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1952-11-28 第15回国会 参議院 運輸委員会 第3号 公式Web版

1. 会議録情報 0

   昭和二十七年十一月二十八日（金曜 日） 　　　午後二時十二分開会 　　――――――――――――― 　出席者は左の通り。 　　　委員長　　　　　小泉　秀吉君 　　　理事 　　　　　　　　　　　岡田　信次君 　　　　　　　　　　　高田　　寛君 　　　　　　　　　　　小酒井義男君 　　　委員 　　　　　　　　　　　植竹　春彦君 　　　　　　　　　　　仁田　竹一君 　　　　　　　　　　　一松　政二君 　　　　　　　　　　　高木　正夫君 　　　　　　　　　　　小野　　哲君 　　　　　　　　　　　内村　清次君 　　　　　　　　　　　中村　正雄君 　　　　　　　　　　　鈴木　清一君 　　政府委員 　　　運輸省海運局長　岡田　修一君 　　　運輸省鉄道監督 　　　局長　　　　　　植田　純一君 　　　運輸省鉄道監督 　　局国有鉄道部長　　細田　吉藏君 　　　運輸省航空局長　荒木茂久二君 　　事務局側 　　　常任委員会専門 　　　員　　　　　　　古谷　養亮君 　　　常任委員会専門 　　　員　　　　　　　田倉　八郎君 　　説明員 　　　運輸大臣官房観 　　　光部長　　　　　間嶋大治郎君 　　――――――――――――― 　　本日の会議に付した事件 ○一般運輸事情に関する調査の件（観 　光事情に関する件）（航空事情に関 　する件）（海運事情に関する件） 　　―――――――――――――

2. 小泉秀吉 1

   ○委員長（小泉秀吉君）　それでは只今から開会いたします。大分遅れまして……。 　只今懇談会で御協議申したような事情でありますので、この際日程の順序を変更いたしまして、先ず一般運輸事情に関する調査のうち観光事業に関する件を、幸い政府の関係者も来ておられますから、議題に第一にとり上げて聞きたいと思うのでございますが、如何でございましよう。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

3. 小泉秀吉 2

   ○委員長（小泉秀吉君）　御異議ないものと認めまして、先ず政府委員から説明を願います。

4. 間嶋大治郎 3

   ○説明員（間嶋大治郎君）　それでは観光行政の現状につきまして御説明申上げます。 　先ず最初に、最近の外客来訪状況及び今後の見通しについてお話申上げたいと存じますが、お手許に差し上げました資料の中で先ず昭和二十六年外客統計年報というこういうものを差し上げてあるはずでございますが、これの四ページを御覧願いた、いと存じますが、四ページに戦前から戦後に至りまする外客の来訪状況、その消費額の統計を示してございます。これを御覧願いますとおわかりになりまする通り、戦前におきましては昭和十年、十一年頃が最盛期でございまして、昭和十一年におきましては入国者数が四万二千一その消費額は一億七百万円、当時の為一替相場で換算いたしまして三千百万ドルの収入があつたわけでございます。その後戦争に入り、又戦後相当期間中絶いたしておりましたが、昭和二十二年に戦後初めて外客の入国が認められまして、爾来入国範囲が拡大せられるに伴いまして、逐年増加を見ておるような状況でございまして、昭和こ十六年には入国者数五万六千、その消費額はドルに換算いたしますと千四百八十二万ドルということになつておるのでございます。ただここで御承知を願いたいのは、戦前と戦後は入国者数におきまして統計のとり方が若干異つておりまして、戦前には我々のほうで一時上陸者と申しまして、船が港に着いておりまする間に、目帰り或いは二三日の行程で旅行をするような者は含まつておらなかつたのであります。戦後の統計におきましてはこれが含まつております。これが昭和二十六年におきましては約三万六千人でございます。五万六千のうち三万六千が一時上陸者と御承知を願いたいのであります。それを除きますと、昭和二十六年の実数におきましては二万人、その消費額千四百八十二万ドル、こういうことに相成るのでございます。昭和二十六年の実績から見ますと、やはり実質的には戦前最盛期の半ばにはまだ若干及ばないということでございます。なお本年に入りましてからの実績は別の刷り物にいたしましてがり版で差上げてございます。昭和二十七年一月から八月までの観光統計を一枚の紙で差し上げてございます。一月から八年までの累計が、一番下の欄にございまする通り、入国者数が四万二千、その消費額は千三百二十三万ドル、こういうことに相成つておるのでございます。この八カ月間におきまして、昨年の消費額がらみますと、大体昨年の消費額のすでに九割に達しておる、こういう状況でございます。これから推しまして、私どもの推定といたしましては、昭和二十七年の末におきましては大体入国外客数が六万三千に達し、又その消費額は約二千万ドルに上るものと予想いたしておるわけでございます。円に換算外いたしまして約七十二億円ということに相成ります。六万三千の約二千万ドル、こういう予想いたしております。入国外客数の予想におきましては、昨年に比べまして一割強の増加でございまするが、その消費額からみまするならば更に上回る、こういうふうば予想をいたしておるのでございます。なお客観情勢から申しまして、講和條約発効後は、日本に対しまするいろいろ旅行に関する制限が解けましたし、又接収ホテル解除等によりまして受入態勢が著るしく整備いたしましたので、資料にも出ておりますが、現在の状況では、殊に来年の春のシーズンにおきましては従来に類を見ないほど多数の外客が来るというふうな予想をいたしておるのでございます。 　以上が外客の来訪状況と今後の旦通しでございまするが、お手許に差し上げました観光行政の現状という刷り物の二に書いてございまする宿泊及び消費額統計のことをちよつと申上げたいと存じますが、今まで申上げましたのは日本の国に入つて参りまする外客の数を全部船或いは港或いは飛行場で掴まよえまして、その実数から更にいろいろの資料に基きまして消費額を推定いたしておるのでありますが、外客が中へ入りましてから具体的にどういう所でどういうふうに消費しておるかというふうなことにつきましては、従来統計がなかつたのでありますが、併し行、政をいたしまする場合にも、又いろいろの施設計画をいたしまする場合にも、そういつた外客の国内における動きというものの調査が必要となりましたので、昨年の四月以降指定統計といたしまして、国際観光統計調査を実施いたしておるのでございます。これは全国で外客の宿泊の実績のありまする約千軒のホテル、旅館を選びまして、この千軒のホテル、旅館におきまする外人の宿泊実人員、その延人員及びその消費額の申告を受けまして、それを全国から集めましたものを集計いたしまして、毎月発表しておるのでございます。その結果によりますと、この二ページにもございまする通り、本年の一月から六月までの上半期の実績が宿泊実人員が十六万、延人員が三十五万、日帰り客二十六万、その消費額は約十一億円という実績に相成つておりす。この実績で推しますると、今年は約二十二億円になりまするので、前年の約五割増になるのではないかと思われるのであります。なおこの統計につきましては、人種別にも調べておりまするし、又この消費の内容につきましても、宿泊と飲食、その他の消費というふうな内訳でも調べておりますので、この統計によりましていろいろ行政上の施策上非常に重要な資料となつておるのでございます。 　それから次に第三に書いてございまする国際観光ホテル整備法の実施状況について申上げます。受入態勢といたしまして、各種の施設は必要でございまするが、従来一番険路になつておりましたのはホテルでございます。ところが終戦後御承知の通り、ホテルの殆んど全部が接収されておりましたので、非常に受入施設が不足であつたのであります。その際、こういつたホテル施設の整備を急速に図るという意味で国際観光ホテル整備法というものが制定せられまして、一定の施設基準を持つたものを、その経営者の要求によりまして登録いたしまして、登録いたしました場合には、或る程度税法上の恩典を受けるというふうなことによりまして、ホテルの経営を容易ならしめ、従つてホテルの建設を促進する。又一方におきまして、若干の融資斡旋というようなことにもよりまして、ホテルの整備を促進するという目的でできたものでございます。これが制定せられましてから約二年半経過いたしておりますが、その後登録されましたものはホテルが五十二、旅館が四十七に達しておるのでございます。お手許に登録ホテル一覧表というものが差上げてございますが、これによりまして、ホテルのほうは大体すでに現在あるホテルの九割程度は登録されておるのであります。旅館のはうはなお今後或る程度整備が促進されるに従いまして、逐次登録されて行く旅館が殖えて行くのではないかと存じておるのであります。 　なおこの法律に基きまして市町村が課しております固定資産税に関しましても、ホテルにつきましては均一課税をすることができるということに相成つておりまして、現状におきましては、登録されましたホテルの約半分が四割乃至五割の固定資産税の軽減を受けておるのであります。講和条約発効後におきましては、御承知の通り本年の四月以降七、八月頃に亘りまして、逐次主要なホテルの接収解除を見まして、非常に大きな隘路でありました見入態勢も非常に整備されるに至つたのであります。なお現在引続き駐留軍が使用しておりますものは十八軒ございますが、これも軍の宿泊施設が整備されるに従つて逐次返還されるという予定に相成つております。 　次に第四の海外観光宣伝の現況について申上げたいと思います。戦前におきましては、海外観光宣伝は政府が国際観光協会に補助金を支出することによりまして、海外で活溌な観光宣伝を実施いたしておつたのであります。戦後におきましては、この国際観光協会が財団法人日本交通公社と戦争中合併いたしておりましたので、戦後改めて海外観光宣伝の再発足をいたしましたときにおきましては、この日本交通公社をして海外観光宣伝を当面実施させる、こういう方法をとつたのでございます。この海外観光宣伝の経費の一部といたしまして補助金を支出いたしておりますが、本昭和二十七年度におきましては四千九百万円の補助金を支出し、更に日本交通公社の醵出する資金と合せまして海外宣伝の資に充てておるのでありますが、本年の海外観光宣伝で特記すべきことは、本年の七月にニューヨークに久し振りに日本の観光宣伝事務所を設置いたしまして、アメリカにおきまする観光宣伝の基地といたしておるわけでございます。この事務所におきましては各種の方法による観光宣伝をいたしますると同時に、日本の旅行事情につきましてもいろいろインフオーメーシヨンを提供いたしまして、開設後非常に活溌な活動をいたしております。 　なお御参考までに申上げますと、戦前の最盛期におきましては、国際観光協会が外国に十カ所の海外宣伝事務所を持ち、アメリカにおきましてはニューヨークとロスアンジェルスと二カ所に持つておつたのであります。そのほか十数カ所に宣伝嘱託員というような制度を設けまして、主として外人に宣伝事務を委嘱いたしまして、宣伝の滲透を図つておつたのでございます。 　なお最近の傾向といたしましては、観光宣伝或いは外客誘致につきましての国際協力という、国際的に協力する態勢をとることが非常に有利であるというような最から、いろいろ国際的な協力機関ができております。又国内的にみましても、こういうふうに日本交通公社に補助金を支出いたしまして、海外観光宣伝を実施いたしておりまずるが、併し例えば都道府県或いは主要な観光都市、或いは交通機関というようなものがそれぞれの立場からやはり相当な資金を出しまして、みずから観光宣伝等を実施いたしておるのであります。併しこれがばらばらにやりまするよりは一致協力いたしましてやるほうが効果の強いということは勿論でございまするので、本年三月こういつた機関が寄りまして相協力をいたしまして、海外において共同的な活動を行うというような意味で観光宣伝協議会というものが設立されました。この協議会の一番大きな仕事といたしましては、その後ハワイとサンフランシスコとシアトル、この三つの海外の博覧会に参加をいたしまして、各種の展示物等を展示いたしますと同時に、映画、スライド、或いは。パンフレツト等を送りまして、海外宣伝を実施いたした次第でございます。 　次に通訳案内業法の施行状況でございますが、通訳案内業者はいわゆるガイドのことでございます。外人に付添いまして、外国奪いろいろの案内をする仕事でございまするが、この仕事は戦前におきましても、内務省令の案内業者取締規則によりまして、試験制度になつておりましたが、併しその試験は若干の都道府県知事だけが行い得るということで、各地ばらくにやつておつたのであります。戦後昭和二十五年六月に至りましてから、これが国家試験として統一・的に運輸大臣が試験を実施するということに相成りまして、本年ですでに第四回を終了いたしておるのであります。すでにこれまでその合格者は五百十三名、英語関係が五百十三名、フランス語関係が四名という状況でございます。なおこの細かい資料につきましては、これのうしろのページに表がつけてございますので、御覧を願いたいと存じます。この制度法律施行後におきまする状況を見ますると、試験の程度も非常に高くなりましたし、又外客の需要も非常に殖えて来た関係もございまして、比較的教養の高い者がこの業を志すということにもなりまして、ガイドのレベルは非常に全般的には向上いたしておるのであります。併し実際すぐ使い得る、すぐ役に立つガイドがそれでは果して、何人おるかということでございまするが、これにつきましては、やはり多年の経験、それから又本人の勉強にもよることでございまして、合格者が直ちにガイドとして役立ち得るということは申せないのであります。この点につきましては、各方面の要望もございまして、運輸省といたしましても、研修、ガイドの実修を主といたしました研修というようなものを実施いたしまして、すぐ役に立つようなガイドをできるだけ早く養成するというふうなことにも努力いたしておるのであります。 　次に十四ページに、旅行あつ旋業法の施行状況という欄がございますが、旅行あつ旋業について御説明を申上げたいと思います。この法律は去る七月十八日に公布せられまして、この十月十五日から施行いたしておるものでございますが、これは御承知の通り戦後非常に混乱いたしておりました交通状況も非常に緩和いたして参りまして、又一方海外からの外客も非常に殖えて参つたのでありますが、その一面国内一的に見ましても、国際的に見ましても、そういうふうに旅行が盛んになるに伴いまして、旅行者を対象といたしましてこれをあつ旋する事業、いわゆる旅行あつ旋業の活動が非常に活機に相成つたわけであります。旅行いたしまする場合に、こういつた適当な業者に依頼いたしますることは非常に便利でいいことではございまするが、又一面業者の中には資力、信用が非常に乏しく、而も非常に悪辣な不正行為を行うというふうな者も相当出て参つたのであります。各方面でこれの取締ということがやかましく言われおつたのでございます。この前の国会でこれが法律化せられまして、この旅行あつ旋業というものが或る程度の規制を受けるようになつたのでありますが、この内容といたしましては、一定の基準に合いました者は旅行あつ旋業の登録を要求することができるということになつておるのであります。旅行あつ旋業をやります以上は、先ず登録をしなければいけないというわけでございます。それから仕事を始めまする場合に、先ず保証金を供託させるという制度をとつておるのであります。こういうふうな制度、それから更に従来は非常に不明確でありました旅行あつ旋の料金というものを届け出でさせまして、これが利用者にもわかるというふうなことにも相成つておりますが、こういつたことが主たる改正の内容であります。この運用によりまして、非常に基礎の薄弱な業者が出て迷惑を及ぼすということを防ぎますると同時に、悪徳不正行為をいたしました業者が登録を取消されまして、その後は業を継続することができなくなるというふうな効果も狙つております。又旅行あつ旋に関しまして、金銭上の事故がありました場合に、先に申しました保証金を優先弁済に充てるというふうなことによりまして、そういつた事故の際の処理をできるだけスムースにさせる、こういうふうな効果も狙つておるのであります。現在までのところ十月十五日に施行いたしまして、三カ月の猶予期間がございまして、一月十五日以後は登録をしなければ業が営めないということに相成つておりますので、業者のほうといたしましては、それまでに登録をすればいいということでございまするので、まだそう多く登録、要求は出ておりません。十二月に入りまして、締切期日が近付くに従いまして、相当多数の、恐らく私どもの見込といたしましては、約千くらいの業者が登録を請求するものではないかというふうに考えておるような次第でございます。なおこれにつきましては、法律にありまするように、過去において、過去二年間に不正行為があつたかどうかというふうなこともよく調べました上で登録をいたし、又登録後におきましては、単なる規制だけではなしに、こういつた業界が健全な発達をいたしまするように、我々といたしましては育成をいたして行きたい、こういうふうに存じておる次第でございます。 　簡単ではございまするが、一応これで観光行政の現状の説明とさせて頂きます。

5. 小泉秀吉 4

   ○委員長（小泉秀吉君）　何か御質問でも……。ちよつと速記をとめて。 　　　〔速記中止〕

6. 小泉秀吉 5

   ○委員長（小泉秀吉君）　それじや速記を始めて。 　質問はあとに譲りまして、運輸省関係の事情を逐次御説明願うことにいたしたいと思いますが、よろしうございますか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

7. 小泉秀吉 6

   ○委員長（小泉秀吉君）　それじやさように取計いまして、航空局長荒木君から……。

8. 荒木茂久二 7

   ○政府委員（荒木茂久二君）　お手許に配付申上げました民間航空の現状と申しますのを見ながら、御説明いたしたいと思います。 　御存じのように講和條約が効力を発生いたしますまでは、日本における航空活動は禁止されていたわけであります。一部解除になつたといいますか、航空の解かれてないほうの仕事をやるということで、不自然な形で、自主性のない形で一昨年の十月二十五日から日本航空株式会社がノーウエストの飛行機をチヤーターして事業を始めたわけであります。四月に講和條約が効力を発生しまして、初めて七年間の拘束から脱しまして、自由な活動ができるというような状態になつたわけであります。現在国際航空事業がどのくらい日本に入つて来ておるかと申しますと、アメリカ・からは南廻りでパン・アメリカン、北廻りでノース・ウェスト、カナダからカナダデイアン・パシフイツク、フイリツピンからはフイリツピンエアライン、中国のＣＡＴ、タイ航空、オランダのＫＬＭ、イギリスのＢＯＡＣ、それからスカンジナビア三国が作つておりますスカンジナビア・システムというものが来ておつたわけでございますが、最近フランスの国策会社であります工ルフランス会社が参ることになりまして、二十一六日に第一番機が参りまして昨夜帰つて行つたのであります。なおベルギーのサベナが乗入れたいということも申出て来ておりますが、まだ具体化しておりません。こういうふうに羽田は世界の航空の要路といいますか、大きな一つのステーシヨンになつて来たわけであります。我々運輸省といたしましても、航空活動の自由が回復されました現在におきましては、海外に乗出して外貨を獲得し、或いは今まで外国に払つていた外貨を節約し併せて国際交通を促進し、国民感情の高揚を図るというような見地から、速かに世界の主要の地へ、我が国と経済的へ政治的に密接な関係のあります世界の主要の地へ航空路を開設いたしたいと念願しておるわけであります。現在この国際線に進出するということにつきまして申請書を提出しておるのが、日本航空株式会社、日本国際航空株式会社、日本国際航空株式会社は大阪商船が主体となりまして会社を作つて、アメリカのカリフォルニア・イースタンという軍の下請会社でございますが、軍の下請けをしておる会社とチャーターしてやる。飯野海運が、オランダのＫＬＭが現在東京まで飛んで来ておりますが、それをタイム・チャーターというよりもクリップ・チャターしてホノルルまで行くという申請が出ておるわけであります。これらにつきましては目下申請書を検討しておる次第でございます。国内の事情は御存じのように、日本航空が去年の十月二十五日からノースウエストの飛行機をタイム・チャーターをして参つたのであります。四月に講和條約ができて自由になりましたけれども、この契約は一年間の契約でありますために、去る十月二十四日までその状態を続けまして、十月二十五日からは自主航空に移るという建前の下に飛行機を買いまして、現在ダグラスＤＣＩ四を四機持つて自分の手で自主航空の一歩を踏み出しておるわけであります。併し乗組員につきましては、まだ日本人がやるという状態になつていない。なお近くＤＣ四が二機参りまして六機、相当のフリートを整えるという状態になつております。現在御存じのように東京大阪二往復、東京大阪福岡一往復、東京札幌一往復をやつておるわけでありまして、その座席効率は七〇％から七五％となつておるわけであります。昨年の下半期、即ち十月二十五日から本年三月末までに四千三百万円、本年の上期が三千万円程度の赤字を出しておるわけであります。昨年度におきましては、御存じのようにガソリン消費税その他の税金を完全に払つておつたわけであります。この税金がなかつたとするならば、或いは赤字がなかつたのじやないかと思います。今年度に入りましてはガソリン消費税が一年間だけ減税になりました。飛行機の輸入税も同じく一年間減税、ガソリンの輸入税が二割から一割、潤滑油その他が三割のところを二割に、一年間を限つて減税されておりますのでありますが、もく星号その他の関係で現在のところこれだけの赤字を出しておるわけであります。 　現在然らば国内航空に関しましてどういうふうに申請書が出されておるかと申しますと、定期、不定期の運送事業、それから航空機使用事業と申しますのは、現在空を飛んでビラを撒いたり航空宣伝をやつておりますが、ああいうのを使用事業と称しておりますが、その申請社は併せて十七社程度に上つております。この中で現在免許されましたものは航空機使用事業については青木航空、日本国際航空と極東航空、極東航空と申しますのは関西汽船が主となつておる会社でありまして、国際航空株式会社、これは自動車屋の小さい会社でございます。それから日本航空の五社であります。定期、不定期につきましては、地上の保安施設の完備、乗員の訓練等をいろいろ勘案いたしまして、運賃を取つて定期的に、或いは定期に近い不定期の状態で運ぶということは非常に安全性を要求いたしますので、我々としましては非常に慎重なる態度で臨まなければならないと考えているわけでございますが、現在は日本航空一社を免許しているわけであります。 　民間航空に対しまして政府はどういうふうな助成策を講ずべきかという大きな問題があるわけでございますが、できるだけこの自主運航ということを目途といたしまして、航空審議会の答申にあります諸條項を勘案いたしまして助成策を講じて、自主運航と言いますか、日本人の手によつてこの国際航空路網を拡充して行きたいと考えているわけでございます。 　四番目は、これは後廻しにいたしまして、五番目の飛行場の現状でございますが、飛行場は七月一日に羽田が返還になつたわけでございます。併しこれは形式上返還になつて日本側が管理しているということにはなつておりますが、日本側のコントロールしております部分は極く僅かな部分でございまして、ミリタリ・サービス、これはマツツと称しておりますが、マツツがあそこへ基地を置いておりますので、新しい事業を免許いたしましても、航空機使用事業を許しましても、或いは又新聞社等におきましても格納庫その他に非常に困つている状百態でございます。我々は機会あるごとに返還部分を拡張してもらうように努力はいたしておりますが、なかなかはかばかしく行つていないわけでございます。なお松山、高知等二十三の飛行場が返還されたわけでございます。これは小さい飛行場がたくさん入つているのでありまして、その中には九つばかりのものはこれは返すけれども、滑走路だけは不時着用にいつでも使えるような状態にして置くという條付きのものであります。いずれにいたしましても将来航空を再開するに当りまして、農地を買収して新たに飛行場を作ることは実際上非常に困難でございますので、航空路網の整備という見地から考えまして、必要最小限のものは飛行場としてこれを保持して行きたいということを考えておるわけでございます。羽田という一番大きな飛行場、それから小さいその他の飛行場が一応形式上これは実際本当に役に立つと言いましても、現在の定期航空上差当り非常に必要であるところの千歳、三沢、小牧、伊丹、岩国、板付、というような飛行場は行政協定上、米軍の専用であるので、現在はこれのお許しを得て日本の飛行機が降りておるという状況でございます。この状態を逐次そういうことのないようにしたいものであるということを念願しておるわけであります。 　御存じのように飛行機が天候がどうなつても飛べるという状態にいたすためには、地上における航空保安施設を整備しなければならないわけでございまして、その整備施設は無線施設と照明施設とにわかれるわけでございます。現在航空局が扱つております施設は、保安施設二十二カ所であります。二十二カ所航空局は運営しておりますが、そのうち七カ所は日本の民間交通と直接関係のないものとして、その経費はジヨイント・アカウントから日本政府に払つておるものであります。照明施設といたしましては、航空燈台がありまして、二十九カ所現在あるわけであります。又飛行場の倉庫及びガス・タンク等に相当数の障害燈が点燈されておりますが、これらの障害燈につきましては、更に最近相当数を減少いたした次第であります。この航空交通管制でありますが、今申上げましたように、地上の保安施設を十分に整備すると同時に、これを利用して空の交通を管制するということが必要なわけであります。これによつて初めて安全なる航空ができるわけであります。これは行政協定の実施に伴う日米合同委員会の取極によつて、安保條約によつて在日米軍が日本の防衛の責任のある間は管制組織の管理は在日米軍が行い、それからその管制業務の運用の責任は、これは日本側が負う。管制業務の実際のオペレーシヨンは日本側がやるという建前であります。現在は日本にその実力がないので向うがやつておるわけであります。日本がこれを引受ける、日本というのは航空局でありますが、航空局がこれを引受ける実力ありということが日米双方によつて認定されたときにこれを日本側に移す、こういうことになつておるわけでございまして、従つて現在は御存じのように航空交通管制は全部英語によつて行われております。非常に天気の好いときに小さい飛行機で飛行場の周辺を飛ぶというような場合を除いては全部英語によろ無線のコントロールを受けておるわけでありまして、日本の飛行機が飛ぶにも常に英語のわかるパイロット、或いは天候のわかる者を乗せていないというと飛べないという状態であります。我が空は真の我が空ならず、航空交通管制に関する限りは日本の空はまだ日本の空でないという状況であります。この状態を一刻も早く取り除きまして、日本語によつて日本の空を管制して行くという状態を一日も早く実現したいと考えて、航空局から四名アメリカの学校にやつて訓練し、更に十八名の定員をきめまして目下飛行場のコントロール等において実習をいたしておるわけでありますが、これを日本語で全部やるという、こういうことになると、四百人以上の人を要するわけであります。そこで来年度においてご一の人の手配をいたして、十分の訓練を経て、再来年の六月頃までには日本の空が日本人の手によつて管制される、日本語だけで国内は自由に飛べるという状態にいたしたいと考えておる次第であります。 　航空乗員の状態でありますが、これは軍のほうは別といたしましても、終戦当時航空機の乗組員は民間だけで操従士四千八百人おつたわけでありますが、航空士、機関士、通信士は合せて一万二千余人いたわけであります。その中にはもうすでに亡くなつた人もおりますし、老齢になつておる人もありますが、実に多い数でありまして、これらは長い者は一万時間以上の滞空記録を持つておるわけであります。短い者でも二千時間以上の者は相当たくさんおるわけでありまして、飛行機並びに飛行機の状態が進歩し、昔はなかつた現在の管制の実際を教えて六十時間乃至九十時間の実地訓練を行うならば、立派な乗組員に仕立て上げることができるわけでありますが、現在それが実はできないという状況でありまして、従つて日本航空なりその他の航空会社ができても、今直ちに日本人の手によつて運航するということは困難でございまして、若干の時日を要するわけであります。非常に高い。パイロットの運賃を払つて飛ぶという状態は、一刻も早くなくしてしまわなければならないと思うわけでございます。 　次は国際航空條約の関係でありますが、講和條約によつて連合国は効力の発生の日から四年間は日本に乗入れる権利を保証されておるわけでありますが、我がほうといたしましては、外国べ出るには一々外国の了承を受けなければならないと、いうことでありまして、そこで四年間の権利をとつておる所に対しても相互乗入れの協定を結ぶべく今各方面に努力をしておるわけであります。新聞等で御存じのように、日米間においてはすでに調印を終つたわけであります。アメリカ側においては批准を要しないわけでありますが、日本では批准がいるので遠からず今国会に提出されて、批准の手続が行われるものと思います。これはまだ調印だけでありますけれども、すでに講和條約自体によつて日本は向うへ飛んでいけるという状態になつておるのでございます。なおイギリスとの間においてもいろいろの紆余曲折を経たわけでありますが、大体妥結いたして、遠からず調印の運びになる予定であります。なお最近航空局から二人、外務省から一名参りまして、フランス、オランダ、ベルギーと北欧三国、ノールウエー、スエーデン、デンマーク三国と航空協定を結ぶ交渉を開始するごとになりました。そうむずかしいことではありませんので、比較的容易に円満妥結するものと期待しております。なお後ほど国際航空路を開設して行く計画を御説明申上げますが、その相手方である国とは早急に交渉を開始し、話合いをつけたいものと考えておるの６あります。外務省を通じ在外公館と折衝を進めておるわけであります。 　もう一つこの関係を申上げますと、国際航空をやりますに当つては、各国政府としては国際民間航空條約、俗にシカゴ條約と申しておりますが、そのシカゴ條約に加盟いたしまして、それによつてできております国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）、イカオとかアイケーオーとか言つておりますが、それに入るということが必要であり、又平和條約の宣言においても日本はその意思を表明しておりますので、この加入を申請した次第であります。先般ラジオ、新聞等で申しておりましたが、これが国連の総会にかかりまして、フィリピンを初め六カ国の欠席がありましたが、反対は一つもなく無事通過いたしたわけであります。併しこれは第一段階でありまして、更に来年五、六月の頃に開かれます国際民間航空機関の総会におきまして審議されて、それを通過するごとによりまして正式のメムバーになれるわけであります。その條件は非常に厳重でありまして、日本によつて侵略され、又は攻略された国全部が用意して、なお且つ五分の四の多数決によらなければならん、こういうことになつているので折角外務省でも努力して頂いております。幸いにしてソヴイエトその他ソヴィエトの衛星国がＩＣＡＯに入つておりませんので、ＩＣＡＯの総会は通過するものと期待し、それを望んでおる次第であります。なお政府側がそういうふうな機構に入りますと同時に国際航空事業者の協会、俗にＩＡＴＡと称しておりますが、ＩＡＴＡに入りまして、その運賃がかかつておる。コンフエレンスの同盟運賃でありますが、そのコンフエレンスに入りまして、ＩＡＴＡの運賃によつて運営するという体制でございます。現在飛んで来ておりますものの中には、ＣＡＴのようにそれに入つていないものもありますが、国際航空をやる立派な会社は全部これに加入する、そうしてそこのルールによつて公平に競争するという建前になつております。 　「世界の航空事情」と非常に見出が大きくございますが、御承知のように飛行機も非常に進んで来、第二次大戦後非常に進歩いたしまして、又地上の施設も非常に進歩しまして、我々日本が七年間惰眠をむさぼつている間に目覚しい進歩を遂げてしまつたわけであります。現在航空会社はパンアメリカン、ＢＯＡＣ、エールフランス等大きいものから小さいものを合せますと、二百数社に上つております。その輸送実績も戦前一九三七年の十四億人キロに対しまして、一九五〇年度にはこ百六十四億人キロとなつておりますが、現在ではこれは更に飛躍的に増加しております。このアメリカの一つの資料として非常に興味ある資料だと思うわけでありますが、それはアメリカにおける国内の旅客収入の一番多いものをベスト・テンを拾つてみますという 　と、ベスト・テンの中の四つは航空会社であります。一番がペンシルヴアニヤ鉄道、二番目がニューヨーク・セントラル、それからアメリカン・イースタン・エヤースとか、三、四、五、六、この四つか航空会社でございます。そのあとに続きましてサウザン・パシフイツクとか、ユニオン・パシフイツクとか地理で習つた有名な鉄道か下に来ております。航空旅客の数は飛躍的に進んで来ておるのであります。なおもうすでにお聞き及びかと思いますが、アメリカにおきます航空旅客の八〇％以上のものが三百マイル、即ち大体東京大阪の距離でございますが三百マイル以下の利用者で、従つて日本の狭い土地におきましても航空旅客か相当にあり得るということはこの数字からも言えるのじやないかと考えるわけであります。なおもうすでに言い古されたことでございますか、汽車のコーチと飛行機のコーチとの運賃を比べますと、殆んど全部の国におきまして飛行機のコーチのほうか安いということになつておる次第であります。なおＢＯＡＣのごときは非常に優秀なる飛行機を飛ばして順次整備を行いましてこれは国際会社、パブリックコーポレーシヨンでありますが、国際会社たるＢＯＡＣは最近に終了いたしました事業年度は相当の黒字を出して、政府から一文の補助も頂かないでいい状態であります。なお勿論優秀なる航空会社は全部黒字を出しておるわけでございます。 　なおここで附加えておきたい点は、産業航空、まだ慣熟しない言葉でございますが、これは航空写真測量を始め魚群捜査、気象観測、人工降雨、農業（種播、肥料又は薬液を撒布する）或いは海上保安、救難、広告、宣伝、森林巡視に広く飛行機が使われまして、これらの用途に総計延約九千五百機がアメリカで使われているという状態であります。 　あと助成の問題は併せて申上げることといたしまして、一応は大体お粗末でございましたが、航空の現状を申上げたわけであります。 　然らば、日本の航空は如何にするつもりであるかということございます。それにつきまして、いわゆる日本の民間航空を再建するためには如何にすべきかということにつきまして運輸省としても十分に検討をはたしておつたわけでございますが、前国家会に通過いたしました航空法に基きまして航空審議会ができましたので、航空議会に対一して我が国民間航空の再建方策について諮問いたしたわけであります。その諮問炉出て来たわけでございますが、政府といたしましてはこれを尊重いたしまして、この線に沿つて施策を進めて行きたい、こう考えておるわけでございます。この方向は先ず第一にここ数年間といいますか、二、三年間において国内路線及び国際路線をどういうふうに拡充して行くかというめどをきめることが先ず第一に必要であります。日本の国力、或いは国際情勢、日本との経済的、政治的な関係の深さというような点から考えまして、三カ年計画ぐらいの間においてどの程度の国際線を整備するかということで検討されて答申になりましたのがごの答申の三ページに出ておるのでございますが、これは二十七年度、今年度でございますが、東京―釜山、東京―沖縄―台北、―東京―台北―香港―バンコック―ラングーン―カルカツタ―カラチ、東京―ホノルル―サンフランシスコ、二十九年度も相当進んでおりますので、これが全部実現されるということは困難でありまして、一部来年度に廻るということにならざるを得ないと思いますが、一応の計画はこういう計画であります。二十八年度につきましては、釜山を京城に延ばし、カラチまで行つていたのをロンドンまで延ば、サンフランシスコまで行つていたのを南米まで延ばす。十九年度におきましては、東京から台北、マニラ―サイゴン―シンガポール―ジヤカルタ、この線を延ばすということであるというふうに答申になりまして、我々も又この程度は是非寅現したいものと考えておるのであります。なお細かく話しますれば、この表の中で現在どこどこが行けるかという問題もございますが、逐次行ける場所との向うとの話で、北廻りのルートもできるもと考えております。それからシャトルに行く線についても、輸送需要を勘案して、これを南のルートばかりでなしに、北廻りのルートも進めたいと思います。 　国内の航空ルートのことでございますが、これはいわゆる需要供給という点を勘案ずると同時に、又御存じのように飛行場を新たに作るとか、或いは飛行場を農地を買収して拡張するとかというようなことが非常に困難な実情でありますので、現在あります飛行場施設等を勘案しまして考えられた計画であります。二十八年度には大阪―高松―岩国―大分―福岡―大村、四頁でざいますが、その線、福岡―熊本―鹿児島、東京―新潟―小松―大阪。二十九年度に大阪―美保―岩国、福岡―大分―宮崎、大阪―徳島―高知、函館―丘珠―千才―旭川―帯広―釧路。大分先になりますが、三十年度において東京―軽井沢―長野―富山、大阪―松山―小倉という線くらいは少くともやるごとにしたいと我々も考えている次第でございます。 　第二番目の問題は、航空事業やりますためには、どうしても初期の段階において各国とも非常な政府の補助をいたして参つておるわけであります一アメリカが現在御存じのように、国際線としてパンアメリカン、ノースウエストというようなものがございますが、第二次大戦まではパンアメリカンに勢力を注入いたしまして、これが世界に航権を確立することに対して非常な努力をいたし、他のものの進出を一切許さなかつたわけであります。これに対して郵便料金等を以ちまして非常なる補助を与えて来たわけでありまして、この会社が第二次大戦中非常な貢献をいたしたことは申すまでもないのであります。その他現在日本に飛んで来ている航空会社で見ましても、ＢＯＡＣ等ＰＳブチツク・コーポレーシヨンでありまして、殆んど全額政府出資であります。なおイギリスではイギリス国内とヨーロツパ大陸とを運営している。パブリック・コーポレーシヨンでＢＥＡＣという会社がありますが、これは共に労働党内閣の政策措置としてではなくして、保守党時代にそういうことが行われているのであります。濠州のカンタス、これも政府出資一〇〇％、フランスの先ほど申上げました、昨日初めてこちらから第一機が飛びましたエールフランス、一これも一〇〇％政府出資であります。三〇％の民間の投資もありますが、オランダのＫＬＭ、これは民間資本が入つておりましたけれども、逐次これは買収いたしまして、現在員〇〇％の政府出資になつているのであります。先ほど申上げましたが、その他スカンジナビヤン・エアーライン・ズ。システムはノルウエー、デンマ―ク、スエーデンでおのおの五〇％政府出資の会社を作つて、三国の会社が、何と言いますか、一つの組合を作りまして、スカンジナビヤン・エアーラインズ・システムを作つているのであります。実質的に政府出資であります。フィリピンのフィリピン・エアーラインズは四八％の政府出資というわけであります。そこで又これに対しまして年々歳々相当の赤字補助を一いたしているのであります。逐次その額は事業の進展に伴いまして減つて来ておりますが、航路を維持するために相当の補助金を各国とも支出しているのであります。又補助金を支出する代りに、或いは政府が飛行機を買いまして、そうして年賦で安い価格で以て航空会社に貸付けている国もあるのであります。こういうふうに世界の現在東京へ乗り入れて来ている国も、アメリカを除きましては全部殆んどが政府出資をやり政府がやつている。強力なろ肩を入れまして、そうして相互の猛烈な競争をいたしているのであります。そこへ日本が進出するということになりますというと、勢い後進国のハンディキャップと言いますか、それもありまして、政府として相当の助成策を集中的に考えまして、国際競争に堪え得る情勢を整えなければならないと思います。 　先ず第一に問題になりますのは、飛行機の購入の資金であります。飛行機の購入資金は、先ほど申上げました国際線をやるにつきまして八十億前後の金を要すると思います。その資金を要するわけ一でありますが、これが調達につきましては民間資本によつてこれを賄なうということが一番望ましいわけでございますけれども、御存じのような資金情勢からして、これを全部民間に仰ぐということは困難な状態でありますので、開発銀行の融資に待つ、或いは政府の持つておりますドル、ポンド、これの貸付ということを期待いたしておりますが、それでも足りませんので、再来年度におきまして約十億程度くらいの民間資本を、これは政府出資を行う、ほぼそれと近い民間出資を行う、そうして飛行機のフリートが揃いました後においては民間資本の業績も挙るし、民間投資も容易になりますので、逐次政府出資のほうを減らしまして、純民間に戻すというふうな体制で以てこの資金調達をやろというの炉答申案の趣旨であります。 　なお海運の問題ですでに御存じの通りでありますが、日本の借入金の利子は国際水準より非常に高いわけでございまして、その飛行機を買うのに四分というふうな例も出ておりますが、日本の利子の高いために、国際水準と日本の利子との差額を政府で補給するというような点も当然考慮すべきであるということであります。なおその他いろいろ書いてございますが、免税につきましては先ほど申上げましたようにガソリン消費税、輸入税につきましても、航空機材はゼロ、ガソリンは一割、潤滑油は二割という税金になつております。これが一年間ということになつておりますが、その無税のものは更に延長してもらうし、航空用ガソリンも、例えば小さい今飛んでいるセスナというふうなものにありますと、単価が安くていいわけでありますが、極く単価の高いものにつきましては輸入税も消費税も、又潤滑油についても又航空機資材の輸入は当分日本で生産する見込がありませんので、この免税について延ばして行つたらどうか。それから通行税の問題でございますが、この通行税は国鉄におきましては三等、一、二等を合わせまして全体的な配慮において片が付くわけでありますが、ここでは全部二割というふうなものがフルにかかつて来まして、運賃を高からしめ、従つて旅行客の誘引に困難でありますので、初期の段階の航空事業を補助育成するという見地と、又交通事業の交通税というものの本質から考えて、運輸省としては通行税は全廃してもらいたいということを考えておるわけでありますが、この答申の中に又そういう意見が出ておるわけであります。なお事業税に関しましても航空機の固定資産税に関しましても、すでに運輸省が多年主張しておりますように、事業税は収益課税にするということ、又固定資産税に対しましても独立税を作りまして、低率のものとすべきであるというようなわけでありますが、そういうことをやるべきであると考えられるわけであります。なおこれは航空法を作る際に当然作つておくべきではなかつたかと思うわけでありますが、航空機の抵当制度の確立ができていないわけであります。航空機の金融士非常に困るわけでありますから、早急に航空機を客体とした抵当権の設定ができますように法制を整備したいと思つております。これは来国会には間に合うように準備を進めて、更めて御審議を仰ぐつもりであります。よろしくお願いしたいと思います。 　それからも５一つ問題になりますのは、航空要員の養成でございます。これは先ほど申上げましたように、日本では十分に使える、言葉は悪うございますが、人的資源をふんだんに持つていながら、高い金を払つた外国人をパイロットに使つておるということは、経済上の実質的な面から申しましても、又国民感情の面から申しましても速かにこれをなくすべきであると思いますので、これを色あげするといいますか、差当り一年間の色あげで、将来に至れば本当にずぶの素人から養成しなければならんという問題も起ると思いますけれども、当分の問題としては色あげをして、再訓練をして、現在に間に合わせるという措置をとらなければならないのでありまして、それについては早急に航空機要員養成所を作りまして訓練をいたしたいと考えて、予算の要求をいたしている次第であります。なおもう一つ航空関係要員の問題といたしましては、先ほど申上げましたように、航空交通管制というものを我々日本人の手によつて、日本語によつて行うということを、できるだけ早く実現するというために、四百人以上の人を要するわけでありますが、それを養成して行きたいという予算の要求をいたしている次第であります。この点につきまして、皆様方から御鞭撻、御後援をお願いしたいと考えておるのであります。要しまするに、我々といたしましては、速かに国内及び国際の航空路を拡充整備いたしまして、それを自主的に運航いたしたいということを念願いたしまして、これが具体化に努力いたしておる次第であります。何とぞよろしくお願いいたします。 　　―――――――――――――

9. 小泉秀吉 8

   ○委員長（小泉秀吉君）　そうしますと次は海運事情に関する件に対して政府委員のかたからお話をお伺いします。

10. 岡田修一 9

    ○政府委員（岡田修一君）　海運局関係の主要な事項につきまして御説明申上げます。 　先ず第一にお手許に配つてあります資料の冒頭に挙げてありまするが、外航船腹拡充方策でございます。この計画の内容に入ります前に、簡単に日本海運の回復の状況を申述べますと、現在の日本の商船隊の総トン数は二百七十万総トン余になつております。御承知の通血、終戦直後はこれが百三十万総トン余でございます。そのうち実際に動ける船は六十万乃至七十万総トンであつたわけでございまするので、相当の回復を示しております。そのうち外航船復と称するものが、昭和二十四年の末には約十万総トンございましたが、これが今日約百八十万総トンに増加いたしました。現在建造中のものが相当ございまするので、これが完成いたしますると、保有トン数は約三百十万総トン、外航船復が二百二十万総トンになる予定でございます。で、今後の拡充の目標といたしましては、私ども昭和三十二年度には大体保有総トン数を約四百万トン余、今の計画で行きますと、大体四百三十万トンぐらいになるかと思います。外航船復がそのうち三百四十万トンで、その目標といたしておりまするのは、この外航船復によつて稼ぎ得る外貨並びに節約し得ろ外貨が大上そ一億五千万ドル、昭和三十二年度に一応将来の経済見通しとして予想される一般国際収支の赤の約三分の一程度は海運で以て補いたい、こういう考えてあります。 　それからも５一つ、現在日本を中心といたしまする遠洋定期航路が大体戦前の四〇％でございます。これを少くとも七〇％まで回復したい、昭和三十二年度の日本の経済規模において輸入される物資の五〇％乃至六〇％、当初は五〇％を予想しておりましたが、その後において相当この経済規模が縮小さぜるを得ないのではないか、こういう見通しが濃厚になつておりますので、その縮小した経済規模の下においては、輸入物資の約六〇％は日本船で積取るようなところに持つて行きたい、若し縮小しなければ五〇％、仮に縮小した場合においては六〇％程度は日本船で積取るように持つて行く、かような考えを持つているわけでございます。そういう考えの下に今後の船舶拡充計画を進めて行きたい、かように考えているのでございますが、昭和二十七年度におきましては御承知の通り貨物船は二十五万トン、タンカーは十万トン、併せて三十五万トンの計画を持つております。そのうち今日まで決定いたしましたのはタンカー十万トン、貨物船で二十万トンでございます。従つて本年度の計画といたしましては、お手許に配りました資料に害いてありまするように、五万総トンが今年度の計画として残されている。で、現在造船所はおおむねフル作業をいたしております。主要造船所の年間の建造能力が五十万トンという推定でございますが、現在工事中のものは五十七万トン近くに及んでいるかと思います。併しこの工事は来年の一月以降になりますると相当手がすいて来る。三月ごろになりますと半分近くの船台が空くようになるのじやないか、半分はちよつと多いかと思いますが、相当の空きになつて来る。従つてできろだけこの造船所のアイドルを出さないということは、国民経済上から言つても必要でございまするので、この残つている五万総トンを一三月の間に是非とも実行するようにいたしたい、かように考えておる次第でございます。 　そこで御承知のように現在市況が非常に憩うございまして、従来のように建造船価の五割、最近では四割まで下げましたが、その程度の財政資金の融資率を似てしては到底船主が船を作り得ない。そこで今回はその七割までを財政資金で出し、あと三割を市中資金に依存する、こういう考えで進める所存でございます。そういたしますると財政資金がごの万万トン分に対しまして本年度約二十八億所要のわけでございます。この二十八億を新船のほうに廻すべく目下大蔵省並びに開発銀行と交渉中でございます。なお今度の補正予算でこの五万総トン分に対する市中融資に対しまして利子補給の国庫負担行為の承認を国会に求めておるのでございます。それは戦前にも御承知のようにありました制度でございまするが、造船融資に対する利子補給並びに損失補償制度を確立したいという考えの下に取りあえずその利子補給についての国庫負担につきまして大蔵省とも話合いができ、予算請求の運びにまで至つたのでございますが、その骨子は、大体市中金利と財政資金の金利七分五厘との差額を国が補給する、従つて市中から借ります額も船会社の負担においては七分五厘になるという建前で要求しておるのでございます。大体この五万総トンに対して、これは五ヵ年間で市中から借りたものを返す建前で利子補給額を計算しておりまするが、三億二千万余が国庫から補給され、これによつて今日不況に悩む海運界において財政金の貸出し、市中融資に対する利子補給制度ということで船の建造を進めて行きたい、かように考えておるのでございます。なお明年度以降の造船計画におきましては、先ほど申しましたように少くとも外航船舶三百四十万トンを殖す、現在建造中のもの並びに先ほど申しました五万トンが完成するとして大体二百二十万トン余り、差額百二十万トンを二十八年度以降四カ年間に作つて行きたい、従つて二十八年度は三十万トンの建造を計画しておるわけでございます。その内訳といたしましては、輸入する物資並びに現有船腹との需給状況から見まして、油送船は七万トン、貨物船は二十三万トン、こういう考えでございます。貨物船二十三万トンのうち、でき得れば三万総トン余りは南米移民に使い得る貨客船、或いは北太平洋航路のツウーリスト・クラスを対象とした貨客船を作るようにしたい、かように考えております。その場合の財政資金の融資率は、貨物船については七割、貨客船につきましては少くも八割、油送船につきましては本年度も二割でございますが、来年度も同様二割程度にとどめて行きたい、かように考えておるのであります。これに要しまする所要資金は、財政資金として二百六十三億、それから市中資金として百二十億、合せて三百八十三億の金が要るわけでございます。その次に、但し鋼材補給金を受ければその額が減るとございますが、現在のところ鋼材補給金が成立いたしておりませんので、大体三百八十三億の金が要る。これに更に本年度の計画から継続して来年度に出さなければならない金が財政資金を合せて約百億近くあるわけでございます。相当巨額の財政資金並びに市中の融資が必要となるわけでございます。この財政資金の今日におきまする見通しはまだはつきりついておりません。政府がこの財政投資に振向けるべき財源を如何なる方策で調達するかということにかかわりますので、今日まだ来年度予算が確定いたしておらない現在、まだはつきりとした見通しを持つていないということを申上げざるを得ないのでございます。それから市中から借入れまする金も相当巨額に相成りまして、大体二百億乃至二百三十億くらい、先ほど財政資金を合せまして百億と申しましたが、百五十億くらいになり、そのうち市中のほうが百億殖えまして、来年度の市中調達が二百二、三十億になる予定でございます。ところが今日海運会社はすでにこの三月末で約三百八十億の市中からの借入がございます。これが来年の三月になりますと相当巨額になる。財政資金を合せての船会社の借入金は、全体として千三百億ぐらいになるのではないかという見通しを持つております。そのうち市中の借入令は半額以上、六百五十億以上になるかと思うのでございます。まあそういうような状況でございまするので、相当市中借入につきましても、市中金融機関がこの造船融資に乗つて来るような方策を講じる必要がある。そこで御承知と存じまするが、運輸省に海運造船合理化審議会というものを設けまして、その審議会に今後の船腹拡充方策を如何にして進めるかということを答申したのでございます。 　その答申の概要を簡単に申上げますると、各委員とも、一部金融機関等においては多少の消極的態度がございましたが、中立委員、造船委員、それから従来とかく消極的ではないかと考えられ勝ちでありました海運業者も、少くとも年間三十万トンは作り進んで行くべきである。殊に海運を拡充するということは、造船をするということは、国家的必要性に基いて行くべきものであるので、目前の市況がいいとか悪いとかということによつて海運の計画を変更すべきものではない。若し市況が悪くて造船ができないということならば、その造船をなし得るような国家援助方策を確立すべきである。こういう強い意見が前提に打立てられて、その前提の下に各種の方策が考えられて来ておるのでございます。その答申の主要なものを申上げますると、先ず第一に今回の補正予算でも国会に要求いたしておりまする利子補給制度の確立、それから同時に金融機関が造船融資をした場合に、その損失に対して国家が補償するという造船融資に対する補償制度の確立、それから既往の船会社の市中借入金が短期で且つ高利である。これが今日の不況において一番海運経費にこたえているのであります。従つてその負担を軽減するために、既往の市中借入金を開発銀行にできるだけ肩替りしてもらう、或いは財政資金の据置期間が現在三年でございまするのを五年に延長するというようなことが要望されているのでございます。私ども今この線に沿つて政府部内でいろいろ折衝中でございます。先ず第一に取上げるべき問題として利子補給、損失補償制度の確立、利子補給制度は一応政府間の話合いはついて、おりますので、あとの損失補償制度を確立すべく折衝中でございます。現在のところ相当の難関が考えられているのでございます。もう一つ海運会社並びに金融機関、共に熱望しております市中・借入金を開発銀行に肩替りすることについても折衝を進めて、何とか早急にこれが実現を期したい、かように考えている次第でございます。 　それからもう一つの今海運界の問題は、そういうふうに船を造り進んで行きまするためにも、又その作つた船で国際海運場裡で優位を占めまするためにも、海運会社の経営の基礎を強めるということが非常に重要な問題でございます。この点につきましても造船合理化審議会にその方策について諮つたのでございまするが、お手許に配りました資料の二枚目の後にその主要な事項が書いてございます。 　先ず第一は只今申しました市中借入金を財政資金に肩替りしてもらつて、短期で返さなければならないのをもう少し長期の債務にするということと、それによる金利の引下げをやる。それから御承知の通り日本の金利というものは外国に比べて非常に高い。英国あたりは二分五厘であります。こちらは市中が一割一分強、財政資金が七分五厘、平均して約一割であります。従つてその金利をできるだけ下げる。財政資金も少くとも五分程度、それから市中融資に対しては利子補給を財政資金並みにするということが要望されているのでございます。 　それからもう一つの問題は、現在船舶につきましては三億円以上の額のものに対して国家が再保険をいたしております。これが一応大蔵省との話合いでは本年度を以て打切つて、外国の再保に出すということに相成つております。ところが若しこれを再保に出しますると、未だ日本の海運の実信がよく外国の保険会社にわかつていないということと、戦時標準船を相当多数抱えておりまするがために、約三割の保険料の増額を来す、三割以上の保険料の増額、そういたしますると日本の海運会社の保険料負担の増額が十三億から二十億近く殖えて来る。これは市況の非常によかつた昨年度におきましてはさしたる負担ではございませんが、今日のごとき市況では非常に大きな海運会社の負担になる。一方国家は船体再保で何ら損失を受けていない、未だ相当の剰余金を持つているという現状からいたしましても、どうしてもこの船体の国家再保を今後数年間続けてもらいたい。これは私どもといたしましても是非とも実現いたしたい。かように考えているのであります。 　それから船舶に対する税の問題でございまするが、日本では固定資産税炉船舶に適用になつております。外国にはこういう税が全然ございません。この固定資産税は千分の十六、従つて現在船が一ぱい約十億から、高いものでは二十億いたしますが、仮に十億といたしまして、船が動いても動かなくても年間千六百万円の税金がかかる、相当大きな負担であります。この固定資産税をまあ従前のような船舶税に改めて、この率を相当下げるというのが問題になつております。それから現在この事業税でございまするが、これがガス事業或いは電気事業、私鉄と同様に収入課税になつてお力ます。電気或いはガス、私鉄のごときものはこの税が消費者に転嫁し得るものという建前で収入課税になつております。ところが海運は自由競争にさらされる事業でございまして、それらの国内的独占性を持つた事業とは違う。従つて一般産業と同様に収益課税に改める必要があるという問題があるのでございます。 　それから一方においてこの海運自体の経営の合理化を図るという問題に関連いたしまして、例えばこの船員費の節約の問題、船員の給与は諸外国に比べて日本は非常に安いのでありますが、その乗組員が諸外国に比べて相当に多い。この定員が多いということは、船を建造する場合の船価にも響きまするし或いは荷物の操作にも及ぶ、或いは水の消費その他船の経済の万般に影響するという点もございます。この乗組定員の問題を相当考える必要がある。或いは現在後段にも出ておりまするが、強制水先制度になつていることによつて、船の就航能力が阻害される問題がある。こういう面の改善、或いは海運会社の不必要な競争によつて船費等が嵩んでいる、こういの面の節約、又不必要な高率配当をするところもあるのであります。そういう配当の面については増資に必要な限度にとめるということを船会社に勧告するというふうな点が答申になつているのでございます。 　いずれも尤もの点がございますので、そういう点を今後政府としても取上げて推進して行きたいと、かように考えているのでございます。 　それから次に、内航船腹過剰対策というのを挙げておりますが、現在戦争中に作りましたＥ型船というものが相当に残つております。或いはそれよりもやや大型で、いわゆる戦標船として外国航路に就航できない、内国航路だけしか動けないという船腹が相当ございます。ところが一方において、国内の荷動き量というものが殆んど一定して、そう大して増加が期待できない、従つて今後どう見ても二十万トン余りの過剰船腹が考えられるのでございまして、これが日本海運の先ず再建の一つの大きな癌になり、従つてこの過剰船腹を何とか処理しなければならない、日本海運として健全な立直りができないという問題があるのでございます。この問題は前に一度この低性能船舶の買上の方策を確立いたしまして実施をしたのでございますが、たまたま朝鮮事変が起りまして、それらの船腹の必要性が生じて来たというので、その低性能船腹の買上方策をやや緩和したのでございます。今日それが癌になつたと考えられるのでございまするが、今日の内航船腹の過剰状態を考えまするとき、いつまでもこれを放置できないのではないかというので、目下これを如何にすべきかということを対策を練つているのでございまするが、まだここでこういうふうにするという案ができておりませんので、御報告するまでには至つていない次第でございます。 　次に離島航路整備でございますが、これは前国会で離島航路整備法を通して頂きました。これの目的は、離島航路に就航する船の現状が非常に老齢なものがおり、年が寄つていて安全性から見て大変まあ懸念の多いものが多い。この離島航路就航船を改善するがために、それらの船の新造又は改造をする場合に国が利子補給をするという制度、同時にこの離島航路に対する航路補助の基準を明確にするという内容でございます。目下この法律に基きまして大蔵省、並びにこの法律の成立のときに附帯決議として開発銀行からこれに対する新造資金を融資するということが附いておりますので、その線に沿つて開発銀行とも折衝しておるのでございます。今度の補正予算で取りあえずそういう危険な船が就航しておると認められるものについて、新造として二隻、改造として一隻が今度の予算で要求されることになつております。それ域外のものにつきましても目下開発銀行のはうとも打合せ中でありまして、開発銀行においてもできる限りの援助をしようという非常に好意的なる態度が示されておる次第であります。次にこの水先料及び強制水先の問題が今日関係者の間で相当やかましくなつております。一つはこの水先料金を引上げてくれ、それに関連して佐世保、門司、神戸、阪神でありますが、それから横浜、こういう所が強制制度になつており、この強制水先制度が不当であるというので、船主側からの反対の意見が強く出ておるのであります。これは料金引上げとそういう制度の改正とが関連しておりますので、目下これを如何にするかということを水先審議会等の機関に図つて案を練りつつあるのでございます。いずれにいたしましても、この強制水先制度を相当緩和するということが必要であります。同時に又水先料金というものも現在の料金が非常に安過ぎるということも事実でありますので、両方を合せまして何らかの結論に早急に持つて行きたいというので、そういう案を練つておる次第であります。 　最後の木船に対する国家再保険制度でございますが、これは戦争前にこういう木船に対して国が再保険をするという制度が確立されたのであります。ところ炉終戦後になつて司令部のほうの相当強い要請に基きましてこれが廃止されたのであります。で御承知の通り木船は非常に零細な企業であります。従つて国家が相当後楯をしないと、自分の経営に対する全然感覚というか感じがない。で自然何と言いますか、自分の手足を食つて、しぼんで行くという企業であります。一方この木船に対して、木船と同様の性格を持つておる漁船が非常に手厚い国家的保護、この保険についても従来木船に実施しておつた木船保険と比べても格段の国家的保護を受けて現在なおそれを実施されておるという現状と比較しても、是非ともこの木船に対する国家再保険制度を復活する必要があります。この木船にはその木船金融ということが非常に大きな問題でありまして、木船業者は多くは高利の金を借りて船の修繕をする、或いは新造をするというふうな実情であります。それで木船の多くは船主、船長で、彼らは島に生まれて、船に乗組むということは一つの家を建てるという方策で、従つて金のあるなしにかかわらず船を持ち、それを以て食つて行かなければならない、そういうことを考えます場合に、どうしても木船に対する金融の円滑化を図るということが必要でありますが、それの前提としまして、この木船に対する保険の給付ということか必要であるわけでございます。そういう意味で目下大蔵省と鋭意折衝中でございます。それで是非とも次の国会にはこの制度を確立して、これに関する予算を国会に提案するようなふうな運びに持つて行きたい、かように考えておるわけでございます。 　私どもの関係いたしております主要な問題につきまして概略申上げました。

11. 小泉秀吉 10

    ○委員長（小泉秀吉君）　ちよつと速記をとめて下さい。 　　　〔速記中止〕

12. 小泉秀吉 11

    ○委員長（小泉秀吉君）　速記を始めて下さい。本日は各運輸省所管に関する説明を承りましたが、これに対する質疑は改めて願５ごとにして、今日はこれで散会したいと思います。御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

13. 小泉秀吉 12

    ○委員長（小泉秀吉君）　御異議ないと認めます。 　本日はこれにて散会いたします。 　　　午後四時一分散会