2015-03-10 第189回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
そしてまた、今はもうありませんが、Ｐ線制度ということで、六割を自己資金でということで、一番最後の制度にこの埼玉高速鉄道も当たっているということでございます。やはりこれは自治体にとっては巨額な初期投資、財政負担を伴うということで、その後、いわゆるつくば新線、つくばエクスプレスのようなやり方に変わって、国がやはり主体的にこうした公共交通の整備にというふうに変わる。
そしてまた、今はもうありませんが、Ｐ線制度ということで、六割を自己資金でということで、一番最後の制度にこの埼玉高速鉄道も当たっているということでございます。やはりこれは自治体にとっては巨額な初期投資、財政負担を伴うということで、その後、いわゆるつくば新線、つくばエクスプレスのようなやり方に変わって、国がやはり主体的にこうした公共交通の整備にというふうに変わる。
このため、鉄道事業者におけるそのような資本費負担を軽減するということを目的といたしまして、鉄道・運輸機構が建設を行った上で事業者に長期割賦払いで譲渡するいわゆるＰ線制度というものがございまして、それにおいて、機構の借入金利に対して国が利子補給を行うというような、これは正確に申し上げますと譲渡線建設費等利子補給金制度、まずこういうものがございます。
Ｐ線制度についても、五％の利子を超えた分の利子補給ですから、現実としては今ほとんど補給されてない。最初のころは年間二億円ぐらいの助成金が出されていたわけですけれども、現実、昨年度は年六百万円。
いわゆるげた履きで乗れるような鉄道、大都市圏の鉄道整備に関してはいわゆる民鉄制度、Ｐ線制度と言われていますが、ありまして、大規模団地を造成する際の新線建設とか駅の増設とか地下鉄の建設、これには大きな国の支援があるのですね。ところが、大都市圏にはそういうものがありながら、地方都市で一生懸命開発をして団地をつくってそこに新駅をというと、これは全部そういう措置から外れてしまう。
私どもといたしましてはこれから、このように今までそれぞれ用意いたしましたメニューにつきまして、それぞれの事情に応じてさらに充実していくべきものは充実していきたいし、あるいは、若干こういうぐあいに金利が低下になりますと、例えば今まで具体的な例として申し上げませんでしたが日本鉄道建設公団のＰ線制度というのがございます。
具体的には、地下鉄に対する助成あるいはニュータウン鉄道に対する助成、さらには鉄建公団におきますＰ線制度を活用するなど、いろいろな助成制度を活用して今までに予算措置を講じてきているところでございます。