なくとも町ぐるみになるような問題を国鉄が一方的に発表して、おれの方は赤字を黒字にするためこことこことを切るといって、ぱっぱっと切れるものじゃないですよ、この点は少なくとも。そういう点を申し上げておりますから、どうか代表者から成る対策協議会の設置についてひとつ慎重に御検討を願っておきたい、こういうことを申し上げておきます。　では、次に参ります。　次は、国内の輸送に対する重要な任務を背負っていますトラック輸送問題でありますが、一月二十日に運輸大臣は参議院の決算委員会において貨物輸送で一番大切なことは輸送秩序の確立であると言明されておりますが、この点についてのお考えは今日も変わっていませんか。
長谷川峻 73

○国務大臣（長谷川峻君）　変わっておりません。
安恒良一 74

○安恒良一君　私は、この点に、大臣の言明に同感なんであります。　そこで、この点について行政当局は今日の現状をどう把握しておられますか、またこれに対してどういう対応をしてきたか。これも資料をいただいていますから、私の質問時間は十五分までになっていますから、要領よくこの資料はここを見てもらいたい、こうしてきた、こういうことを説明してください。
角田達郎 75

○政府委員（角田達郎君）　トラックの輸送秩序の確立の問題でございますが、これは大臣がただいまお答えいたしましたように、トラック運送事業に対する行政の中で最大の重要な問題だと私ども考えております。　その輸送秩序がどういうふうな実態であるかにつきましては、昨日先生に御提出いたしました資料の中にもございますように、トラックの運送事業者に対する監査の結果のデータを見ましても、五十六年度にやったデータでございますが、二千二百四十四業者監査をしたわけでございますが、そのうち何らかの違反があって処分を受けたもの、これが五百三十六ございます。それから警告等の文書、口頭注意でございますが、それを受けたものが八百九十三。そうしますと、トータルで二千二百四十四監査いたしましたうち、千四百二十九の業者、パーセンテージにいたしますと六三・七％の業者が何らかの違反をやっておる。　それから白トラの問題でございますが、これも五十六年度、先生に御提出しました資料にもございますように、九百三十一業者といいますか、対象の処分を受けた業者あるいは使用者は九百三十一ございまして、そのうち文書警告等で済まされたものが三百六十九、それから無免許営業というようなことでこちらが処分をしたのが四百七十二、それからそのほか有償運送等の許可違反でこちらが処分したものが七百六十というような実態でございます。　それからさらに、運賃の収受の問題でございますが、これも先生に御提出いたしました資料でおわかりのとおり、五十七年九月の私どもの調査では、千八百七十四の総調査件数に対しまして、ダンピングがその中で八百二十九もございまして、割合にいたしますと四四・二％のダンピングというようなことになっております。　そういうような状態でございますので、私どもといたしましては、これに対する対策を従来からやってきたわけでございますが、今後の対策といたしまして、これはなかなかこれといった直ちに即効薬となるような妙手はないわけでございますけれども、いろいろな手を打ってまいりたいと考えております。しかし基本は、やはり事業者自身がみずからの襟を正して経営基盤を確立し過当な競争を慎しむということが基本であろうかと思いますけれども、私どもとして今後ともやってまいりたい方策というものは、これから具体的に申し上げますが、一つは、自家用トラックの使用者に対する取り締まりとそれから法令違反行為——これは自家用トラックだけではなくてトラック運送事業者全体に対してでございますが、法令違反行為については厳正に処分を行っていく、これが一つでございます。　それから、輸送秩序の改善のための体制の整備でございますが、これは私ども公務員の数は、おのずから昨今のような財政事情でございますので、なかなかふやせないわけでございます。そこで、民間の方の力をそこに注がせるようにしなければならないわけでございまして、輸送秩序改善指導員というのが現在百十六名陸運局長の委嘱を受けて活躍しておるわけでございます。そのほかに委嘱を受けない指導員もございますが、委嘱を受けた者が百十六、こういう者と連携をとりながら業界を指導していく。この指導員につきましても、トラック協会等と検討を重ねまして、さらに人員の増加等について積極的に検討をしてまいりたいというのが二点目でございます。　それから第三点といたしまして、過積載の防止でございますが、これは先生も具体的な資料をお持ちだと思います。なかなか過積載の状況が改まっておりません。したがいまして、これにつきましても、これは総理府の交通安全対策室で過積載防止対策連絡協議会というものを設けておりますが、これにつきましても、それに積極的に参加をすると同時に、地方レベルでの関係省庁間の連携というものを強めていく必要があろうかと思いますので、その点についてもこれから具体的に検討を重ねてまいりたいというふうに考えております。　それから第四点でございますが、これは過労運転の防止でございます。これも労働省から二七通達というような行政指導の通達が出されておりますが、この遵守状況を労働省からいただいた資料で見ましても、なかなか思うようには改まっておりません。若干この通達違反の割合というものが減っている程度でございまして、まだまだほど遠い状況でございます。したがいまして、私どもとしては、一つはこういうようなトラックの運転者に対する過労が防止できるような環境の整備をしていかなければいけないと思っております。仮眠とかあるいは休憩できるようなトラックステーションというものをトラック協会で整備をやっておりますが、この整備をさらに推進するように業界を指導していきたいと思っておりますし、それから高速道路等におきまして駐車の施設あるいは休憩の施設等がまだなかなか不十分でございますので、建設省等あるいは道路公団、そういった関係機関にその促進方を引き続き要請してまいりたいと考えておりますし、また二七通達の問題につきましても、労働省との相互通報制度を活用するとともに……
安恒良一 76

○安恒良一君　いや、もらっているやつは読み上げる必要ない、わかっているのだから。
角田達郎 77

○政府委員（角田達郎君）　はい。　そういうことをやっていきたいと思っております。　それから運賃ダンピングにつきましても、これは荷主懇談会というものを従来やっておりますが、こういうものを積極的にやってまいる必要があろうかと思っております。　いずれにしましても、そのほか、中小企業近代化促進法に基づく構造改善事業を積極的に推進して業界の体質の改善を図るということも重要な柱でございます。そういうようなことをこれからなお一層、私ども本省だけじゃなくて、陸運局なりあるいは陸運事務所の一線の職員にも努力をしていくように努めてまいりたい、かように考えています。
安恒良一 78

○安恒良一君　どうぞ、いただいている資料は読み上げる必要はありませんから、時間もむだですから。　私どもが把握しているデータによりますと、またいただいたデータを見ましても、今日の輸送秩序は非常に乱れて最悪の状態にあると思います。具体的にはいまおっしゃった運賃のダンピングの横行、過積載違反、過労運転による交通事故等の激増、それから自家用車による営業類似行為のはんらんなど、これは非常に問題がある。その実態は資料でいい。　ところが、あなたたちの資料を見ながらも私は何点か問題点があるから、この点についてちょっと聞いておきたいのですが、まずトラック運送事業者の過当競争になっていることは、三万五千社あるのですが、にもかかわらず、きょういただいた中でやはり新規免許件数が多いのですが、適切な行政指導と言えるのかどうか。それから免許付与後の行政指導は行われているかどうか、これが一つ。　それから、いま監査をされたと言いますが、どうもこの監査対象が全体の事業者の十五分の一なんですね。これでは全事業者に対する有効な行政指導ができているのかどうかというのは私は疑いたくなる。それから私は免許取り消し処分件数もここにいただいておりますが、非常に少ない。悪質なものについては私は厳正に対処すべきだと考えますが、この点はどうですか。　それから、いまいただいた資料の中で、区域トラックの運賃のダンピングが、実は調査対象の五割近くがダンピングしているのですね、あなたも認めているとおり。それがための改善策を何かお持ちなんでしょうか。このことをひとつ聞かせていただきたい。　そして最後に、率直に私は結論から言いますと、なかなか現行法では十分でない。きょうは議論する時間がありません。トラック運送秩序の改善のための対応策という、いまあなたが読み上げたやつを見ましても、これでは非常にまだ不十分です。そこで、私どもはすでに議員立法でこの輸送秩序の確立に関する法律の上程をぜひ決めるべきだということで私どもの方から出しているわけですが、これらの関係等についてどうお考えになっているのか、お聞かせを願いたい。
角田達郎 79

○政府委員（角田達郎君）　まず、免許の数でございますが、先生に御提出申し上げました資料で、免許が五十六年度、区域について千四百四十五というような数になっておりますが、このうち区域の拡張とか、限定から一般への切りかえとか、そういうようなものも相当数ございます。したがいまして、そういうものを差し引いた純の新規の参入は全国で区トラが六百十七件でございます。これが多いか少ないかでございますが、私どもとしては、現在のような経済の状態、それから荷動きの状態、そういうものを考えまして慎重にこれは取り扱っていかなければいけないというふうに考えております。　それから、免許後の指導の体制でございますが、これも先生に資料をお渡ししましたが、私どもの貨物関係の仕事に携わっている職員の数は、陸運局それから陸運事務所等を合わせましても二百数十名でございますが、この陸運局、こういった貨物関係の職員につきまして効率的な指導体制を図るようにこれからも大いに努力していかなければならないというふうに考えております。　それから、確かにもう一点の監査対象というのが少ないわけでございますが、三万五千の業者でございますので、なかなかその違反を見つけるのに手が回らないというのが実態でございます。そういうことでございますので、先ほど申し上げましたように、私どもの手を補うものとして民間自体での、それから自主的な努力といいますか、そういうものを期待する意味で輸送秩序改善指導員というような方々について委嘱をしておるわけでございまして、この辺のところにつきましてさらに充実強化を図っていく必要があろうということで、関係者間でいま積極的な検討を始めておるわけでございます。　それから、違反の処分の件数が少ないという御指摘でございますが、これは先ほど私がお答え申し上げましたように、今後は厳正な処分をどしどしやっていきたいというふうに考えております。　それから、最後の区域トラックのダンピングの問題でございますが、これはやはり基本は何といっても事業者が自覚しなければなかなかこのような状態は防げないわけでございますので、その辺の事業者の自覚というものを促すことが第一だと思っておりますし、それからもう一つは、これはなかなかトラック運送事業者というのは中小零細が多くて荷主側が強いわけでございますので、各陸運局あるいは陸運事務所単位に、業界の方、それから陸運局、陸運事務所の職員、それから警察等関係の機関の方々に入っていただいた荷主懇談会というものを従来から開催しておりますけれども、これをもっと積極的に活用して荷主の理解を深めていく、こういうことが大切だろうというふうに考えております。　そういうようなわけでございまして、私ども現行法の中で今後さらに一層の努力を重ねて輸送秩序の確立に努めていきたい、かように考えております。
安恒良一 80

○安恒良一君　それじゃ大臣にもお願いしておきたいと思いますが、私は、大臣もお答えになったように、トラック運送秩序の維持改善というのは非常にいまわが国にとって緊急の課題だと思います。そこで、私たちもそれがために法改正を議員立法で提出をしておるわけですが、事務当局は法改正をやらなくても現行法でということで一応のお答えをもらっているのですが、きょうこれ中身を突っ込む時間がありません。たとえば一つのわかりやすい例を言うと、トラック・ターミナル・ステーションをつくるのは協会につくらせるというけれども、軽油の引取税の上がりだけでつくっておったら十年も二十年もかかっちゃうのですよ。そこで、私は具体的な提起を、すでに予算委員会で道路財源を使ったらどうだということを提起して、各大臣に全部賛成反対答えてもらったことがありますね。そういうように、私はもう少し、あなたたちが改めて法律をつくる必要がないというならないように具体的な中身を少し、これでは非常に抽象的です。中身をぜひ提出してもらいたい。こういうふうにしたい、ああいうふうにしたい、たとえばトラック・ターミナル・ステーションをつくるためには金はどこから持ってきてどうするのだ、それから二七通達問題については、二七通達については労働省と連絡をとってやりますと言うけれども、違反の件数ここにたくさん出ているからどうするのだというようなことを、いまじゃなくて結構ですから、やはりひとつ具体的にトラック運送秩序の改善のための諸対策について、きょういただいたことからさらに突っ込んだことを、あなたたちは法律改正する必要がないと言う以上、われわれが理解と納得できるものを提示してもらいたいということをお願いしておきますが、大臣、それは御検討願って提示していただけますか。その点だけです。中身に大臣に触れてもらう必要はありません。さらに具体案をぜひひとつ提示してもらいたい。
長谷川峻 81

○国務大臣（長谷川峻君）　日本の経済の発展の中にトラック業者がやった役割りも大変大きいし、また、ただいま局長が話したように、弱小トラック業者に対して荷主が強い、その荷主を説得するのも時には私の方の仕事ということで、非常に複雑多岐ですから一片の法律でばさばさと切るようなわけにまいりません。いろいろな方々のお知恵を拝借しながら、業者の、さらにまた働く諸君の安全、こういうことに一生懸命注意してやりたい、こう思っています。
安恒良一 82

○安恒良一君　終わります。
矢追秀彦 83

○委員長（矢追秀彦君）　午後一時十分に再開することとし、休憩いたします。　　　午後零時十七分休憩　　　　　────・───── 　　　午後一時十二分開会
矢追秀彦 84

○委員長（矢追秀彦君）　ただいまから運輸委員会を再開いたします。　休憩前に引き続き、質疑を行います。　質疑のある方は順次御発言願います。
青木薪次 85

○青木薪次君　私は、国土庁の震災対策課長にお越しを願ったわけでありますが、大規模地震が発生した場合の人員や物資の緊急輸送等について航空機の利用を考えるべきときに来たというように考えております。それはなぜかというと、私は静岡県の出身でありまして、突然直下型の地震がいま直ちに来ても差し支えないという統計的な実はデータがあるわけであります。特に静岡県を中心といたしまして、東海地方は地震の強化地域に指定されているわけでありますが、微小地震というのは常に起こっているわけであります。一週間前にも震度三の地震が起こりました。これは西南地方の東海沖は今日すっぽりと、御前崎から伊豆半島の西南地域が今日空白地域になっているわけでありまして、これは地震を待っているわけじゃないけれども、いま直ちに来ても差し支えないというようなデータが今日出ているということでありますので、そういう点から、この伊豆半島は御承知のように、駿河トラフとそれから相模トラフの間にあって三十六の活断層が常に動いているわけであります。伊豆半島は首を振っているわけであります。そういう状態にあるときに、伊豆半島並びに駿河湾がまさに陸の孤島となるような機運というものが今日想像をされる事態になっているということから、このことについて国土庁としてはどういうお考えを持っていらっしゃるか、お伺いいたしたいと思います。
小松原茂郎 86

○説明員（小松原茂郎君）　お答えいたします。　大地震におきます航空機の利用について御質問がございましたが、一般的に申しまして、大地震時におきましては、陸上交通につきまして相当な支障がございます。そのために、情報の収集でございますとか救援の人員や物資の輸送につきまして航空機の果たす役割りというのは非常に大きいと考えております。　いま先生から東海地震のお話が出ましたけれども、東海地震の対策についても同様のことを考えておりまして、東海地震の対策を定めました静岡県の地域防災計画におきましても、警戒宣言時におきまして、避難の状況や交通状況の把握や、それから防災要員や防災資機材の運搬といったもののために自衛隊等のヘリコプターの利用を図ったり、あるいは発災しました後の応急対策活動時に入りますと、空中偵察によりまして被害状況の把握をしたり、あるいは被災直後に応急対策活動に携わる人たちの人員ですとか物資の輸送のために、自衛隊ですとか日赤等の航空機あるいはヘリコプターの利用を図るというふうに決められております。　こういったことでありまして、応急対策活動への航空機の利用というものは欠かせないものと考えております。
青木薪次 87

○青木薪次君　これは大型機というわけにはいきませんから、民間の小型機を活用するということでありまして、地震防災対策の強化地域に指定されますと地震防災強化計画を策定されることになっているわけでありますから、いま課長の言われましたところの緊急に防災上整備すべき施設を定める政令に対して、道路、港湾が書かれているけれども航空機の離着陸施設が掲げられていない。この理由については、あなたはその必要を認めておられるにもかかわらず、その点が掲げられていないことについてはどう考えますか。
小松原茂郎 88

○説明員（小松原茂郎君）　東海地震対策につきましては、自衛隊の、西部に浜松基地、それから中部に静浜基地、それから東部に御殿場等の基地がございまして、航空機の発着についてはそれを利用するという計画になっております。そこに運びました物資の域内の輸送のヘリコプターの基地と申しますか着陸地点におきましては、たとえば静岡県で申しますと、全地域を調査いたしまして約二百八十カ点ほど押さえておりまして、それを防災計画の中に示しましてその活用を図るということに考えております。
青木薪次 89

○青木薪次君　私も、浜松や、それから静浜、御殿場等の基地の状況は知っておりますが、伊豆半島と向かい側にある三保半島から、その先端から発着するということが、それこそ大きな川を隔てて向こう側に存在するような状態に実はあるわけでありますし、気象条件も非常によろしいというようなことでありますので、私は三保半島にそういうようなひとつこの基地をつくる。あるいはまた、静岡県は民間航空機の活用というものは飛行場がございませんので、それらの点から考えてみて、たとえば将来、成田あるいはまた小牧、そのほか新潟等に対して離発着できる小型機の活用を中心とした飛行場をつくってもらいたい、三保につくってもらいたいという希望が地元にあるわけでありますが、航空局長、この点についてはいかがでしょうか。
松井和治 90

○政府委員（松井和治君）　ただいまお尋ねございました三保半島に、現在三保場外離着陸場と称しております、正規の飛行場ではございませんが、滑走路五百メーターを有しております日本飛行連盟の設置した離発着場がございます。これを正規の飛行場にしてはどうかというお尋ねかと存じます。　私ども調査をいたしましたところ、これを正規の飛行場として整備する場合には若干問題があるような感じがいたします。一つは、これは海岸管理者である静岡県の所有地でございますので、海岸使用の永続性ということで海岸管理者との調整が必要になりますことと、それから海岸保全上の問題としての防風林とか防潮堤との抵触の問題を解決しなければいけないとか、あるいは三保の松原という名勝として指定されております文化財保護法との抵触をどうするかというような問題。ただ、これは今後さらに検討を進めていかなきゃいかぬ問題だと思っておりますが、私ども現在静岡県なり、あるいは静岡市、清水市といいますような地元の公共団体からまだ御相談を受けてございません。今後、地元の公共団体等からそういうような御要望がございますならば、私どもとしても検討をさせていただきたいと考えておりますが、ただ現状のこの離着陸場は先ほど申しましたように滑走路の長さが五百メーターでございます。ただいま先生御質問いただきました災害対策としての小型機の離発着には十分かと存じますけれども、ある程度離れた、先ほどお話ございました小牧でございますとか新潟でございますというようなところまで飛ばすような航空機を離発着させるためには、さらに滑走路を相当程度延長しなければいかぬだろうというような問題もございますので、先ほど御答弁申し上げましたように、今後地元の県あるいは市等と十分御相談をして検討させていただきたいというふうに考えております。
青木薪次 91

○青木薪次君　その点は、地元の知事並びに市長とも打ち合わせをしながらひとつ……。静岡県はあれだけ海岸線が長い。本州で一番長いのです。それで、産業その他、第三次産業としての観光は非常に盛んなんです。御承知のように、伊豆半島の温泉地帯、あるいはまた浜名湖の観光、あるいはまた南アルプス等をいろいろ見渡したときに、そういう面から離島観光等についても父島、母島、その他伊豆七島等に対する観光旅行等についても必要だし、一たん緩急あった場合にはそういった意味で防災上の対策、救難救助といったようなことについて絶対必要であるという観点に立っているわけであります。ですから、その意味で前向きに、航空局長、このことは困難性ばっかり主張するのじゃなくて、地元の条件を私どもはひとつ解消した場合においては航空局としても、あなたはむずかしいこと言っているけれども、もとは中村大造さんという人と松本さんというあなたの先輩の航空局長は前向きに検討したのにかかわらず、あなたはちょっと退歩したような発言をしているので大変遺憾なことだと思うのでありますが、そういう方向でひとつ御努力をお願いいたしたい。初めからだめだというのはこれはだれでも言えることでありますが、静岡県は民間航空飛行場がない、こういう現状とも照らし合わせて私はぜひこのことを実現いたしたいというように考えているわけでありますので、そういう方向でお願いしたいと思いますが、いかがですか。
松井和治 92

○政府委員（松井和治君）　先ほど申し上げましたように、全く問題がないわけではございませんので、問題点を申し上げたところ大変後ろ向きというふうに御指摘をいただきました。先ほども申し上げましたように、日本飛行連盟という社団法人が現在管理いたしておりますが、この日本飛行連盟がこの空港をさらに拡張するというのはなかなかむずかしゅうございますので、どうしても公共団体が関与していただかないと話は進まないと思います。したがって、地元の公共団体のお話を十分承って対処してまいりたいというふうに考えております。
青木薪次 93

○青木薪次君　警察の方、いますか。——静岡県は、東名高速道路で先般日本坂トンネル事故という、トンネル事故としては有史以来の大事故が発生したわけでありますが、まだその傷痍が必ずしもいえていないというようなことで、あの事故の痛ましさというものは今日まだ伝わっているわけでありますが、あのときにいろいろ問題になりましたのは、救難救助という点について、東名高速道路等は非常に幅員が広いわけでありますから、もしここへヘリコプター等が離発着できるようなことができるならば大変幸せだ、こういう声が実はあるわけであります。このごろは警察も近代的になってヘリコプターを持っているわけでありますから、民間もあわせてそういう方向で事故の早期復旧ということを含め、あるいはまた人並びに財産に対してこれをひとつ早急に対応できるというようなことについて考えてみたいと思っているわけでありますが、その点いかがでしょうか。
國松孝次 94

○説明員（國松孝次君）　ヘリコプターの降下場所につきましては、通常の場合でございますと航空法の規定がございまして飛行場または運輸大臣が許可をする場所ということになっておるわけでございますが、災害その他緊急の場合で捜索または救護に当たるという場合につきましてはその規定の適用がなくどこにでもおりられる、そのときの安全性さえ確認できればどこにでもおりられるということになっておりますので、捜索または救護に向かう場合でございますればおりる場所の制限は一応ないということでございます。したがいまして、先生御指摘のように、高速道路上におりて救護または捜索を行うということは十分考えられるところでございます。ただ、高速道路の場合でございますと、高速道路として災害の場合でも通用しておると申しますか、機能しておる場合にはその高速道路としての機能が一つございまするし、なかなかおりる場所も制限されてくるわけでございますが、たとえばパーキングエリアであるとかその他いろいろなサービスエリアがございますので、そういうところについては可能であると思います。ただ、いろいろそのおりられる可能な場所というのを探すのでございますが、スペース的にはかなり広い場所がございましても、街路灯であるとかそういうものの障害がございまして、おりられる場所というのはなかなかむずかしいというように聞いております。　なお、先生の御趣旨もございますので、そのようなことが東名高速道路であるとか、そういうところで可能であるかどうか、今後場所の調査をいたしまして、おりられる場所があれば事前に、その周辺で災害があった場合にはそこにおりるというようなことも検討してまいりたい、かように考えております。
青木薪次 95

○青木薪次君　何重衝突か、とにかく七重、八重、九重衝突といったような悲惨な事故が起こっているわけです。この場合には当然車は遮断されますね。遮断されますと地上の空間、道路上の空間というものは広くなるわけでありますね。そういう点から、私は当然事故の早期復旧、それから死傷者等の早期救難というような問題等を考えたときに、それは飛行場から発着するなんということは、こんなことは言わなくてもわかっていることでありますが、そこへすぐさま急行できるということになったら大変すばらしいことだということが私どもの——御承知のように東西非常に長いものですから、事故が起こった場合に少しでも早く、一刻でも早く来てもらいたい、ちっとも来てくれないじゃないか、こういうあせりの中にそういう声が出ている。警察が行けない場合においては民間等についても、私はタクシー会社や観光会社がそういう制度をつくってもいいと思うのですよ、ふだんは観光をやってもいいし。そういうようなことで、やはりそういう方向で、皆さんのそこまでサービスの行き届いた形でもって行政当局は考えて対応するということが必要ではないかと思っておりますので、そういう点について、もう一度ひとつ発言願いたいと思います。
國松孝次 96

○説明員（國松孝次君）　繰り返すようになるわけでございますが、高速道路上におきましても降下できる地点があるかどうか、かなりスペースの要ることでございますので、その地点がどこにあるかよく調査をいたしまして、その場所につきましては降下できるというように措置をしてまいりたいと思いますが、なおすでに、たとえば静岡県でございますと二機飛行機がございますが、緊急の場合におりられる場所というものにつきましてはパイロットの方であらかじめ数カ所調査をいたしておりまして、たとえば伊豆で、この地方であればこの地点というようなことをあらかじめ大体定めてある場所はございます。なお、それにつけ加えるものとして高速道路上の適当な場所があるかどうか、今後検討してまいりたいと思います。
青木薪次 97

○青木薪次君　エンタープライズに乗っているような大型ヘリをおろせというわけじゃないですから、小型のヘリをおろせということでありますから、そういう地域を指定しなくてもそこにおりられるぐらいの幅員はあるというように私も実はその調査をいたしております。そういう方向で、ひとつ専門的立場から調査をしていただきたい、こう思います。　次に、国鉄の方に質問いたしたいと思いますが、国鉄の資金の状態を見ると、私はここに「日本国有鉄道資金概計」を持っておりますが、大変問題の点が多いわけであります。たとえば運輸収入でも、五十七年度予算では四兆五千百五十六億円、そのうちの運輸収入が三兆五百九十五億円、それから五十八年度の予算の予定でありますが、四兆七千五十三億円の収入見積もりに対して、運輸収入はこれまた過小見積もりとも言える二兆九千五百億円で、合計いたしまして去年との対比では一千九十五億円の実は三角になっている。今日、人はどんどん減ってきまして、この面で人件費が減になっておりますし、物件費も減になっているわけでありますが、この減りようは、実は今日の合理化に伴う何万という人が減っている現状の中で減りようは少ない。そういたしますと、この辺でも若干問題があると思うのでありますが、これは物件費とか人件費というのは要るものは要るのですから、その意味では節約に限度があるというように思うわけでありますが、大変その辺で、何か予算上、収入その他の関係からいってみて整合性がないのじゃないかというように考えられますが、その点いかがですか。
高木文雄 98

○説明員（高木文雄君）　お示しになられましたように、五十八年度の予算におきましては、五十七年度の予算と比べまして運輸収入を約千億円低く見込んでおります。　なぜそういうふうにしたかと申しますと、実は五十七年度の執行はあと一週間余りで終わるわけでございますけれども、まことに残念ながら、五十七年度の収入実績見込みは予算に比べまして約二千億強ショートするというふうに見込まれるわけでございます。なぜショートするかといいますと、五十七年度予算を組みました五十六年度の十二月のときの状況と比べまして、その後貨物、旅客とも収入に鈍化の現象が見られるわけでございまして、結果的には五十七年度予算におきまして見込みました運輸収入がやや過大見積もりであったということを反省いたしまして、五十八年度は五十七年度に比べまして約千億円の収入減を見込んだということでございます。　一方、経費につきましては、人件費につきましても物件費につきましても、五十八年度の予算は五十七年度予算よりもごくわずかではございますが減少を見込んでおるわけでございます。これは、国鉄の長い歴史におきましてもこのように前年度に比べて経費の減少を見込んだということは初めての出来事でございます。　それはやはり何としましても、いままではこれだけの輸送需要があるからその輸送需要に応じて列車、貨車を走らせるという前提で、そのためのもろもろの経費を織り込んだということでございますが、貨物につきましては昭和四十五、六年をピークとし、旅客につきましては五十年をピークとして輸送の減少が起こってまいりましたので、輸送需要が減少する以上はそれに見合って輸送力を落とさざるを得ないということで、輸送力を落とすことによってまた経費も減少し得る、見込み得るということにしたわけでございました。その意味においては、五十八年度予算というものは、過去のすべての年度の予算と比べましてきわめて新しいというか、厳粛な事態にこたえた組み方をしたわけでございます。　しかしながら、率直に申しまして輸送量が減っておるわけでございますので、このように人件費、物件費の減少を織り込みましても現在の輸送に対応するだけの輸送力は十分持ち得ると考えておるわけでございます。　今後の方針といたしましても、全体としてこの赤字をどうやって減らすかということでございますが、いままでと違いまして収入の伸びを大きく見込むことがだんだんできなくなってまいりましたので、赤字を減らすためにはより一層人件費、物件費の節減に努めてまいらなければならぬわけでございまして、御心配はごもっともでございますが、私どもとしましては、かなり細かくいろいろ検討いたしました上で、なおかつ自信を持って責任ある輸送を果たすという前提のもとに経費の節減も織り込んだ次第でございます。今度初めてでございますので、五十八年度の実行過程を通じましてこの予算に即応した実行の仕方をしてまいりますが、残念ながら、今後ともこういう思想で臨まざるを得ない状態がしばらくは続くのではないかというふうに考えております。
青木薪次 99

○青木薪次君　一方、借入金を二兆五千六百億借りて、そしてそのうちの一兆十二億円という利子を払っている。この辺は利子のついた金を借りてきて、そしてまた別の利子を払っているということはサラ金財政と同じだと思うのでありますが、この点について、政府として、大臣、何とか対策を立てなければ、いまの再建監理委員会法の問題ではない、その前提としてこういう問題を片づけなければいかぬのじゃないかというように思うのですが、いかがですか。
長谷川峻 100

○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄に対しての御心配、ありがとうございます。　御案内のように、私たちが国会で何遍となく国鉄再建をいままで協議したわけです。そして、そのたびに、またいろいろ手当ても皆さんの御協力を得てやったわけであります。たとえば、従来ですと、国鉄の運賃というものは国会の審議にかけなければいかぬ。なかなかもって、それは賛成を得られない。時期がずれてしまう。せっかく、その国鉄の運賃が可決されたときにはその金を使うのにはもう時期が過ぎているというふうな、効果を生まないようなことなどもあって今日に至りました。その間において、世の中がどんどん変わりますから、モータリゼーション、あるいはまたサービス低下に対するところの不満、ある場合には労使がなかなかしっかりやっていないというところに対するところの批判、こんなことが重なった結果でございます。　いずれにいたしましても、国全体が、お互いがいま五十兆円の予算を御審議願っているときに、十二兆円、十六兆円、二十兆円というふうな累積債務がある、こういうことであっては、とてもじゃない、国も赤字であるけれども、国鉄の場合にはなかなかもって赤字の解消できない姿があるというところに、苦心をして今度国鉄再建法案ということをお願いしているわけでありまして、いずれにいたしましても、こういう委員会などができた暁には、従来ともども臨調を通じていろいろ議論されたことでありますから、私は長期債務の問題、あるいは経営の合理化をどうするかとか、あるいはいままで持っておる技術をしっかりどうして伸ばしていくか、こういうふうな新しいイメージが生まれてくること、それに私たちも、政府のそういう監理委員会から決められたそういうものに対応して最後のひとつ国鉄再建のチャンスにしたい、こんな感じでいるわけであります。
青木薪次 101

○青木薪次君　私は、先ほどもちょっと地震のことを言ったのですけれども、静岡県の太平洋岸というものは物すごく地震が多いのですね。特に西南日本の東海沖、これは熊野灘から遠州灘までの地震でありますが、ここら辺が大体百年から二百年の間に大地震が起こっているわけです。一四九八年という歴史上の事実があるわけでありますが、これは明応七年。一六〇五年、慶長九年。一七〇七年、宝永四年。一八五四年、これが有名な安政元年の大地震です。それから一九四四年。これは私は名古屋から歩いて帰ってきたことがあるわけでありますが、昭和十九年にやはり大地震が起こっておりますが、これもマグニチュード大体八クラスの大地震で関東大震災並みですね。一九四四年の東南海の地震は遠州灘が震源地だったのですけれども、これは駿河湾には達していないということがわかりました。最近の調査で明らかなように、一八五四年の安政の大地震がいわゆる駿河湾に達しておったということになれば、これが今日いよいよ駿河湾の番だと、こういうことに実はなっていくわけであります。　そこで、地震は水平型と直下型があるということで、この辺の地震対策というのを、これは国鉄ばかりじゃなくて国も地方自治体もいろいろ考えて対策を立てておりますが、国鉄の関係については、今日高速列車を走らして時速二百十キロも走っているような新幹線が静岡県内に相当数、十八列車が入っているわけでありますが、このときに予知の活動がうまくいかなくて急激に直下型の地震が来た場合においてはどうなるだろうかということになりますと、これは転覆すると思うのであります。その場合には千数百人の人が一列車でもって人命を失う。それが十数個列車になってまいりますと、これまた大変なことだというように考えているわけでありますが、私が言いたいのは、すでにいままで一兆三百六十億円という国鉄の工事経費があったのです。これが七千六十億円に実はカットされているわけでありますが、安全という問題を中心として考えるということになりますと、この辺は大変問題のあるところだと思うのでありますが、その点、大臣は三割工事費のカットという問題についてどう考えておられますか。
長谷川峻 102

○国務大臣（長谷川峻君）　国全体が財政の困難なときでございますことが一つ。それから、やはりいまの国鉄に対するニーズというものは、安全輸送が一つ。それから都市間輸送、非常に通勤関係が込む、こういうふうなニーズにこたえるというふうなところに重点を置いて、心ならずも三千億ぐらい今度は削られて七千三十億とたしか記憶しておりますが、そういう予算になった。そしてまた、それに対するわが省の考え方については事務当局から答弁させます。
永光洋一 103

○政府委員（永光洋一君）　いま大臣からお話がございましたように、設備投資につきましても国鉄のいわゆる資本費の圧迫の大きな要因にもなりますし、極力抑制しながら安全とサービス面とを最小限確保していくという考え方で五十八年度予算に対応いたしたい、かように考えておるわけでございます。　いま先生おっしゃいましたように、七千億に約三割余削った中で安全対策は大丈夫か、こういうことかと思います。われわれといたしましては、この少ない削減された額の中で、輸送の安全に直結するいわゆるトンネルとか橋梁とか、そういう老朽施設の維持更新につきましては従来と同様な形で重点的な配賦を行って安全に遺漏のないように期したい、かように考えております。
青木薪次 104

○青木薪次君　さっき、わが党の小柳委員も言ったわけでありますが、赤字だから予算をカットする、黒字だからどんどんひとつ伸ばすということは民間企業並みの発想ですね。そのことについて、これは監理委員会でやる話ですけれども、大臣、どう考えておりますか。この点は大変問題点の多いところでありますが、前提に対してどう考えていらっしゃいますか。
長谷川峻 105

○国務大臣（長谷川峻君）　あなたも国鉄に御理解ある方ですから、私は、日本の国鉄というのは、あなたのおっしゃるとおり、当初は黒字とかなんとか考えないでやったと思うのですよ。一番先は、小学校唱歌にあるように、「汽笛一声新橋を」というのは、たしか横浜の外人居留地に外国人がいる、それが東京に交渉に来るのになかなか不便である、途中でいろんな事件も起こる、そこにおいて横浜から新橋の間に鉄道を通そう。当時、私たちの大先生であった大隈重信大蔵卿がイギリスから百万ポンドの金を借りて国が破産するといって大騒ぎをした。そして、技術陣から設備から全部借りてあの鉄道を敷いた。国が破産するかと思った。国が取られるかと思った。しかし、それが有効需要を次から次に生んで二万一千キロ、今日わが国鉄が誇る新幹線までいった。私は、そういう時代もあったし、同時にまた、輸送機関というものは国民のニーズにこたえていますから、その当時は鉄道しかなかったけれども、今日はヘリコプターからあるいは飛行機のことまで論ぜられるように、長距離輸送はほとんどだれしもが飛行機、各県にみんなジェット機の空港を持ちたい、こういうことなどもありますから、だんだん赤字のところもふえてくる、投資したものがすぐ生きてこないというふうな、やっぱりニーズにこたえていく中に、予算編成なりあるいは住民のそういう変化に相対応しながら問題の意識の変化も、経営者も国民も全体いまいたすところじゃなかろうか、私はこういうふうに感じております。
青木薪次 106

○青木薪次君　国鉄は、戦前、戦中、戦後を通じて大変な、東海道本線ばかりでなくて地方ローカル線に至るまで酷使を実はいたしてきたわけであります。軍事輸送を中心として酷使をしてきた。そのことが今日非常にひずみとなってあらわれている。私も現地を視察いたしまして、トンネルに少しひずみが入ったり、あるいはまた、のり面がいまに崩れ落ちるのじゃないかというような心配等が実はあるわけでありますが、国鉄にお伺いいたしたいと思いますけれども、全国でトンネルや橋の老朽化が進んでいま取りかえなきゃならぬというのが一体どれくらいあるのか、ちょっと教えてもらいたいと思います。
半谷哲夫 107

○説明員（半谷哲夫君）　私どもがいま鉄道を動かすために持っておりますいろいろな設備があるわけでございますが、そのうちのいま御質問にありました橋梁、トンネルをとりまして申し上げますと、建設年代別に申し上げまして、たとえば橋梁のけたでございますけれども、これは全国で八万二千連ございます。そのうちで明治時代に建設されたものが約六千連、大正時代が一万二千連、昭和になりましてからが六万四千連、物によって多少違いますが、代表的な例として橋梁のいわゆる鉄の部分、橋げたの部分で申し上げますとそのような状況であります。　それから、トンネルについて申し上げますと、全数量一千四百キロメートル、延長のトータルにいたしまして千四百キローメートルを現在所有いたしておりますが、そのうちで明治時代に建設されたものが約百キロメートルでございます。それから大正時代に建設されたものが二百キロメートル、昭和に入りまして建設されたものが千百キロメートル。これはいずれも新幹線を除いておりますが、在来線で申し上げますと、代表的な二例で申し上げましてこのような状況でありまして、他の公共交通機関であります道路、飛行機等の諸設備と比べますと、百年以上の歴史がありますために、やはり所有している施設の老朽度の進んでいるものが大分あるということは事実でございます。　これに対しまして、いろいろ老朽化して機能低下等の現象があらわれるわけでありますが、これらにつきましては、私ども、各管理局、現地機関にこういった構造物を検査する技師を置いておりまして、毎年こういった構造物を検査した上で必要な対策をとらなきゃいけないものを緊急度の度合いに応じて区分いたしておりますが、緊急度の高いものにつきましてはそれぞれ対策をしてきている。また、対策を打つまでの間の必要な手当てといたしましては、徐行をするというような、あるいは見張りをつけてよく注意をするというようなこともいたしておりますが、そういったようなものをなるべく早く手当ていたしまして、危険性がないようにということは常に対処している次第でございます。
青木薪次 108

○青木薪次君　私も実は驚いたのでありますが、大臣も驚かれたと思うのでありますが、そういうことがだんだん蓄積されてまいりましてこの間の富士川のようなことになるわけです。この取りかえ工事は大体どんなふうに進んでいるのか、進捗率についてちょっと教えてください。
半谷哲夫 109

○説明員（半谷哲夫君）　ちょっとお答えにくい御質問でございますが、私どもとして、先ほど申し上げましたように、老朽取りかえの必要度に応じましてランクを幾つかに分けております。一番緊急を要するものを私どもは基準ＡＡと言っておりますが、これは機能低下がはなはだしいので即刻直す必要があるというものでありますが、これはやはり安全上からもほうっておけないということで、ＡＡ基準になったとすれば直ちに手を打つということにいたしておりますので、最も緊急度の高いＡＡ基準というものは現実にはないというふうに御判断いただいて結構でございます。　ただ、ＡＡに近づきつつあるものがＡ１基準とかＡ２基準と言っておりますが、そういったものが大分ございまして、これらについてはいろいろ維持していくのに保守費も相当かかりますし、機能低下も進みつつあるということでありますから、ある時期にはやはり取りかえた方が安全上もさることながら経済上もいいということもありまして、そういうものを考慮して取りかえ計画をつくり、進めているわけでございますが、昨今のようにやはり予算上も非常に厳しくなってまいりますと、もちろんこの取りかえ計画を進めてまいりますけれども、やはりその取りかえに至るまでの間の修繕工事等で対処していくというものも出てきている現状でございます。
青木薪次 110

○青木薪次君　そこで、先ほどちょっと言ったのですけれども、去年の昭和五十七年八月二日ですか、新聞を私、持っておりますけれども、これは「ふくれる激流、間一髪　河床低下”明治の橋脚”を直撃」ということで、明治四十三年、上下二本の富士川の鉄橋をつくったのだけれども、下り専用の鉄橋が老朽化したために、昭和三十一年に上り専用の鉄橋をつくったのに伴って旧上り鉄橋を改築して下り専用とした、それで旧下り線は廃止していたのでありますが、もとの鉄橋が鉄筋コンクリートでできておって、高さは約十九メーター、設計時は約十一メーターが川底に埋まっておった。これが最近川底が低下いたしまして、埋め込み部分はたった七メーターということでありまして、これは砂利の乱獲という問題が、これがツケになっているということも言えるわけでありますが、いま半谷常務がおっしゃった、特ＡとかＡ２とかなんとか言っていました、よく聞いていませんでしたけれども、そういうものに対処しなかったのかどうなのか。　この直前、急行「銀河」が通っている。それから貨物列車も通っている。もしもこれが——富士の保線区員が見たところが、激流が渦巻いている、あれよあれよという間に橋が轟音を立てて流れてしまった、そこですぐ連絡をしたということもあったわけでありますが、そういう点を考えたときに、私ども現地にすぐ行ったのでありますけれども、肌身の寒い思いが実はしたわけであります。　こういう点について、私は、もしこれが地震であったならば一体どういうことになったろうか、これだけでは済まぬだろうというふうに考えるわけでありますが、その点、大臣、予算がないでは済まないと思うのでありますが、この点ひとついかがでしょうか。
長谷川峻 111

○国務大臣（長谷川峻君）　列車は大量輸送機関でございますから、そこに大ぜいの方が乗っているときに地震などがあって災害があったら大変なことだと私は思います。一人の人身事故も大変なときに、大量輸送機関ですから、それだけにまたクラックの入ったところ、あるいはいまのような地盤沈下した橋、こういうものは国鉄の職員が常時ずっと見て点検して歩きつつ、一方にはまた機関士の諸君が用心しながら、踏み切りも——新幹線はありませんが、ほかの列車は踏み切りがあるわけです。そういうときに、やっぱり真剣になって用心しながら、時に地震があったって機関士にはだれも知らせてくれない、そういうときの神経を使っている姿というものに私は敬意を払っているわけでして、見張りをする者、運転する者、また、そしてそれを常に補修しようとして、ＡランクなりＡＡランクなり、いろんなものをやりつつある、こういう中に国鉄というものは信用を得つつあるものだと。予算が幾らあってもいいことには違いありませんけれども、今日、財政困難のときですから、そういう困難な中にしっかりこのとおりやっている、そういう姿勢こそ国鉄が国民全体に信用され、時に財政再建に国がしっかり金を出してもいい、こういうふうなムードが生まれるのじゃないかと期待しておるものです。
青木薪次 112

○青木薪次君　大臣、私は姿勢の問題じゃないと思う。姿勢は必要ですよ。これは前提としてあらなければいけないというように思うのでありますが、なぜもっと早く取りかえなかったのかということについて、国鉄当局、いかがですか、この点は。
半谷哲夫 113

○説明員（半谷哲夫君）　私は技術屋でありますから、技術屋の立場で見ますと、確かに取りかえその他促進したいというものもいろいろあるわけであります。しかし、これは単に技術屋といいますか、技術的な問題と同時に、やはりいまの予算事情を考慮しなきゃいけないわけであります。ただ、その間に安全にひびを入れちゃいけないというのはわれわれの最大の使命であります。これをカバーするのもまた技術力であります。　そういう意味で、現在、取りかえという面から見ますと、国鉄の歴史が古いだけに取りかえをやりたいと希望が出てくるものがたくさんあるわけでありますけれども、これをやはり現在の財政事情、それからまた、それをカバーする技術力というものをもっていかに現実に対処するかというのは、これはやはり一つの技術的な判断、技術力になるのじゃないかということで、私どもは現地を指導しているわけでございます。　それで、いまの富士川の例でございますが、これも私どもが、あの富士川に非常に大きな水が流れまして、その場合に橋脚が倒壊するという危険性を感じていればあの場合に列車を通すということはしなかったわけでございますが、実は富士川は、先生御承知のように非常に荒れ川でございます。いままでいろいろ砂利採取等の影響もあったわけでありますが、この十年ぐらい国鉄の東海道線の橋梁を中心にいたしまして前後というのは砂利の採取が禁止になりまして、それまで大分河相の様相が変わってまいりますので、調査も頻繁にやり、また河床が下がっていく、国鉄の橋梁の根入りが浅くなってくる、それに対応しまして根固め工というものを何回か繰り返してその防護対策をやってきたわけでございます。　そういう経過から見まして、また十年ぐらい採取がなくなったということもあって、河床の低下がある時期からやや安定してまいりました。五十年以降は測定を続けておりますが、特に河床低下が急激に進むということもなくなってまいりましたので、相当の根固めの防護工もやりましたので、ある程度の水に対してはある基準を持って警戒体制をとらしておりまして、ある水位以上になりましたならば徐行をとる、それ以上になった、ある高さまで来たら列車を停止させるという基準を設けてこれに対処したわけでありますが、たまたま八月二日の日は急激に水が出たということで、現地の技術者、これは保線区の助役でありますが、現地に駆けつけまして状況を判断いたしたわけでありますが、いままでにない異常な水の出で、しかも水の高さが川岸と中とで大分違っていたというようなこともありまして、状況をつかみ、やはり危ないということで停止手配をとるという判断をして、停止手配をとりつつあるときに橋脚が倒壊したというような、非常にきわめて緊迫した状況がそこに出たわけであります。　私どもは、そういうことがあってはいけないということでいろいろやったわけでございますが、これは橋梁が非常に古いということもありますけれども、やはり富士川という川の非常に荒れる、河川勾配が急な川に対しまして、もう少し広域的な目での体制というものも固めていかなければいけない、また構造物に対しても対策をとらなきゃいけないということで、その後、学者、その道の専門家のお知恵もかりるということで、事故調査というよりも、むしろ今後の対策ということでいま検討を進めてきております。一応災害の後、応急に基礎を入れまして橋脚を立ち上げ、十月十六日に開通さしたわけでありますが、この間二カ月余かかりまして大変単線で御迷惑をかけたわけでございますが、それと同時に、残っておりました橋脚につきましても、これなら大丈夫だという応急の手当てをとりましたので、ことしまた雨季が参りますけれども、台風時期が参りますけれども、それに対してはあのような御心配をかけるようなことはないようにできるというふうに考えている次第であります。
青木薪次 114

○青木薪次君　半谷常務は予算がないからということは言われなかったわけでありますが、私は現地の皆さんやその他から、予算がなくてそこまで手が回らなかったということを聞いておるのです。あなたが、大臣もいるものだから遠慮しているのかもしれませんが、そういうことを聞いているわけでありますが、そこで、大蔵省の公共事業担当の藤井主計官、こういう問題についてはただ冷たくカットするということではいけない。さっきの取りかえ工事の進捗率を聞いて実は慄然としたわけでありますが、大臣はまだまだ親近感がそこまでいっていないのじゃないかというように答弁を聞いておって考えますけれども、私は現地を見ている。そういう中でいまの現地の状態というのは、富士川町の岩淵というところの岩盤がずうっと連なっておって、そこの切れ目、そこへ水が殺到しちゃった。そういうことも実は調べてきているわけでありますが、主計官、こういうものは、これはもう少し予算を、やはり公共事業ですから、あなたも公共事業担当の主計官ですから、もう少しやっぱりこれは予算の配分という問題についてやらなきゃいかぬというように思うのですが、いかがですか。
藤井威 115

○説明員（藤井威君）　ことし、先生御指摘のとおり、一兆円余りの国鉄の投資規模を、国鉄財政やむを得ざるところということで三千億余りをカットせざるを得なかったわけでございますが、もちろんわれわれといたしましても、国鉄が安全にかつ安定的に輸送の責務を維持するという、そこの本質をだめにしてしまったのではこれはもうどうにもならないということはよく理解しておるところでございます。現実に投資の予算を決めますときでも、運輸当局あるいは国鉄当局とそのあたりは十分御相談いたしまして、投資の削減はやむを得ないにしても、そういうところには重点的に配慮し、何とか安全輸送を確保していくぎりぎりのところをやっていこう、こういうことで十分協議してつくったものでございます。われわれといたしましても、この予算がそういう趣旨で国鉄当局によって適切に運営されるというふうに考えておるところでございます。
青木薪次 116

○青木薪次君　答弁にはなっていませんがね。　大臣、その点について事務的に答弁するといまの藤井さんのような答弁になる。あなたはどう考えますか。
長谷川峻 117

○国務大臣（長谷川峻君）　大変御声援ありがとうございます。そういう意味で、しっかり工事予算を取りましょう。
青木薪次 118

○青木薪次君　静岡県は東海沖地震対策について大変関心が深いです。私なんかも日曜なんかは、すぐ町内の住民と一緒に震度六なんという起震車に乗って、そして上からがたがたと落ちてくるその中に自分もいて、そしてこんろを消したりなんかすることも私自身もやっているのですよ。それくらい関心度が静岡県民は高い。それで、もし東海沖の地震が起きたらこれは大変なことだということで、一体新幹線はどうなるのだ、東名高速道路はどうなる、河川はどうなるということをすぐ考えるし、津波はどうなるかということをすぐ考えるのが静岡県民の大体の関心の高さを示していると思うのでありますが、その中で、昭和五十四年ごろは国鉄当局は一千億円ぐらいこの地震対策で使いますよということを言ったのですけれども、その後どういうことになっているのか。ひとつ国鉄当局から答弁してください。
半谷哲夫 119

○説明員（半谷哲夫君）　五十三年に大規模地震対策特別措置法が出まして、私どもも内部にこの大規模地震対策の委員会をつくりまして、いろいろ検討してまいりました。また、部外の学識経験者にも、構造物の耐震強化あるいは安全対策という事柄についてのお知恵も、それ以来ずっと連続して検討していただいているわけでございます。その結果を反映いたしましていろいろ対策を打ってきておりますが、約一千億というのは東海道新幹線、これが中心でありますけれども、そのほかに在来の東海道線等を含めまして大規模地震対策として対策を全部やるためには、大変大ざっぱでありますけれども約一千億ぐらいかかるかという試算をしたわけでございます。今日までこの大規模地震対策ということで経理当局もいろいろ重点的に予算配分を配慮してくれまして、現在までに約二百億投入してまいりました。全体一千億に対して二百億ということになりますと二〇％でございますが、この二百億のお金でやった工事といいますのは、やはり耐震性から考えて緊急度の高いところ、地震に対して比較的に弱いところをまず真っ先に手がけてやってきております。たとえば軟弱地盤上の盛り土工事、これは平常ではいいのでありますが、地震で揺すられたときにやはり盛り土が崩れてくるということがございます。それによりまして、運転上の安全問題ももちろんありますが、それに関連して、その警戒宣言が出た後の列車の運行、待避させる、この地域を抜け出すというようなことにも影響してまいりますし、また一たん発災した場合の復旧にも相当の時間がかかるということでございますので、こういった耐震性から見まして緊急度の高いところからまず手がけてまいりまして、いま申し上げました盛り土の緊急性の高いところにつきましては五十七年度まででほぼ対策をし終わったという状況でございます。　そのほかに、まだ橋梁対策とかいろいろございますので、今後なお続けていくわけでございますけれども、一番弱いところの強化を一応やりまして、いまその次の段階に入りつつあるということでありまして、全体を完成させるにはちょっとまだ時間がかかるわけでありますけれども、一応その対策の効果は上がりつつあると私どもは見ております。　在来東海道線に比べまして、新幹線というのは御承知のようにわりあい背の高いところを走っております。構造物の背も高いということから、やはり耐震性という面から見ますと、やや新幹線が不利でございます。したがいまして、当初は新幹線の方が耐震性から見るとやはり被害を受けやすいかということで重点的に手当てをしてまいったわけでありますが、今日までの状況で見ますと、在来の東海道線の強さと新幹線の強さというものは大体足並みをそろえたかなという感じでございます。今後は、なお残る対策強化をいたしますが、在来線につきましても進めていくというつもりでございます。
青木薪次 120

○青木薪次君　他官庁や、それから地方自治体に比べて、いまの半谷常務の説明でも、一部はわかりますけれども、相当おくれているのが目立ちます。たとえば片方が地震対策をやっておって、国鉄は予算がないからやりませんと、そのために市町村の段階、他官庁との関係で問題になるというようなことがあるわけでありますが、国鉄担当の主計官藤井さん、ひとつその意味で他官庁との関係の整合性をとらぬと、片方だけ予算がついて片方がつかないということでは背広を着て長ぐつをはいたようなものですから、そういうことにならぬようなことについて、大蔵省の主計官会議というようなものも開いて対応するというようなことは考えておりますか。
藤井威 121

○説明員（藤井威君）　おっしゃるような安全対策という面で他官庁との調整は事務的には当然やらなければいけませんし、そういうことも頭に置いて予算の編成に携わっておるつもりでございます。
青木薪次 122

○青木薪次君　当面の対策といたしまして軟弱地盤というものがありました。軟弱地盤が相当あります。私は静岡県でありますから、たとえば西の満水、太田川周辺、それから富士川の周辺というようなところ、いろいろございますけれども、いま私が冒頭申し上げたように、トンネルの入り口とか、あるいはまた富士川の落橋等でもわかりますように落橋対策、それから切り取ったのり面等の対策については一体進めているのか、いないのか。これもどうも予算がないからやってないというように見られるのでありますけれども、地震その他、事故は偶発的に起こるものですから悠長なことを言っていられない。一千億と言ったけれども二割ぐらいしか進んでいないという話を聞いているわけでありますけれども、その点についてはどういう現状になっているか、もう一度説明していただきたいと思うのです。
半谷哲夫 123

○説明員（半谷哲夫君）　この地震対策の項目は、先ほど申し上げました軟弱地盤上の盛り土対策というものが一番技術的にも早くやりたいわけでありますし、また工事費的にも相当占める部分でございます。このほかに、橋と盛り土とのつなぎ目の区間、あるいは橋が落ちないように落橋防止対策をやるというようなこと、それから斜面の崩壊を防ぐための斜面対策等、いろいろございます。　そのうちで現在まで手を打ってきておりますのは、盛り土対策がまず第一でございますが、橋と盛り土との間の対策、それから斜面の対策、こういったものを取り上げて現在までやってきております。進捗率はそれぞれ違うのでありますが、盛り土につきましては、いま一、二、三ランクに分けておりますが、その一番優先度の高いというものは、盛り土については大体五十七年度で終わるかという段階、橋台裏で申し上げますと、橋と盛り土との境界の対策でありますが、これでいきますと約六〇％ぐらい、斜面対策も約六〇％ぐらいというようなことでございまして、まだ十分だともちろん言えないわけでありますが、緊急度に応じて現在進めつつあるという状況でございます。
青木薪次 124

○青木薪次君　大臣、この災害対策は、安全対策だけは抜かりなくやっていると言うけれども、現状は、私が質問して大体わかっただけで大変な問題点が予算上の点から私は出ていると思うのであります。この点だけはしっかとひとつ閣議でもって発言をしてもらうし、それからその予算の切り盛りをする大蔵省の方としても、この点は去年の第二の富士川のような事態というものを起こさぬように、これは防止できたからよかったのでありますけれども、何千それから何百億というような財産が一瞬にしてなくなってしまうということを憂うるがゆえに、その点については万遺憾なきを期してもらいたい。これはひとつ、すべての問題に優先する案件であるというようにお考えいただきたいと思うのであります。　主計官、もう結構です。　それから、近ごろの労使問題が大分新聞紙上等をにぎわしておりますけれども、この点について、私はこのごろになって急に激突し始めたし、テレビの大体えさになっているような感じが実はするわけでありますが、労使問題についてはもめるだけもましていこうという気持ちが総裁あるのかないのか、この点について総裁の気持ちを聞かしてください。
高木文雄 125

○説明員（高木文雄君）　国鉄の仕事につきましては、通常の労使問題と違いまして、非常に大ぜいの職員が誠実に仕事をするということを前提として経営が成り立っておるわけでございますので、労使間の協調といいますか、同じ気持ちを持って仕事をするということが、ほかの産業の場合に比べましてはるかに重要な意味を持つものだと考えております。　そこで、私といたしましては、現在労働組合と申しますか、職員集団に対しまして、何とかいまの国鉄の経営の現状なり、世間がどう国鉄を見ているのかということの認識を深めるように求めておるわけでございますが、どうも残念ながら一部の組合との間においては認識に差がある、また他の一部の組合との間では認識が接近しつつあるということでございます。　御存じのように、日本におきます多くの職場の場合と大変姿を異にしておりまして、たくさんの労働組合に分かれておるということからもいろいろな問題が起こっておるわけでございまして、残念ながら一部の組合では、国鉄の現状からいってもろもろの労働姿勢というものを変えていかなきゃならぬということで、そういう合意に基づいて行動しているところもありますし、一部におきましては、やはり労働者の生活条件をあくまで守っていくという観点から従来の運動方針を変えるわけにはいかぬということで、まだそういう姿勢でいるところもありますし、そうした事情があって、最近新聞で報道されておりますような、大変皆様に御心配をかけておりますような事態が残念ながら事実問題として起こってきておるわけでございますけれども、私自身といたしましては、何はともあれ、労働運動といえども、そのときそのときの世間の常識というものを十分のみ込んだ上で行動せられるべきものであろうかと考えておりますので、なお今後いろいろ説得をし、教育をして、そして現時点に即応し得るような労働運動であることを強く願っておるわけでございます。　しかし、これは労働運動の本質、労働組合制度の本質からいいまして、われわれは、ひたすらに理解を求めるといいますか、よく考えてくださいよということを求めるのが限界でございますので、若干の時間がかかるのも、またお許し願わざるを得ないというふうに考えております。
青木薪次 126

○青木薪次君　労働組合の目的は労働条件の維持改善にあるわけでありますから、総裁があしたからこうしようと言っても、そこにはやっぱり大ぜいの組合員が存在する。したがって、その組合員に対して、組合員にも納得させるには、これまた、いまあなたの話のように相当な時間のかかることはあなたも御承知のとおりだと思うのです。　私は、やっぱり協力するかしないかというような問題は、たとえば国鉄の再建という至上課題がある。この至上課題というものは何かといったら、まず内部努力というのは、まず第一に、昭和三十五年でしたか、国鉄再建法を審議したときに、とにかく三十五万人にしてください、当時は四十二万四千人もいたわけであります。三十五万人体制でやってください、そうすれば国鉄に対しても、ひとつ年金はおろか、累積債務も取り消しにするし、何でもかんでも協力します、これが運輸省並びに運輸大臣や政府の考え方だったことは御案内のとおりです。　それが今日、昭和五十七年度に二万二千六百人の実員が減っていく。去年は一万二千人、その前の年は一万一千人、昭和五十四年は四千五百人ということで、来年はもっともっと減っていくのじゃないかというような中において、しかも採用はゼロですよ。そういうような状態でがまんして、やっぱりそのことについてひとつ受けて、この厳しさの中で交渉によって不満足であっても納得しよう、了解しようというような組合の姿勢がある限り、これは協力する気持ちというものが私はあるのだと、現下の情勢を認識しているというように解釈すべきだと思うのですが、総裁、その点が一番主だと思うのですが、どうですか。
高木文雄 127

○説明員（高木文雄君）　いまから三年ないし四年前に現行経営改善計画を立てますときには、そのときに六十年時点での一定の旅客、貨物の輸送量を想定いたしたわけでございます。その想定を前提とすれば、まずもって当時四十二万四千という数でございましたけれども、そのときに比べて七万四千人ぐらい少ない人間で仕事をしていくということでないと、ある条件のもとでの収支を償うことがむずかしいということで、いわゆる三十五万人体制ということを計画いたしました。それを前提に労使間で話し合いをして、今日までその線に沿って組合側にも十分協力をしてもらって毎年の要員減をなし遂げてまいったわけでございます。もちろん組合としては現在でも三十五万人ということについては了解をいたしておりませんけれども、毎年毎年の計画については、いろいろ論議はありましたけれども、その線に沿って進めてきたわけでございます。その点、われわれとしても誠意を尽くして説明をし、労働組合側もそれを理解して今日まで進んできたということは評価をしていただきたいと考えております。　しかし、非常に残念なことには、そのとき考えておりました輸送量というものがそのとおりに進んでおりません。いわゆるモータリゼーションといいますか、交通体系の変化に伴いますお客様の選好はますます鉄道から離れていっておるという現状でございまして、その後の今日までの経過を見ましても、その前から取り組んでおります計画では不十分だということで、その計画をさらに進度を深めるという趣旨で現在五十七年度中に二万二千六百の減員に取り組んでおるところでございまして、この問題で、あともう一週間しかないわけでございますが、まだまだ労使間での協議が調うというところまでは至っておりませんけれども、何とかこの点については十分理解を深めまして、私どもの目標としております要員計画を何とか実現したい、それについて理解を得てもらいたいというふうに取り組んでおるところでございます。
青木薪次 128

○青木薪次君　総裁、いまあなたの言った点については、だんだんと了解して協力してきているのでしょう。何万人も減るなんということについて、たとえばよその企業とか、よその団体、官庁だったらどういうことになりますか。ハチの巣をつつくような状態になるでしょう。国鉄の関係等については、現下の事情というものを厳しく認識しているがために、そういう七万四千人も、やれ何万人も減らすこと、わかりました、よくわかりましたというようなことにはならぬ。しかし、年々歳々、当局の考えていること、そのことについては了解を年ごとにやってきているということだけで、これはうまくいっているというように思わなきゃいかぬ。　それで問題は、どういうためにいま紛争が起きているのかといえば、やはり従来の労使慣行というものを直ちに変えようとする、総裁のお年のせいかどうか知らぬけれども、非常にあせりがあるというように考えるわけであります。ですから、この点から、いまあなたは一週間しかないと言ったけれども、一週間の間に話を進めていくためにも、虚心坦懐とにかく労使でもって話し合うということについて、あなたは心から思っておりますかどうですか、その点をお伺いしたい。
高木文雄 129

○説明員（高木文雄君）　話し合うということで、心から思っております。
青木薪次 130

○青木薪次君　そういたしますと、このことについて世間では大変心配している。私どもも心配しているし、国民の皆さんが心配している、一体どうなっているのかということについて。　大臣、この国鉄の労使問題というものについては、これは結果として、そういう現下の再建に至る険しい過程をいろいろあっても踏み越えているわけですから、それは労働組合が職場から物すごい突き上げがあってもそれを結果として抑えている。こういう現状の中にあって、少しは、やっぱり労働組合ですから、なかなか厳しさに耐えたり、下部を説得しなきゃならぬという点もあるわけですから、大臣、その点については、あなたも国鉄を管掌する主管大臣ですから、このことについて関心を持って問題の解決に当たるという気持ちを持たなきゃいけないと思うのですけれども、いかがですか。
長谷川峻 131

○国務大臣（長谷川峻君）　国鉄がすばらしくなろうとなるまいと、これは挙げて労使のすばらしいところの連携が保たれなきゃだめだと私は思っています。そしてまた、こういう財政困難であることでみんなが心配して、お客さんも減るというときでございますから、それに自分の身を合わせつつ、いかに自分の職場を大事にし、そして自分がそこで飯を食って、子供たちに将来りっぱにしてもらうかというところに勤労の中心があろう。こういうときに、私は国鉄の関係する大臣とすれば本当に時代というものをよく認識しながらしっかりとやっていってもらいたい。　だから、新聞を見ますというと、何か最近順法闘争だとかというふうな話があって、それがしかも違法ストだとか——しかし、あなたのおっしゃるとおり、ほかの大部分の諸君はやっぱり一生懸命やろうじゃないかという姿がある。一部はね上がりがどこかあるかもしらぬが、それが時には今度は組合の本部まで警察が入っていったというような話を、真剣にやっているときに聞かされますと、これは私、本当に悲しい思いがする。そして、最近監理委員会などが生まれることによってもっと充実した、財政もいろんなことでやろうとするときに、一部そういうものがあったために何だと。国会議員だけが国民じゃありませんから、国民の皆さんから批判されたときには私たちは言いわけが立たない。所管大臣としてはその辺を心配しながら、実は総裁のいまおっしゃったような姿勢で、組合の諸君にもよくわかっていただいてここを乗り切るような姿勢を、とにかく国鉄の組合員というのは、先輩がそれをやりながら今日の国鉄を築いてきたのですから、いまここで皆さんのお話を聞いてみますと、明治三年に国鉄の総裁が生まれています。それから今日までです。本当に心から再建ができるようなすばらしい姿勢が生まれることを私も期待しています。
青木薪次 132

○青木薪次君　最後に、結果として再建のために険しい道を登っているということと、自分の体に傷つけながらもとにかく国民に託された国鉄再建の課題のために、その成功を期して労使でやっていることがいろんな違う方向で、問題はそこにあって、労使の激突するだけが存在しておって、片っ方のいろんな合理化に対する努力、再建への努力というものが帳消しになるようなことであっては大変悲しいことではないだろうかというように考える。ですから、先ほどの総裁の虚心坦懐に問題解決のために話し合うということを信頼いたしまして、大臣もそのことについて、ひとつ陰になりひなたになって指導してもらうということを要請して、私の質問を終わります。
梶原清 133

○梶原清君　私は、まず国鉄問題につきましてお尋ねなり御要望を申し上げたいと存ずるわけでございます。　国鉄経営の再建につきましては、これまでも大変な御努力を続けてきておられるわけでございますけれども、今度こそは文字どおり後のない、せっぱ詰まった状況に追い込まれているわけでございます。国鉄労使が一体となって血のにじむような御努力をぜひお願い申し上げたい、このように考えております。　具体的な会社の名前を出しまして恐縮でございますが、私が深く長く関係をいたしてまいりました鳥取県下の日ノ丸自動車株式会社というのがございます。この日ノ丸自動車は膨大な過疎路線を抱えまして深刻な経営難にあえいでおるわけでございますけれども、またそこの労働組合といいますのは私鉄総連系傘下の組合でございます。しかし、企業防衛のために労使一丸となりまして大幅な合理化に取り組みまして、具体的な数字を挙げますと、昭和四十四年の従業員が一千九百四十一名、十一年後の五十五年の従業員数は九百四十四名、十一年間に千名もの合理化をやっておるわけでございます。そしてまた、融資を獲得いたしますために、組合の委員長が経営者と一緒になりまして金融機関の間を奔走するというのが実態でございます。これが民間企業のありのままの姿でないかと思うわけでございます。こういうことが、百十年の歴史と伝統を持つ国鉄にできないことは絶対にない。ぜひやっていただかなければいけない。　青木先輩も国鉄の御出身でございますが、私も実は昭和十二年、十五歳の年から十三年間国鉄の現場で職を奉じてまいりました。その当時は職場規律が非常に厳格でございました。国鉄職員であることに誇りを感じ、国鉄大家族二十万人の歌を歌ってまいったわけでございます。それがいま今日のような状況になっておるわけでございますが、ぜひとも労使が一体となって、一丸となって血のにじむような御努力をいただいて、一日も早く国鉄の経営の再建をしていただいて国民の期待にこたえていただきたい、このように心から念願をする次第でございます。　そこで、具体的に国鉄の事務当局の方にお尋ねをいたしたいのは、先般来進められておりますローカル線の廃止問題、これがどのようになっておるか、その進捗状況につきまして簡単に御説明をお願いいたしたいと存じます。
竹内哲夫 134

○説明員（竹内哲夫君）　現在の第一次特定地方交通線につきましては、四十線のうち三十八線につきまして協議会が開かれまして、転換についてどういうふうに持っていったらいいかという議論が行われておるわけでございます。いままでのところ、岩手県の三線と丸森線、計四線につきましては第三セクターで進みたいということで、具体的にその転換の計画が進められておるわけでございます。特に岩手県の三線につきましては、来年の四月一日営業開始を目途といたしまして、すでに車両の配置、手当て等を行っておるわけでございます。　それからもう一つは、方向といたしまして、バス転換の方向で考えたいという線もございまして、現在のところ、白糠線を初めといたしまして三線につきましてはバス転換でいきたいということを考えております。これらの線は最も具体的にその方向づけができておるわけでございますが、その他の線につきましては、一部につきましてはどちらを選択するかということについての検討をしつつある、しかし残念ながらごく一部の線につきましてはなおかつ具体的な転換計画以前のいろいろ窓口論議のようなものが行われている。非常に残念なことでございますけれども、全般に言ってそういうような状況でございます。　転換に当たりまして、これはそれぞれの線によりまして若干事情が異なりまして、たとえばバス転換等におきましても、沿線に全く既存のバス事業者のない場合、それから既存の事業者のある場合、これらによって対応は異なっておりまして、すでにバス事業者のある場合にはなるべくそこを使いたい、ない場合にはどうしても町営で考えなければならない。いろんな線によります地域の事情がございまして、それぞれの地域におきますその地域の交通計画をどういうふうに組み込んだらいいのかというようなことで議論が行われておりますので、第一次地交線につきましては五十八年度中におおよその各線について結論というのが得られるのではないかということで期待をいたしておるところでございます。
梶原清 135

○梶原清君　どうもありがとうございました。　私が基本的に考えておりますのは、一線でも二線でもいい、まず解決できるところから一つずつ実績をつくっていっていただきたい。その際に、極力地元に、その地域をテリトリーとしておるバス会社があればそれを活用する、それに協力をいただくという方向で努力をいただきたい、このように思うわけでございます。この路線を廃止しました後、いままでのバス会社が大型のバスを走らかしてやるというのではなくて、小型バス等に切りかえて従前以上のきめ細かな輸送体制をとってもらう、こういう必要性があると思います。また、地元へ足しげく通っていただいておりますと、そのほかに何らか問題が出てくる、地元の要望事項が出てくる。こういう問題につきまして都道府県知事にその対策をお願いする。また、その後押しを、それに対する支援を、運輸省さらに関係各省庁が寄って応援をするということによって円満な解決が図られていくのではないだろうか、私はこう思っております。　したがいまして、一線ずつでも合理的な、模範的な解決を早くやっていただきたい。そうしましたら他のローカル線にもそれが波及していくわけでございますから、ぜひそのようにお願いをいたすわけでございます。ローカル線の廃止を円滑に推進するために政府助成制度も設けられておるわけでございますけれども、国鉄の財政も大変でございますし、国の財政も大変な状況でございますために、納得のいく合理的な解決を図っていくように血のにじむようなひとつ努力をお願い申し上げたい。金がなければ知恵を出さなきゃいけません。知恵がなければ、まず足を運ぶ、汗を流すということでお取り組みをいただきたいことを御要望申し上げて、次の問題に移らせていただきます。　ローカル線問題がいままで大きく取り上げられておるわけでございますが、国鉄バスの問題についてもっと大きく取り上げていただく必要があるのではないかというのが私の基本的な考え方でございます。　そこで、資料をちょうだいいたしますと、国鉄バスの営業キロの中で、いわゆる第三種生活路線、平均乗車密度五人未満の路線が約一割ほどあるように伺いました。これを廃止していくのはもちろんでございますけれども、国鉄バスの廃止につきまして、廃止をしてこれを民営の方へ転換をしていくということについてもっと積極的なお取り組みがあるべきではなかろうかと私は個人的に考えております。現状等につきまして、国鉄の御当局から御説明をお願い申し上げたいと思います。
橋元雅司 136

○説明員（橋元雅司君）　国鉄バスの現況でございますが、現在一万四千キロばかりの営業キロを持っておりまして、車両数が二千五百両強でございます。職員数は九千人でございますが、今年度末には大体八千人程度に圧縮されると思っております。なお、ワンマン化率は八〇％ということでございます。　先生御承知のとおり、国鉄バスは長い歴史がございまして、かねてから独立採算制ということで鉄道部門とはやや趣を異にする経営手法を取り入れております。私ども現在進めておりますこの経営改善計画におきましては、地方バス補助対象系統以外の、いわゆる過疎路線以外の路線におきまして特定人件費等を除きましてバランスをとるということでございます。　具体的な数字で申し上げますと、五十六年度はこの固有の収支は、収入で四百二十四億円、それから経費で五百十二億円となっておりまして、差損が八十八億ということでございます。係数が一二一でございます。これを何とかゼロにいたしたいということで目下取り組んでおるわけでございます。なお、高速線につきまして、東名、名神、そして中国の高速路線につきましては、六十年度を待たずに五十八年度で収支バランスをとろうということで、これも大体めどが立ちつつございます。　そういった全体の状況でございまして、何とか現行の計画を堅持しながら効率化を徹底させたいということでございますが、先生いま御指摘のように、国鉄バスの路線の大半、これは五六％ぐらいでございますが、系統数で申しまして五六％が補助対象になり得るいわゆる過疎路線でございます。率直に申し上げまして、私どもは、従来のスタンスはワンマン化を徹底させよう。余り路線の再編成ということは、いろいろ地元のむずかしい問題もございますので、やや控え目であったのは事実でございます。しかし、ここまで参りまして、私どもとしてはやはりワンマン化率も八〇になった、八五を目指すということで、かなり限界に近づいておるということもございますし、やはり路線の将来性とか他の事業者の方々との競合関係等を考えながら、積極的にこの路線再編成に取り組んでまいりたい。もちろんいろんな困難が予想されるわけでございますが、十分地域の方々の御理解と御協力を得ながら、これはぜひとも積極的に進めてまいりたい、こう思っておるところでございます。
梶原清 137

○梶原清君　私が先ほど申しましたように、国鉄バスを民営バスに転換せよと申しましても、これは一挙にできるものではありません。昭和五年以来の長い伝統があるわけでございますし、また営々として今日まで国鉄バスを担ってこられた職員の方もあるわけでございます。しかし、私はローカル線の場合と違いまして、一般の道路を走っておるわけでございます。廃止しやすい条件があるわけでございます。それで、毎年実績を聞かしてもらうと、約二百両の新車を入れておられるという状況ですから、逐次集約をしていく、そういうような方向が私は正しいのじゃないだろうか。九千人の要員が要らなくなる。共通部門の欠損を含めまして三百八十億円の赤字が出ておる、こういう状況でございますし、また不用になりました車庫用地などを売却すれば、それだけでも資金上プラスになるわけでございます。また、民営と国鉄バスが競合しておりますとき、両方ともがらがら——がらがらと言ってはいけませんが、非常に乗車密度の少ない状態で走っておるわけです。ですから、国鉄バスさんがやめられれば民営バスの成績も上がっていく、こういう状況が考えられるわけでございますので、極力集約をしていただく、逐次計画的に集約をしていただくという方向でぜひお考えをいただいたらどうか、これが私の個人的な考え方でございます。　そこで、自動車局長がお見えになっておりますが、先ほども申しました国鉄のローカル線問題と、それから国鉄バスさんの問題とに関連をいたしまして、かねてから私が考えておりますところの考え方といいましょうか、これをひとつお聞き取りいただきたいと思うわけでございます。現在第三種生活路線につきましては打ち切りの方向で検討をしていく、すぐには打ち切れないから、ある考え方で対応をしておられるわけでございますけれども、もともと過疎地域でがらがらの大型バスを走らかすというのはおかしい話だ、できるだけ小型のバスに切りかえていくということが正しいのではないだろうか。その際に、別会社で小型のバスを運営するのではなくて、また市町村代替バスということで対応するのではなくて、そこの地域をテリトリーとしておるバス会社が小型バス専門の子会社をつくる。そして、その子会社にそれまで親会社がやっておりましたところのバス路線の運営を管理委託する。そして、その小型のバスでその路線を運営する。同時に、この乗り合いバスの事業だけでなくて、小口需要の貸し切りバスもやるし、幼稚園等と契約をいたしまして通園、通院バスもやる。むずかしいかと思いますけれども、いま文部省から補助金が出ております通学バスというのがございます。一昨年ぐらいの実績でしか私、承知しておりませんが、約五億ほど出ておると思います。これがまた通学バスは通学バスでやっておられるという状況でございますが、こうしたものを全部吸収いたしまして、先ほど申しました小型バス会社が、何でも屋といいましょうか、乗り合いバスも貸し切りバスも特定輸送も、そういうものを何でも屋の小型のバスを使って実情に合致したきめ細かな輸送体制をとっていくということが一番適当ではないか。そうしますと、バスの運転者は親会社の中高年齢層の人を子会社に回すことができます。親会社と子会社の関係でございますと、事業者間のトラブルもないし、それから業務提携の実も上がるし施設の共用もできる、一番いいのではないだろうか、こういうふうに私は考えております。いままでそういう実績がございませんけれども、ぜひそういう道を開いていただくということが自動車行政、バス行政にとりまして大切なことではないか。お客さんの少ない地域旅客交通分野においてこういうやり方というのが一番いいのではないかと個人的に考えてまいっておるわけでございますが、こうした問題につきまして、自動車局長の御感触だけをお尋ねさせていただきたいと思います。
角田達郎 138

○政府委員（角田達郎君）　ただいま先生おっしゃいましたように、過疎のバス路線というのはお客様がどうしてもふえないわけでございますので、バス事業として維持していくためにはどうしても思い切ったコストの低減の方策を考えなければいけないわけでございます。　それで、今度の五十八年度の予算案におきましては、第三種の路線につきまして、それが市町村代替バスに切りかわる場合に、市町村代替バスの補助の対象として、従来市町村がみずから行う事業だけではなくて、バス会社の貸し切りバス形態のものに市町村が依頼する場合も補助対象にするというような新しい方途をいろいろと考えてきたわけでございます。そのほか、ただいま先生がおっしゃいましたような小型バスの利用であるとか、あるいは民間のバス会社の子会社にその運営をゆだねるとか、いろいろな方法が考えられるわけでございますが、それぞれの地域の実情に応じて対策を検討していかなければならないと思います。ただ、一つ問題は、運行管理、それから事故の場合の責任の明確化、この辺のところが大事な点ではないかと思いますが、そういう点に配慮しながらいろいろな方法を考えて、バス事業の存続あるいは地域の住民のための足の確保のために努力をしていかなければならない、かように考えております。
梶原清 139

○梶原清君　ぜひ、そういう方向で御尽力をいただきたいと存じます。　ちょっと国鉄御当局に一つだけお願いを申し上げたいと存じますが、貨物輸送の分野で拠点間直行輸送体制に転換をしていくというお話を承っておるわけでございます。これを実行するにつきましてはいろいろと困難な問題があろうかと思うわけでございますが、基本的にはそういう方向で進められなければいけないだろう。ただ、関連をいたしまして、連帯運輸を行っております社線、私鉄、それから通運業者、こうしたところに影響があるわけでございます。経営問題、労働問題を抱え込むわけでございます。労働問題といいましても、国鉄さんの大世帯と違いまして、社線の場合は小さな会社の中での要員の差し繰りをしなければいけないという深刻な状況になるわけでございますので、ぜひとも十分お話し合いをいただいて円満な解決を図っていただきたい、合理的な解決を図っていただきたい。従来、通運事業につきましては一つのルールなり実績なりがあるわけでございますけれども、社線の方につきましては今度が初めてのように聞いておりますので、ぜひひとつ、いま申しましたようなことで、円満な解決を図っていただくように御尽力をお願い申し上げたいと存ずるわけでございます。これだけの御要望を申し上げまして、国鉄さん、もう結構でございます。　次に、自動車運送業界における輸送秩序の問題を取り上げてみたいと思います。　二つございまして、一つは、自家用バスとレンタバスの違法行為、営業類似行為が非常に多くなっております。安全輸送の面からいいましても、輸送秩序の面からいいましても非常にゆゆしい問題でございますので、これをぜひひとつ強力に取り締まっていただきたい、秩序の改善を図っていただきたい、こういう希望を持っておるわけでございますが、もし御説明いただけるなら、実情等につきまして若干の御説明をお願い申し上げたいと思います。
角田達郎 140

○政府委員（角田達郎君）　自家用バスと、それからレンタマイクロバスの概況をまず御説明いたしますが、五十七年九月末の自家用バスの台数は十三万一千六百五十九台でございます。それからレンタバスにつきましては九千九百八十三台、こういう状況でございます。このうち、自家用バス、それからレンタバスにつきましてそれぞれの違法行為が見られるわけでございますが、その状況を少し御説明いたしますと、レンタ事業者に関します違法行為の状況でございますが、五十六年度の数字で申しますと、監査を千六百九十一件やったわけでございますが、そのうちに違反の見つかったものが三百八十一件でございまして、違反内容は、道路運送法四条一項違反、これは無免許ということでございますが、これが二十四件、それから百一条一項、これは有償運送の無許可、これが十八件、それから百一条二項、これは自家用自動車の有償貸し渡しの無許可、これが五件、その他の法条に違反したのが十二件、それから許可の条件に違反したのが三百二十七件というような違反件数でございまして、それに対する当方の処分件数が三百八十二件、こういうような状況になっております。　それから、レンタ事業者以外の白バスでございますが、これは同じく五十六年度の調査でございますが、監査件数が百三十件、それからそれに対して違反件数が百十五件。この違反の内容が、無免許が二十一件、それから百一条一項違反が七十二件、百一条二項違反が五件、その他の法条違反が十三件、こういうような状況でございまして、処分した件数が百十三件、こういう概況でございます。　それで、私どものこういうような違法行為に対する取り締まりなり指導なりの体制でございますが、従来から警察等の関係機関の協力を得ながら取り締まりに努めてきたわけでございますが、なかなか思ったように効果が上がらないわけでございまして、そこで五十六年の一月の二十二日に各陸運局長、それからバスレンタカー、それから旅行業の関係事業者団体、こういったところに通達をいたしまして、マイクロレンタバスを含む自家用自動車の有償貸し渡しを業とする者についての取り扱いをまたさらに強化するために一月二十三日に新たな通達を出したわけでございまして、これからも関係者の理解と協力を得ながらこういう努力を積み重ねていかなければならない、かように考えております。
梶原清 141

○梶原清君　いまお尋ねいたしますと、レンタバスが一万台近くあるというお話でございますが、これが貸し切りバスの申請を各地で出しておるわけでございます。陸続として出しまして、これがもし認められると既存事業者が大変なことになるというので、戦々恐々としておるのが実態でございます。輸送秩序の確立のためにも、また業界の健全な発展のためにもそれの処理に慎重を期していただいたい、こういうことの御要望を申し上げさしていただきます。　それから次に、タクシー型といいましょうか、乗用車タイプの部門のことにつきまして申し上げたいと思うわけでございますが、いま全国各地に運転代行の問題が深刻になってまいっております。ついこの間島根県へ参りましたら、従来は松江市だけでございましたけれども、それがどんどん広がりまして、そのほかの中小都市にまで運転代行がはびこってきておる。御案内のとおり、治安問題とのうらはらの問題になります。この運転代行をやっている人は、暴力団——暴力団と言ってはいけませんが、高利貸しからお金を借りて、そして違法な行為をやっておるというのが実態でございます。これを取り締まってくれという声が非常に強いわけでございますけれども、業界の方々が警察当局へ行きましても、運輸省における法解釈、判断というものがはっきりしていない、明確でない、こういうところに警察当局がもう一つ厳格な取り締まりができない事情があるようでございます。そこで、非常に私はむずかしいと思いますけれども、このような運転代行のものがどんどんはびこっていくというのは決してよいことではありません。断固として取り締まっていただかなければいけませんので、ぜひひとつ、これにつきましての格別の御配慮をお願い申し上げたい。ひとつ、簡単に御答弁いただければ幸せでございます。
角田達郎 142

○政府委員（角田達郎君）　運転代行の問題でございますが、これも私ども輸送秩序の観点から非常に頭の痛い問題でございまして、ただいま先生がおっしゃいましたように業者数がふえてきておりまして、五十七年の九月末現在の数字では業者数が八百一件、車両数が三千百六十九、こういうような状況でございます。　この運転代行の取り締まりでございますが、本来の運転代行自体はこれは何らの法律に違反するものではないので、運転代行と称して白タク行為、いわゆる営業類似行為をやる者がこれが問題でございます。この取り締まりでございますが、これも私どもの第一線が相当努力はしていると思いますが、やはり警察その他の機関との連係プレーがございませんとなかなか効果は上げられない。それから、もっともっと努力をして、そういう関係機関との連携を密にしながらこの辺のところ、違法の芽をつぶしていかなきゃならぬ、かように私ども考えておりますので、今後ともさらに努力を続けていきたい、こういうふうに考えております。
梶原清 143

○梶原清君　ぜひ、よろしくお願いを申し上げます。　最後に、航空局長にお尋ねを申し上げたいのですが、いわゆる使用事業用の空港、小型機用の空港の問題につきまして、主として調布と八尾空港、この二空港につきまして最近整備が進められておるようでございますが、その整備の状況につきまして簡単に御説明をお願いしたいと思います。
松井和治 144

○政府委員（松井和治君）　まず、調布の飛行場についてでございますが、調布の飛行場の各施設はかなり老朽化をいたしておりましたが、地元関係市と私ども、東京都、この三者の間での話し合いがなかなか進まないこともございまして、整備がごく限られた部分に限定をされてきたわけでございますが、非常に老朽化が著しく、航空の安全上もこれ以上放置はできないということで、私ども積極的に地元に説明をいたしまして、ようやく地元の合意が得られまして、昨年の五月から滑走路のかさ上げ、その他の改修が行われまして、ほぼ完成を見たところでございます。　それから八尾空港でございますが、これは先生御案内のとおり、同空港の敷地内に通称三角地と称せられる部分がございまして、そこに農耕をしておるいわゆる耕作者がおったわけでございますが、この耕作者に対する補償問題というのが長年の懸案でございまして、これがようやく昨年けりがつきまして、現在その三角地にターミナル地域を移転すべく整備を進めておる、これが現状でございます。
梶原清 145

○梶原清君　いろいろとむずかしい事情があるということはよく承知をいたしておるところでございますが、私の基本的な考え方といたしまして、大都市の周辺にはぜひとも小型機用の飛行場を整備していただきたい、完全な飛行場を整備していただきたい。これは一つには、東京で言いますれば羽田空港、それから大阪で言えば大阪国際空港、この両空港は高速の大型機専用の空港でございます。それから小型機用の飛行場というのは低速の小型機専用の飛行場だ。この高速大型機と低速小型機が一緒の飛行場で離着陸するとなると非常に安全上も問題がある。それから羽田と伊丹、両方ともいま能力が限界に来ておる。したがいまして、東京の周辺であれば調布飛行場、それから大阪であれば八尾空港をりっぱな飛行場として小型機用の飛行場として整備をしていただきたい、このように思うわけでございます。八尾はいま御説明がございましたようにスムーズに進んでおる。ところが、調布につきましては航空法上の空港ではない、場外離着場である。こういうかっこうになっておりますし、空港整備法上も種別のない飛行場で、費用の負担者がはっきりしない空港になっておる。　そこで私は、こうした東京のような大都市におきまして防災上の見地からもぜひともりっぱな小型機用の飛行場が必要である、こういう見地からぜひとも積極的にひとつ地域対策あるいは地方公共団体との折衝等をやっていただきまして、りっぱな飛行場をつくっていただきたい。これは広い東京都の行政上の見地からも真剣に取り組んでいただかなければいけない問題ではないか、音がうるさいから遠いところに移っていけということでは済まされない問題ではないだろうかと私は思うわけでございますが、そういう方向での御尽力を、なかなかいますぐといって解決する問題ではございませんけれども、長期的な展望としてぜひともひとつ積極的にお取り組みいただきたいことを御要望申し上げまして、私の質問を終わらせていただきます。　どうもありがとうございました。
矢追秀彦 146

○委員長（矢追秀彦君）　本日の質疑はこの程度とし、これにて散会いたします。　　　午後三時十分散会

1983-03-23 第98回国会 参議院 運輸委員会 第3号 公式Web版

1983-03-23 第98回国会参議院運輸委員会第3号公式Web版