2021-06-21 第204回国会 参議院 行政監視委員会 閉会後第1号
費用便益比、いわゆるＢバイＣは、事業評価における要素の一つであり、走行時間の短縮など直接的に貨幣換算することが可能な便益のみを費用で除したものでございます。 昨年九月三日の関東地方整備局事業評価監視委員会において、東京外環の関越から東名間を御審議いただいた際にお示しいたしました費用便益比は一・〇一でございます。
費用便益比、いわゆるＢバイＣは、事業評価における要素の一つであり、走行時間の短縮など直接的に貨幣換算することが可能な便益のみを費用で除したものでございます。 昨年九月三日の関東地方整備局事業評価監視委員会において、東京外環の関越から東名間を御審議いただいた際にお示しいたしました費用便益比は一・〇一でございます。
○吉良よし子君 いや、もうＢバイＣは本当悪くなっているだけなんです。事業費も増える一方なわけですね。これ、もう事業を見直すしかないと思うんです。 最後、時間なんですけど、総務大臣、一言。 やっぱり、こういう継続ありきじゃなくて……
○副大臣（大西英男君） 事業評価において費用便益比は、いわゆるＢバイＣは重要な要素の一つですが、事業評価はＢバイＣ以外にも様々な効果、例えば物を……
○屋良委員 それでは国交省にお伺いしますけれども、鉄道事業認可に当たって、安全性や持続可能性などの評価をする一方で、このＢバイＣという評価指標、これはどのように見ればいいのか。余り対象にならないよというふうなことも伺ったりするんですけれども、国交省さん、お願いします。
○河野国務大臣 そもそもの移動コストがそれだけ高かったら、なぜ鉄軌道のＢバイＣがそんなに低いのかなというのを、率直な私の感想でございます。本来、移動コストが高いならば、ＢバイＣの数字がもっとよくなければいけないんじゃないかな。 それから、四十年の累積が、やはり赤字が解消されないというんですけれども、一年前の数字と一年後の数字を見ると一千億円ぐらい変わるんですね。
○屋良委員 だから、内閣府がこれまでずっとこだわってきたＢバイＣというのは国交省の評価基準にはないということですよ。それをずっと、十年かけて〇・三九から〇・七一に引き上げた。これで十年間沖縄の鉄道導入がずっと先送りされてきて、それで、これからいつできるのか分からない。 資料の三を見ていただきたいんですけれども、これは沖縄のバス運賃と東京都営地下鉄の料金の比較です。
そして、経産省、国交省等の関係省庁の縦割りと、それからＢバイＣ、費用対効果基準を含む財政制約が響いております。また、予算上も、枠組みとしても、実は復興にも、そして国土強靱化にもこの原子力避難道は対象に入っておりません。
国土交通省においては、いわゆるＢバイＣ分析を実施する際に用いる社会的割引率につきまして、御指摘のように、平成十六年に策定いたしました、国土交通省の統一的な取扱いを定めました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針の中におきまして、十年物国債の実質利回りなどを参考に四％と設定しているところでございます。
○中村（裕）委員 いろいろと検討していただいているということは分かりましたけれども、やはり、国土形成ということを考えたときに、通行台数というのは道路自体の問題であって、国土の在り方としてどうあるべきかということを考えた上でＢバイＣの評価を工夫していただければと思います。
しかし、実際にそういった評価の流れに持っていくにしても、やはり財政当局などは、このＢバイＣをなくするわけにはいかないんだと思うんです。どうしてもこのＢバイＣというのは残っていくんだと思います。このＢバイＣ自体も見方を変えていく必要があると思います。
この指摘をどう受け止めるかということなんですが、こういう条件の変化というのはＢバイＣの計算に含まれているものなんでしょうか。
さらには、ほとんどの原子力発電所が人口の少ないところに立地しており、費用対効果と称されるＢバイＣ基準が障壁となっているのも現実であります。
よくＢバイＣと言われますが、防災のベネフィットは人の命なので、ＢバイＣは無限大だと思いますので、是非更なる予算の増強をお願いいたしまして、質問を終わらせていただきます。 ありがとうございました。
国土交通省におきましては、公共事業の費用便益分析、いわゆるＢバイＣ分析でございますけれども、これを実施する際に用いる社会的割引率につきまして、平成十六年に策定いたしました技術指針の中で、十年物国債の実質利回りなどを参考に四％と設定しているところでございます。社会的割引率は必要に応じて見直しを行うこととされております。十年物国債の実質金利は、近年ゼロ％付近で推移している状況でございます。
○政府参考人（東川直正君） 社会的割引率が低くなりますと、いわゆる貨幣換算できるＢバイＣ、これは全体として高くなるということでございます。
事業評価の結果につきましては、前の国会におきまして赤羽国交大臣の答弁にありましたように、費用便益比、ＢバイＣと言われますが、ＢバイＣの結果が大きな影響をしております。適切な評価を行うためにも評価手法の改善を図るべきだと考えます。 特に、このＢバイＣの算定については、国債の利回り等を参考に定められます社会的割引率が大きく影響する。
今から十六年前、私が国土交通部会長をやっている頃だったかと記憶しておりますが、公共事業採択のＢバイＣ評価の割引率を当時の長期金利の実質利回り三・五よりもちょっと高めの四％に設定した。これは公共事業抑制という意味合いが間違いなくあの頃はあったんですね。ところが、今、今申し上げたように、長期金利の実質利回りはもうゼロ近辺ですよ。
費用便益分析、いわゆるＢバイＣの算定を行うために導入しております社会的割引率でございますけれども、平成十六年に策定いたしました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針、これに基づきまして、十年物国債の実質利回りなどを参考に国土交通省において全事業を統一的に四％と設定させていただいているところでございます。
事業評価に当たっては、災害時においての人命や物資の輸送を確保する機能や過去の災害発生状況など、様々な要素を勘案して評価を行うこととされていますが、実態としては、ＢバイＣによる評価が大きな影響を占めているのが現状であります。このため、地方の特に中山間や辺境の地では、インフラについてのＢバイＣ評価は低くなり、切捨てになりがちです。
特に、ＢバイＣの検討とか人口割りを基本としたこの民主主義制度の課題、その象徴が実はこの参議院選挙区の合区の課題に集約をされるのだと、私はこのように思っています。 そもそも、主権者たる有権者自身が政治参画のアクセスに壁があってはいけないんだと思います。
○政府参考人（池田豊人君） これまでのＢバイＣを含む事業評価は渋滞解消など自動車交通に着目した評価になっておりましたので、今回創設する歩行者利便増進道路、これは歩行者の観点から行う事業でありますために、これまでの事業評価の対象にするのは難しいと考えております。
大臣、昔、道路行政をやったときに、ＢバイＣをすごくやった時期がありましたよね、何の件だとは言いませんが。この道路を造るときの事業化の前提となる費用対効果というのは、大変道路を造る上での道路の議論における重要な論点だというふうに思いますが、歩行者利便増進道路におけるＢバイＣはどのようにお考えになっているんでしょうか。まあ、局長でもいいです。
○国務大臣（赤羽一嘉君） 私、現在のＢバイＣにつきましても、当時は無駄な公共事業みたいな話の中で出ていましたが、道路というのはそのＢバイＣだけではなくて、ある意味では災害非常時、災害が起こったときのライフラインみたいなところはなかなかこのＢバイＣは評価の中に入っていなかったことについては個人的にはいかがなものかと思っていた部分もございましたので、こうした新しい概念、歩行者の満足度等々ということをどう
現在のＢバイＣの算定方法の考え方や高過ぎる割引率の設定など、突っ込みたい点は多くございますけれども、今日は時間の関係上省略しますが、現在の約三億円の調査費につきまして、この調査は整備計画につながる、そして新幹線整備法に基づく調査と考えてよろしいか。
二〇〇二年当時の試算では、新幹線抜きで一兆数千億円の純利益を上げ、ＢバイＣも一・九五に上ると言われております。現在では、北海道新幹線が開通をしまして、便益は更に大きくなっています。 青函トンネル開通から来月で三十二年を迎え、北海道を取り巻く社会経済の環境は大きく変化しています。訪日外国人観光客も大幅に増加し、今や、観光なしでの経済はあり得ません。
京都市がこれはやるかやらないかということを一義的に決めるということなんですが、国が支援をする、補助をするということになろうかと思いますけれども、このＢバイＣというものを考えた場合に、国としてはどういう基準を持っておられるのか、お答えいただきたいと思います。
○赤羽国務大臣 このＢバイＣの件につきましても、計画が具体化されていない段階だとなかなか算出は困難でございます。 御説明を事前にしていると思いますが、一般的に、直轄国道において、二車線の山岳トンネルの場合、一キロ当たり四十億円と、結構費用がかかるというふうに考えております。
そんな中で、やはりＢバイＣにこだわる必要があるということで、遠隔地で、そこになぜか二つ橋がかかっているという話を聞いたりすることがあるんですけれども、ＢバイＣという観点にどれだけこだわる必要があるか。ＧＤＰ上必要だという話はわかっているんですけれども、その点だけ、端的にお答えいただければと思います。
今、公共事業はほとんどＢバイＣのみで可否が判断されていますが、ＢバイＣがはかれる領域というのは極めて狭いと考えています。 例えば、道路でいいますと、ネットワーク効果を評価する方法ではないんですね。
そのためにも、今後の公共事業を査定するに当たっては、この命を守る価値、また将来負担を軽減する価値というものを、ＢバイＣ、費用便益分析に当たっても便益としてしっかりとこれは考えるべきだと思いますが、御所見をいただければと思います。
○国務大臣（麻生太郎君） 今、矢倉先生の言われた公共事業というものの個別の評価に、事業評価につきましては、これは国土交通省等々、事業を所管する省庁でこれはやっておられるところなんですが、よく使われるので例えば人命保護とか、そうですね、その便益、交通事故等々を減少させる便益を含めまして、いわゆる費用便益分析、ベネフィット・アンド・コスト、何というか、ＢバイＣと言うんですかね、今は、それを分析を行っておりますけれども
川の補強でも、本当に必要なところで、効果を生むところへの投資というのは、ＢバイＣを考えて、効果を生むであろうから。需要がない中で政府の出動というのは必要だと思っていますけれども。
だけれども、ＢバイＣ、すなわち費用対効果が一ない道路はつくらない、しかし、必要な道路はできるだけ早く完成させる、そういう方針のもと、前原大臣が陣頭指揮をとってやったんですね。 ですから、圏央道に関しては、私は地元選出国会議員として、必要な道路ですから、予算獲得に懸命に動きまして、必要な予算を確保できたと私は自負しております。
では次に、先ほどもお話ありました費用対効果、ＢバイＣ、行政改革の審議会でしたでしょうか、のメンバーとしてお話もされていて、そのときにはこのＢバイＣ、費用対効果の検証どうあるべきかという問題提起もされているという資料を拝見いたしました。