2015-05-27 第189回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第6号
例えば経済でいえば、Ｓカーブ理論というのが昔あったと思うんですが、Ｓが、成長期、第一弾、二弾、三弾、それで安定期、衰退期に入る、その衰退に入る前に新しいＳカーブを描いていくという理論だったと思いますが、その点で、時のはやりの言葉であったりなんかするんですが、その持続可能なと言われる言葉がそろそろ変えてもいいんじゃないか。
例えば経済でいえば、Ｓカーブ理論というのが昔あったと思うんですが、Ｓが、成長期、第一弾、二弾、三弾、それで安定期、衰退期に入る、その衰退に入る前に新しいＳカーブを描いていくという理論だったと思いますが、その点で、時のはやりの言葉であったりなんかするんですが、その持続可能なと言われる言葉がそろそろ変えてもいいんじゃないか。
そういったことで、実は構造物対策と非構造物対策の組合せというのはどういうイメージかというのを少し簡単にお見せしますと、物事は全部、投資をして、一定の安全性、効果というような形でキープしていくと、それは大体Ｓカーブのように上がっていくと。
そういうような走行車線上を低速車がそのまま走行するという形になりまして、また交通の主体である走行車線の線形が、どうしても地形上そういう曲線半径の少ないＳカーブが入ってくるということで、安全上も私どもなかなか踏み切れない大きな問題の一つでございます。
この工事は極端なＳカーブになっています。このような設計だと、富士山特有の雪解け水、つまり土砂七〇％と言われる雪解け水の強いのが落ちてまいりますと、その奔流がＳカーブに突き当たって一層水勢を増して、建築ブロックの護岸が崩壊し、下流の災害を増すおそれがあると私は見てまいりました。
いま私の言ったＳカーブ、赤い線が入っているところがもうすでにこういった亀裂が生じてしまった。水あかの状態からいっても一年以内にやった工事ですよ、一年かそこら。持っていってもいい、どうぞ。これも参考までに見てごらんなさい。こんな大きな亀裂が生じてしまっている。こんなものが手抜きのない工事だなんといって、検査をした検査員も私はおかしいと思う。相当古いものなら私は問題にしない。
○竹内（良）政府委員 東京湾の入り口に海堡が三つございまして、そのうちの第三海堡は現在の航路を非常にＳカーブにするような形で存在しておりまして、事故が非常に多かった、こういう経緯がございます。
そういう形で線を引いてまいりますと、熊谷の駅のところで並行しなければなりませんので、どうしてもここのところにＳカーブが入らなければならぬという形で、Ｓカーブが入っているわけでございます。
この点私はくどく追及しているわけなんですけれども、この点絶対だいじょうぶだという御確信は、その点においてはだいじょうぶなんですね、いまのＳカーブの地点、二度連続して切れた地点については。大臣のおっしゃるダムというのは、防災ダムのことですね。今度上につくるというのは、多目的ダムでなく、防災ダムをつくるということ、それはすぐというわけにいかないと思うのです。
したがいまして、それにはやはり洪水の世等を計算するわけですが、上に二ヵ所ダムをつくり、下はこの中小河川の改修事業で、ちょうどＳカーブのところ四・五キロを十七億円、それから、そのところだけではいけませんので、下のほうも助成事業でもって十二キロほど改修して、全体の計画を立ててやっておった最中でございます。したがいまして、いま河川局長が申し上げるのは——ほかのところもたくさん改修工事があるわけです。
それからハンドルの切り方がまずくて、Ｓカーブなどでうまく切れないというのが一八・九％。それからわき見運転で事故を起こしたのが一五・五％、そういう数字が出ております。酒酔い運転が六・七％。それから名神高速のほうを見ますと、追い越し不適当が九・六％くらいでございます。そこで一番多いのは、ハンドルの操作がスピードの関係で十分とれなくて、未熟と申しますか、これが一六・三％。
聞きますればそれはＳカーブの地点である、Ｓカーブにおいては当然のごとくガードレールを置くとか、あるいは反射鏡をつけるとかいうのがなさるべきだと思うのでありますが、この事故については、その現場にはそういうものはないようなお話であります。
そういったことはまさに先生のおっしゃることを裏づけしておるのではなかろうかということで、今後はこういつたＳカーブにつきましては、これを一つのカーブとしていろいろな速度制限その他を検討するように、技術調査委員会でやっていきたいと考えております。
したがいまして、Ｓカーブを設定いたします際にも、個々カーブとして、ここまでは許容できるというものを合わせまして、ただそのカーブとカーブとの間に直線部分というものを、安全にカーブを通過しまたカーブに入るというようなことのために必要なだけの長さをとる、こういうような考え方で設定しております。
Ｓカーブである場合に、第一カーブと第二カーブを別々に見ておられるのか、あるいはその場合に第一カーブと第二カーブを一つのカーブと見て制限しておられるのか、それとも別々の観点に立ってその局所についてのみの制限をしておられるのか。
今度起こっておるのもＳカーブじゃないですか。鶴見事故だってＳカーブじゃないですか。そうでしょう。そうすると、これは私鉄においても言えることですけれども、急行の場合の通過速度あるいは普通車の場合の通過速度はちゃんと別にしてありますよ。車両によって別にしてありますよ。いわんやいま言ったように、主として脱線するのはカーブであり、貨車なんですよ。原因はどこにあるかといえば、重心が下にないからですよ。
で、現場は、Ｓカーブと申しまして、一たん左に曲がりまして、それから間もなく右に曲がるというところ、そういうところで一般に横ゆれが大きくなることも確かでございます。しかし、この前の試験の結果では、脱線までにはまだ十分の余裕があるというふうなことが確かめられました。
○太田委員 そうすると県境を越えて四キロ――もう少し範囲を広げるとかなんとかというのは、いわゆるＳ字道路ですね、あるいは道路がＳ字ではなくて、県境がＳカーブになって曲線になっているために、道路が入ったり出たり、出たり入ったりとこうなる。
従って、今のＳカーブの踏切の問題も含んで、これは両者にやはり当然改善をしてもらわなければならぬので、特に東急は今度新しく延長するわけですから、そういう点について申請をされた書類、そういうものをつけて出してもらえばけっこうだと思うのです。 私は、以上です。
平生は四十人そこそこの人しか乗つておらぬのでございますが、こういう現場手前のＳカーブになつております所を通りまして、丁度現場の所では下り勾配約三百分の一でございますが、私も現場へ早速行つて参りましたので、現地を見ましたが、ちよつとくらいの勾配しかございません。