2018-11-30 第197回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
国交省が調べたところでは、三百三十九件の閉じ込めのうち百五十五件では、地震の初期微動であるＰ波を感知してエレベーターを最寄り階に停止させる地震時管制運転装置が装着されており、残りの百八十四件はそうした装置が未整備のものだったというふうに伺っています。
国交省が調べたところでは、三百三十九件の閉じ込めのうち百五十五件では、地震の初期微動であるＰ波を感知してエレベーターを最寄り階に停止させる地震時管制運転装置が装着されており、残りの百八十四件はそうした装置が未整備のものだったというふうに伺っています。
その原因として、今回の大阪北部地震が都市直下型の地震で震源が近かったため、初期微動のＰ波と本震のＳ波の間隔が短く、最寄り階での停止前に本震が到来してしまって閉じ込めに至ったというふうに伺っています。
リニア中央新幹線を安全に緊急停止させるための措置として、ＪＲ東海は、沿線の地震計により初期微動、いわゆるＰ波を検知いたしまして、解析の結果大きな地震波の到来が推定された場合、又は一定の大きさを超える地震波を検知した場合には、大きな地震波が来る前に列車の速度を低下させる早期地震警戒システムを中央新幹線でも導入することとしております。
今実用化されている緊急地震速報というのは、日本じゅうに百カ所以上の高精度の地震計があって、それでＰ波という最初に来る小さな揺れを検知して、それから、その地震がどこで起きるかをいち早く計算して、次に来る大きな揺れのＳが何秒後にどれだけ来るかということを予報する技術でございますので、これは、地震計が地震の起きたすぐそばにあればあるほど、その時間的猶予が高まります。
例えば、今回、新幹線は事故を起こしていないのですが、これは石橋元委員の御専門の分野で、私が申し上げるのもなんですが、地震にはＳ波とＰ波があって、その時間差がありますから、その時間差にちゃんと対策を打つような仕組みになっている。というのは、地震は予測しても始まらないので、新幹線は日本じゅうを走っていますから、事が起こったときにはすぐ対応できるという仕組みになっている。
緊急地震速報というのは、地震が起きたときに震源地から地震波が伝わってまいりますが、二つの波があって、最初にＰ波という、縦揺れですね、小さな揺れが伝わってきます。その後、Ｓ波ですね、本揺れ、本震、横揺れとも言いますが、これが大きな揺れで、これが被害をもたらします。このＰ波とＳ波は伝わるスピードが違いますね。このスピードの違いを使って地震速報を出そうと、今やっていらっしゃるのがそれなんですが。
この建議におきましては、まず、閉じ込め防止のために、いわゆる初期微動、ごくわずかな初期の地震波を感知して、そこから最寄りの階に行くように運転をさせるＰ波感知型地震時管制運転装置、こういったものを義務づけるべきではないか、また、閉じ込めを起こした後でも扉の開閉状態を検知して運転を再開できるような閉じ込め時リスタート運転機能、こういった技術的な開発もすべきではないかという御提言をいただきました。
ただ、昨年の十月一日に運用が始まった後、今年に入ってから、北海道では誤報、そして石川の能登では流すべき速報が流れなかったなど、予想精度等の問題、そしてまたＰ波とＳ波の間隔が短い直下型地震の場合には間に合わない等の問題がございますが、予測精度向上への改善状況と今後の見通しについてお伺いをいたします。
御指摘の誤報があったり、幾つかのトラブルは抱えておりますが、基本的にはＰ波とＳ波の時間差を使って予報を申し上げ、そしてそれに対応していただくという考え方は私はこれは大変有力な地震の被害防止策になると考えております。精度を上げていく、そうした事柄を積み重ねていく中で一般市民の方々にも御活用いただける日が遠からずやってくる、その今助走期間と言っては失礼かと思いますが、そうした時期だと思っております。
そして、答弁の中にもありましたけれども、Ｐ波感知型管制運転エレベーターの設置について触れていただきましたけれども、先ほど申し上げた千葉の北西部地震において発生した閉じ込め事故七十八台のうち七十三台が地震時管制運転装置付きのエレベーター、さらに実はそのうちの十二台が今おっしゃっていたＰ波感知型管制運転エレベーターであったことから、このエレベーターの効果もどうなんだろうということがあります。
こういったことがないように、地震によってエレベーターに閉じ込められることがないように、対策をしっかりと取るということが重要であるかと思いますけれども、この地震時管制運転装置の中にＰ波感知型地震時管制運転装置というものがあるそうなんですが、これはＰ波を感知して、地震が到達する前に最寄りの階に停止する装置ということで伺っております。
御指摘のように、平成十八年七月に社会資本整備審議会建築分科会から提出されました建議、エレベーターの地震防災対策の推進についてにおきまして、御指摘の装置につきましては、閉じ込め防止におけるＰ波感知器の効果を更に検討、検証した上で、新設されるエレベーターについてその設置を義務付けることが早急に講ずべき施策として位置付けられたところでございます。
この間に、Ｓ波よりも先に到達をしているプライマリー波、いわゆるＰ波、そのデータを用いて計算をして、その上でもうすぐ地震が来る、こういうお知らせのシステムだというふうに認識をしているわけでありますが、今回提供できるようになったこれまでの経緯とか、あるいは、五秒あれば七〇％が助かる、首都直下型地震でもこの警報によって死者は半分で済む、こういうような評価もある一方、いろいろな課題がございます。
それから、ことしのことで申し上げますと、気象庁が、地震の初期微動、Ｐ波と申しますけれども、これから推定しました大きな地震の揺れを事前に知らせる緊急地震速報というものを予定しております。ＮＨＫは、この放送を速やかに伝えて被害の予防に役立ちたいということで、今そうした準備もしております。 いずれにいたしましても、安全、安心を守るための防災報道、災害報道に全力で取り組んでまいります。
Ｐ波があってＳ波がない。これを、そこまではできるんですかと言って、できるっておっしゃったでしょう。だから、そのために税金使って気象庁があるわけですから。 そういう意味で、総理、省庁のセクショナリズムとか縦割り行政で国民の生命と財産が脅かされるような状況は、是非安倍政権の下では避けていただきたいと思います。
ただ、その波形が通常の波形とは異なるということで、通常の波形というのはＰ波が先行しましてその後Ｓ波が来るわけですけれども、今回はＰ波というのが大きく反応しているんですが、Ｓ波というのが非常に微弱ということで、通常の場合はＰ波が小さくてＳ波が大きいということから比べますと、これが通常の波形とは異なる地震波であるという判断をいたしました。
例えば、地震発生時に最も早く到達するＰ波と、おくれて到達して主要な破壊現象を起こすと言われているＳ波の、到達時間の差を利用した緊急地震速報というシステムが開発中です。これは主に、例えば新幹線とか、高速で走っているものをその数秒間で減速をさせるとか、そういうような目途で開発をされているというお話を聞いているんです。
○阿部参考人 これはＰ波とＳ波の速度の差を利用しているわけですから、直下の地震ですと一秒ないし二秒です。情報が出るまでに強い揺れに遭います。上越新幹線が脱線したときも、直下の地震で揺れて、一秒から二秒の間にもう脱線を始めているという状況でございました。それから、例えば東京でいいますと、三陸沖とか北海道の方で起こりますと二十秒から三十秒ぐらい余裕があります。
地震の波には縦波と横波、Ｐ波、Ｓ波というのがあります。それぞれ伝わる速さが違います。大きな揺れをもたらすのは後から来るＳ波であります。ですから、Ｐ波で地震の位置、規模を推定して、その何秒後にＳ波が来るかということを事前に速報しようとしているわけであります。 現在、そのレベルはかなり到達度の高いものであります。
このなかなか、Ｐ波、Ｓ波の時間差ですけれども、いろいろなものによってまたそれが影響されますから、そのことによっていろいろな対応をするわけでございますので、その辺十分お互いに、実行する人の間においても理解を深めながら適切な運用を図っていきたいというふうに思っています。
この緊急地震速報というのは、地震の最初に来るＰ波という縦波と後から来る横波ですね、Ｓ波の時間差を利用して注意喚起を行うということで、その間の数秒、数十秒の間に、家庭であれば火の始末、また工場とかそういうプラントであればいろんなことができるというわけであります。 そこで、まず気象庁にお聞きしますが、来年度に実施予定の緊急地震速報の実施計画はどうなっているでしょうか。
○吉井委員 これまでは大規模地震といいますと、私も阪神大震災のときに、もともと大臣と同じ、私は大阪の方ですが、あなたは和歌山ですが、被害というのは小さくても出ているわけですけれども、あのころは、本当は研究者の皆さんはもっと前からわかっているんですけれども、最初のＰ波、Ｓ波の激しい揺れの方が中心だったんですね。
東海、東南海・南海地震が連動して発生したとき、大規模地震で最初のＰ波、Ｓ波による大規模被害の後に、実は、長周期地震動で今取り上げております石油タンクなどで同時多発火災ということになってきたときとか、大規模災害というのは、一カ所だけ都合よくそこだけ被害ということじゃないんですね、同時多発ということをいつも考えなければいけない。
そこで、そのときに私は、政府に申し入れをしたり、あるいは国土交通委員会でも質問したという記憶があるわけですが、六万四千ほど首都圏でエレベーターがとまり、そして閉じ込められた人が七十八件あったということで、そのときに、途中でとまらないで、最寄りの階といいますか、そこまでたどり着いて、そして人を出してからとまるというような、Ｐ波を感知して自動で最寄りの階に停止するという装置をやりますよということを国交省
それから、初期微動の段階で作動して安全に最寄り階に着床、停止する、昨年御提言いただいたＰ波感知型の地震時管制運転装置の設置とか、それから、七月に閉じ込めが発生したのはほとんど、地震でドアがちょっと開いたためにまず緊急停止するという方が作動してしまって最寄り階まで行けなかったということがありますので、ドアが開いたかどうかを検知する安全装置をもうちょっと的確なものにするといったようなことを進めるということが
これは、いわゆるＰ波、Ｓ波というのを聞かれたことがあるかと思いますけれども、地震の災害現場の場合にはいつ余震が来るかわからないということでありまして、余震が来る場合に数秒か数十秒前にＰ波というのが来る、これは人間には感知できないということで、これを機械的に感知して地震が来るということを教えてくれる、そういう機械がございます。
ただいま後半に申し上げましたことについての概念図でございますが、最初にＰ波という初期微動が通常起きます。その後、大きい揺れをもたらすＳ波という主要動が参ります。大体、このＰ波というのはＳ波の二倍ぐらいの速度を持っておりますから、このＰ波が、Ｓ波が来る前になるべく早くこの部分で処理をできれば早い制御ができるというものでございます。
Ｐ波とＳ波というんですか、従来は機能しておったものが、真下で起こったときにこれが機能しないというようなことが今言われておるわけで、このことを踏まえて、これもまたいつ起こるやわかりません、何らかの対応を今国土交通省として考えていらっしゃるのか、また、もう既にそういう行動を起こされていらっしゃるのか。
今、谷口委員がおっしゃいましたように、いわゆるユレダスの場合は、先に届きます初期微動、これはＰ波というんですけれども、Ｐ波とそれから地震の主要動であるＳ波、この到達の間が極めて短いわけですね。
今私が知っている限りでは、新幹線の地震対策は、いわゆるＰ波というんですか、先に出るその振動波をキャッチして、それでブレーキをかけておいて、大きい揺れが来るＳ波の段階では少しブレーキがかかるということを前提にそういう措置がとられていると聞いていますが、今回のような直下型だとＰ波とＳ波がほとんど同時に来る。
ナウキャスト地震情報というものは、地震が発生したその時点でＰ波、初動のシグナルで、自動的に地震の震源、マグニチュードを決定いたしまして、それをすぐさま遠隔地に通報いたします。