2006-04-10 第164回国会 参議院 行政監視委員会 第3号
導入するATC装置、DS—ATCというふうに括弧書いてありますが、列車性能に応じてより最適なブレーキ制御をするということで導入を計画をしておるんだということで、まあ一安心したわけでありますが、今年に入ってからもそういう音が発生しておるということでありますので、御努力いただいておるようでありますが、上越新幹線の事故もあったわけでありますので、その辺を、まず対処についてお伺いをいたしたいと思います。
導入するATC装置、DS—ATCというふうに括弧書いてありますが、列車性能に応じてより最適なブレーキ制御をするということで導入を計画をしておるんだということで、まあ一安心したわけでありますが、今年に入ってからもそういう音が発生しておるということでありますので、御努力いただいておるようでありますが、上越新幹線の事故もあったわけでありますので、その辺を、まず対処についてお伺いをいたしたいと思います。
○政府委員(梅崎壽君) 営業線におきましてはただいま先生御指摘のとおりでございますが、今回の事故のように運転所内での入れかえ作業等々につきましては、ATC装置じゃございませんで、手動によって操作をするというのが考え方でございます。
電車がもう少し奥に行った場合にも、普通は手前に注意信号を出すところを黄色を二つ出す警戒信号というものを出しまして、電車は速度二十五キロ以下でないと入れないような手を講じたのが前回二回の事故の直接の対策でございますが、それだけではなくて、特に列車本数が多くしかも電車だけ走っております京浜東北線、山手線、埼京線等につきましては、新幹線と同じレベルの非常に高度のATC装置をつけまして安全対策の推進を図っていたところでございます
これは東京運転所、いわゆる品川事故と言われておりますもの、それから新大阪の駅の構内で起きました事故、それから鳥飼の事故、近くは新神戸のトンネルの中で、乗務員の申告によりましてそういうことがあったと言われました事故、この四件につきましては、きわめて重大視いたしまして、直ちに当該個所のATC装置を使用停止にいたしまして、二日あるいは三日かけて本当の原因をつかみ、本当の対策を講ずるまで再び使用するということをやらないで
いままでは絶対安全であると言われたATC、このことについても、鳥飼あるいは品川事故等で、ATC装置が安全側に現示すべきなのにそうでなかった。あるいは東京−鳥飼間で二十六カ所のATCが、開業後十二年の間に表面にあらわれない故障を含めると、年間二百件に上るんだというふうに言われているわけなんです。
もう一つは、車上の装置の中で、ATC装置の中で、フィルターと申しまして、最初信号を受けて、それを選別して、間違いないという確認をする装置でありまして、相当大きいものでありますけれども、この中において何らかの一時的な異常はなかったかと。もう一つは、当時東京駅で汚物を処理する際に……。
○山岸説明員 ATCの異常現示につきましては、印字と申しますか、先生も印字とおっしゃいましたけれども、車上におけるATC装置の中にATCの変化状況を詳細に記録いたしておりますが、これらの記録の中で記録されなおかつ原因がわからないというものは大阪運転所で一件だけ過去の記録の中にございますけれども、その他のものにつきましては、瞬時的な怪信号を現示した件数は、かりに四十八年度一年をとってみますと四百九十六件
しかし、今回の事故の最も重大な問題は、新幹線のATC装置が安全サイドに働かずに、より危険な側に働いたということです。この事実に立って見るならば、鳥飼事故の場合でも、ATC内は三〇信号で制御されており、安全は保たれていると結論づけるのは困難だというふうに考えるのです。事実、回送車は絶対停止区間を越えてポイントまで乗り上げたではないですか。