2017-04-21 第193回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
さらに、委員御指摘のＢバイＣを導入すべきではないかということでございますが、現行では、この交付金事業の性格から、ＢバイＣ等の事業評価の対象外となっているわけでございますけれども、交付金事業の効率性等を明らかにする観点からこれを導入すべしといった各方面からの御指摘も踏まえまして、平成二十九年度、本年度からは、一定の新規事業については、原則としてＢバイＣの算出を支援の要件としたところでございます。
さらに、委員御指摘のＢバイＣを導入すべきではないかということでございますが、現行では、この交付金事業の性格から、ＢバイＣ等の事業評価の対象外となっているわけでございますけれども、交付金事業の効率性等を明らかにする観点からこれを導入すべしといった各方面からの御指摘も踏まえまして、平成二十九年度、本年度からは、一定の新規事業については、原則としてＢバイＣの算出を支援の要件としたところでございます。
今、馬淵副大臣から、ＢバイＣ等の事業評価、しっかりやってまいるということで、大変心強いお話をいただきました。公共事業というのはまさに事業評価の透明性、客観性、そして信頼性が大前提であります。必要な社会資本整備をしっかりと選択と集中でやっていく、これもまさにそのとおりだと思います。
したがって、我々としては、他方で、国土交通省の直轄事業については、事業の円滑な実施を図るために、昨年十一月、二十二年度予算で実施を見込む箇所ごとに、二十二年度の事業内容や事業費の見通しなどから成る事業計画を作成し、関係都道府県への通知、公表を行っておりますし、また二月一日には、二十二年度に実施を見込む事業の箇所ごとに、全体事業費、ＢバイＣ等の事業評価の評価結果を一覧で整理をして、公表も既に行っております
事業評価手法につきましては、委員御指摘のように、ＢバイＣ等の算出手法について、最新のデータの知見、海外における事例等も踏まえて、見直しの検討を進めてまいりたいと考えております。これも秋までに見直しを行う予定でございます。
今度はそれを、現実に道路整備を始めるという場合には、これはＢバイＣ等いろいろな手続を踏み、もちろん環境評価とか都市計画決定とかいろいろな手続があります。この主体は、ある場合は県知事であったり、いろいろな人があります。そして最後は、今は国幹会議に諮りまして、議を経て国土交通大臣が決めます。そういうことです。
御指摘のとおり、マイナス要因を含めて事業評価をすべきだ、それが基本だというふうに考えておりますが、景観でありますとか今おっしゃいました貨幣換算が極めて難しい項目、そういうものにつきましては、ＢバイＣ等を含めて総合的な評価の中で定性的、定量的な評価を行うこととしてございます。実際に過去の事例でも、マイナス要因を総合評価の中で評価をした事例がございます。
したがいまして、これをこの今審議をいただいている法案が成立をいたしますと、今後は、そのような形になっておりますが、総理はその後にこれを五年間として見直すんだと、ＢバイＣ等の新しい物差しを用いてもう一度見直すんだということをおっしゃっていますから、これはその瞬間にこの十年間の道路の中期計画というものはもう一度考え直さなきゃならないと思いますが、しかしながら、目標として必要と判断される、これは我々が勝手
その中には百八十七の道路の区間についてのＢバイＣ等が書かれております。それだけではなしに外部も。これはこのままでございます。なぜならば、これを書き換えるということではありません。
しかし一方で、ではこの反面、これだけコストが掛かってこれだけの道路ができるというＢバイＣ等を始めとした議論は進むとは思いますけれども、一方で、しかし、この道路特定財源が元々できた目的の一つには、全国平等の経済インフラを造っていくという大変国の重要な役割があるんだろうというふうに思うわけであります。単なる経済性だけで測るわけにはいかない。
委員御指摘のように、事業評価、いわゆるＢバイＣ等でございますが、これは、個別事業で、新規に事業に着手する際、あるいは事業が長期に及びまして再評価をする際、それから事業が完了したときにやってございます。
ただ、完成二車線までスマートインターチェンジをつけるということについての発想がなかったときの予算であったことは事実でございますけれども、今回の中期計画を策定する時点ではそういうニーズが非常に多いわけでございまして、それは精査をして、ＢバイＣ等も当然とって、それをどうするか。これは財務省の判断もございますし、地域のニーズも受けての判断になると思うわけでございます。
それは将来の、単年度予算ですから、その年度ごとの査定とか、あるいは、つくってほしいという要請はあっても、いつも言うＢバイＣ等を見たときに、それはやはり不経済だというものはつくることができません。 したがいまして、我々としては、アバウト二百カ所ぐらいは要請があるのではないかというところからの見積もりをそこへ載せているわけでございます。
私がそれをこの十年間で全部仕上げるということを申すことができないのは、今後、今未着手である部分につきましては、ＢバイＣ等、その着工のときに客観的な評価をし、そしてまた、それについては国幹会議という会議の議を経なければならないわけでございます。
それについての客観的な資料に基づく必要性、それから、何といってもやはりＢバイＣ等の数値等もあります。そして、昔は国幹審でございますが、そういうところの審議も経なければならないわけでございまして、客観的に、その点がおくれたにはその理由があるということを申し上げておきます。
これを過去のあれとで概算するわけですが、個々具体的に、今後十年間にその年その年でどこをやるのかということは、そのときそのときで、もちろんこれもＢバイＣ等いろいろなことをしながら、地方公共団体の御意見をもちろん聞きながら箇所を、ここでやりたいというものを決めまして、そして財務省の評価をちょうだいいたすわけでございます。
決まっていませんけれども、それをどうするのかということは重大な問題であるから、今回も中期計画で、将来それに手をつけるとするならばどうなのかということで、ＢバイＣ等、評価をさせていただいたということでございます。
そして、かけても、それが使われなきゃしようがないわけでして、ですから、ＢバイＣ等、それだけではありません、いろいろな問題を評価しながら、そしてまた違う目で財務省からの評価もいただき、そして国幹会議の評価もいただきながら今後進めていくんですよ。 ですから、九三四二の外の部分については、どのような手法で、いつ、やるのかやらないのかということは決まっておりません。
ＢバイＣ等と書いてありますが。つまり、道路をつくるためと言ったらちょっと語弊がありますが、道路をつくっていく上においては、費用便益が非常に重要である、これが一を超えなければつくっちゃならぬわけですね。そして、この費用便益を出す上においては、この交通需要推計というのが極めて大きなファクターとなると今大臣からも御答弁をいただきました。
高速道路には、現在、ＢバイＣ等の評価によって、未整備区間がつながった場合の評価が数値化をされ、優先順位もできているというふうにお聞きをしております。圏央道は自動車専用道路でありますけれども、アクアラインと東日本のアクセスが完成した場合、ＢバイＣ等の評価によって圏央道の優先順位というのがどうなっているかということをお聞きしたいと思います。
その際、現在のＢバイＣ等を既定のものとせず、不断の見直しにより、さらなる効率化、重点化を図ることが当然と考えております。沿線地方公共団体の皆さんとも十分な意見交換を行い、コスト削減のアイデアをいただくことも期待しながら、地方のニーズに即した構造の見直しを促進していく方針でございます。見直した結果によるＢバイＣの向上等は、優先順位の決定に反映するものと考えているところでございます。
したがいまして、現在の特殊法人整理合理化計画の中でも二つの事項で書き分けられているというように理解をいたしておりまして、そういった観点からも、我々、ネットワークの必要性についてどのような説明ができるのか、ＢバイＣ等も含めて研究を深めたいというように考えてございます。
しかしながら、これは五カ年計画、長期計画でございますので、具体的に一つ一つの路線を事業採択していく、あるいは事業を進めていく際には、その後、それぞれの路線におきまして、先生の御質問の中にもございましたが、事業評価、ＢバイＣ等の評価をやりながら、それを公表して、この道路を整備することによってどれだけのベネフィットが出るか、それはコストに対して何倍なのかといったようなことを公表させていただくとともに、この