2020-06-16 第201回国会 参議院 国土交通委員会 第21号
これ、資料の三にイメージ図を作ってみたんですけれども、定期券の区間であるＡ駅―Ｂ駅間、ここは一切利用していなくても、例えば学習塾だとか買物に出かけたということでＡ駅―Ｃ駅の間をチャージ分で利用すると、この日が最終利用日にされてしまうということなんです。 なぜこんなことが起こってしまうのか、鉄道局長、いかがですか。
これ、資料の三にイメージ図を作ってみたんですけれども、定期券の区間であるＡ駅―Ｂ駅間、ここは一切利用していなくても、例えば学習塾だとか買物に出かけたということでＡ駅―Ｃ駅の間をチャージ分で利用すると、この日が最終利用日にされてしまうということなんです。 なぜこんなことが起こってしまうのか、鉄道局長、いかがですか。
そうしますと、願わくは、その内容を、恐らく個人情報の保護の観点もあるでしょうけれども、例えばその部分をＡ市、Ｂ市あるいはＡ駅とかＢ駅とか、そういう形で、どういう苦情があり、そしてそれをどのように処理したのかというのを、せっかくホームページがあるのですから、すべてが無理だというのであるならば代表的な部分だけでもとらえて、それをこのようにしておりますよということを、情報公開という観点からすれば積極的に取
私どもといたしましても、Ａ駅からＢ駅へ移動する場合に、どこを通ればエレベーターがあるとか、この駅にはないとか、そういうようなアクセスのホームページを、エコモ財団などを紹介いたしまして、障害者本人がそれをメモして移動するというようなことが現実に行われております。
図をごらんいただきますと、Ｓ列車をＡ駅から無人のＢ信号場へ進行させる場合の例でございますが、「指導通信式を施行する場合の条件の整備」としまして、無人Ｂ信号場へ閉塞取扱者をまず派遣しまして、Ａ―Ｂ間に列車がないことを確認した上で赤腕章を着用しました一人の指導者を選定するということがございます。
図をごらんいただきますと、Ｓ列車をＡ駅から無人のＢ信号場へ運行させる場合のケースでございますが、まず指導通信式を施行する場合の条件の整備としまして、Ｂ信号場へ閉塞取扱者を派遣しましてＡ—Ｂ間に列車がないことを確認し、その上で赤腕章を着用した一人の指導者を選定するということがあります。
右側のＡ駅というところから左側のＢ信号場まで行く場合を想定しているわけですが、まず指導通信式を施行する場合の条件の整備としまして、Ｂ信号場、ここは無人でございますけれども、そこへ閉塞取扱者をＡ駅から派遣する。
一方、新幹線計画がいわば挫折いたしまして、それから国鉄の財政の状況というようなこともございまして、せっかくつくりましたトンネル部分あるいはＪＲの成田駅近くまでの高架の部分というものが活用されないままに今日に至ったわけでありますけれども、ようやくＪＲの方も財政の見通しがついてきた、あるいは京成につきましても、このトンネル部分を活用してＡ駅、現在のターミナルの駅にも乗り入れようということで、運輸省の指導
そうすれば乗客は、ターミナルビルのちょうど真下に成田空港Ａ駅があるわけですから、その真下まで鉄道で行ってすぐにエスカレーターで上がれば飛行機に乗れる、こういう便利が提供されたと思うのですけれども、現在はそうじゃなくて、京成成田空港駅でおりて、さらにバスに乗ってターミナルビルに行くということですから、大変ここが不便なわけですね、この末端が。ですから、そういう配慮がなぜできなかったのかということです。
成田空港Ａ駅ができておるそうであります。したがって、このトンネル部分も遊休投資として今まで眠ってきたと思うのですけれども、少なくとも京成が今運行しているわけでありますから、京成だけにでもこの部分を利用させれば旅客はそれだけ便利になるわけです。それもやらせない、できないということですけれども、そこらは何か事情があるのですか。
国鉄だから、Ａ駅からＢ、Ｃ、Ｄと通って、そしてＺまであったとしたら、この駅からこの駅までは幹線ですというふうに御承知のように区別されておりますね。そして、幹線のところと地方交通線と、鉄道を大きく今旅客の方は分けられていますけれども、民営化された新しい会社ということになれば、幹線とか地方交通線というような区別は国鉄だったからやったけれども、民営の会社になったら区別なくなりますね。どうでしょうか。
列車がＡ駅を定時に出てＢ駅に完全に定時に着いたら、もう運転とか保線とかそういう人の仕事は百点なんです。しかもそれは一人が自分を管理しているんですよ。大きいから、巨大過ざるから管理できないというようなことは一体どういうことであろうか。ただ、営業マンとかその他の者は考えなきゃなりません。 あなたも会社を持っておられますが、私もたくさんの大手企業を知っています。
さっき申し上げたように、運転系統の諸君はＡ駅から定時に出てＢ駅に定時に着けば百点です。保線区の諸君は列車が完全に走っていけば百点です。信号掛の諸君は信号が完全に動けば百点です。あとはお客が乗らないので赤字になっている。お客が乗らないということは総合交通政策の失敗です、これは。乗るようにしない。ただの自由競争だ。規制緩和、そしてもう野放しに空と自動車と鉄道と海と競争さしている。
亀井委員長賢明でありますから言う必要はありませんけれども、国鉄の列車は、Ａ駅から定時に出てＢ駅に定時に着いて、安全にお客を輸送すれば、運転とか保線の諸君はもう百点でございます。にもかかわらず、わずかの入浴時間十五分、保線中にふろに入ったと。そのことが国鉄の現在の赤字の原因であるかのごとく宣伝されて、国民の皆さんの腹に入ってしまった。私は本当に残念でございます。
そういう諸君は、Ａ駅から列車が定時に出て安全にＢ駅に定時に着きましたら大体百点の仕事をしているわけです。それで国有鉄道というものが動いている。 ただ、収益があるないは全般的なさっきの総合交通政策、貨物がどんどんトラックにとられて貨物が赤字になりました、こういうものは国鉄の大半の職員の直接の責任じゃないわけです。
職員は、Ａ駅を定時に列車を出して、Ｂ駅に定時に安全で着いたら百点でなきゃならぬですよ。百点ですね。あと、この国鉄をこれから改善するのは累積赤字の利子支払いとか、そういうものでしょう。わかっているんですね。したがって、たとえばこれが通るといたしまして、これに全部責任を転嫁されるのか。
○田代富士男君 いま業者の人の、Ａ駅からＢ駅へ移った場合でも既得権を尊重するとかいろいろ申されましたけれども、業者だけでなくして、これは地元の産業あるいは地元の住民に与える影響というものも非常に大きいわけなんです。サービスの低下をしないように努力するとおっしゃるけれども、現実に廃止させたところはサービスの低下につながるわけなんです。
○説明員（田口通夫君） まず、通運業者に対する考え方でございますけれども、実は昭和四十六年の三月二十二日に運輸省の通達が出ておりまして、集約対象駅における事業者の既得権の尊重——通運業者の既得権でございますね、これの尊重、それから免許申請手続を簡素化することを内容としたものでございまして、たとえばＡ駅がなくなりまして、取り扱いをやめましてＢ駅に移る。
この場合に、Ｂ団地がＡ駅のまん前になるというふうなことはあとでわかったとして、その場合における申し込みの倍率というものは、ＡＢＣというものを通じて一カ所やるわけですか。どこへ当たってもいい、たとえばＡＢＣというものを全体をひっくるめて募集をして、そうしてそれによってＡにいこうがＢにいこうがＣにいこうが、それはそのときの状況によると。
もう少しはっきり申しますと、利用者の利用関係は、現在のＡ駅から託送されたという利用関係はそのままでございます。したがいまして、Ａ駅から託送されたとする国鉄運賃を支払うということになるわけでございます。その内容をＢという集約駅に持っていくということは、通運業者と国鉄の利用者には関係のない問題として行なうわけでございます。
動力車乗務員の乗務行路は、Ａ駅から出発してＢ駅に到着し、Ｂ駅からＡ駅に引き返す乗務行路が普通ですが、Ｂ駅における折り返し時間、すなわち行き先の折り返し地における待ち合わせ時間のうち一時間だけより勤務時間に算入されませんから、この折り返し地点における拘束時間はすべてただ奉公であり、うちにいる時間はますます少なくなります。