2017-01-30 第193回国会 参議院 予算委員会 第1号
○国務大臣（石井啓一君） 米国につきまして、国土交通省では、これまでカリフォルニアやテキサスでの高速鉄道、ワシントンＤＣからボルティモアを結ぶリニア鉄道構想を始め、航空、自動車、道路といった幅広い分野において良好な協力関係を築いてまいりました。
○国務大臣（石井啓一君） 米国につきまして、国土交通省では、これまでカリフォルニアやテキサスでの高速鉄道、ワシントンＤＣからボルティモアを結ぶリニア鉄道構想を始め、航空、自動車、道路といった幅広い分野において良好な協力関係を築いてまいりました。
そうした経済的、社会的効果を見れば、鉄道、特に高速鉄道ネットワークは、もちろん北陸のみならず全国的に社会資本ストック効果が大きいインフラであり、国土のバランスある発展にとっても必須であると考えます。 我が国の鉄道ネットワークは、その正確さや安全性において世界に誇れるものであり、国民生活の向上や経済の発展、観光の振興などに大きな役割を果たしてまいりました。
リニアと新幹線による高速鉄道ネットワークを軸に、東京や大阪、名古屋がハブとなって、日本全国、北から南まで地方と地方をつないでいく。地方創生回廊をつくり上げ、全国を一つの経済圏に統合することで地方に成長のチャンスを生み出していきます。 地方創生の更なる推進についてお尋ねがありました。
一方で、高速鉄道としての特性上、利用者の利便性の確保についても考慮する必要がございます。 いずれにいたしましても、手荷物検査の導入の可否につきましては、海外における高速鉄道等における手荷物検査の実施状況も参考としつつ、鉄道事業者や関係省庁とともに今後検討してまいりたいと考えております。
○参考人（川村晃生君） この問題は、これまでの高速道路ないし高速鉄道の在り方を見れば分かると思います。 つまり、大都市は経済効果があると思います。しかし、それに反して地方都市は衰退していくだろうと。これまで、例えば上越新幹線でいいますと、長岡のような中間駅はどんどんどんどん人口が減っていっていますし、経済効果が上がっていない。地域によって多分異なるのだろうと思います。
昨年十二月には、インドのムンバイ―アーメダバードを結ぶ高速鉄道路線につきまして、新幹線システムの導入が日印間で合意をされました。今年の八月には、タイのバンコク―チェンマイを結ぶ高速鉄道路線につきまして、新幹線システムにより整備することを前提に二国間の協力を具体化する旨の覚書を私とタイのアーコム運輸大臣との間で締結をいたしております。
○中川参考人 地方への効果につきましては、私も最初にお話をさせていただきましたように、全国新幹線鉄道整備法に定められております整備計画や基本計画路線、これをしっかりとつくっていくということがやはり求められていることだと思いますので、四国ですとか山陰ですとか東九州ですとか羽越、奥羽、こういったようなところで、高速鉄道の恩恵がない地域もまだまだあります。
世界との競争という中で、さっき中川参考人も触れていらっしゃいましたが、いろいろな各国との競争の中で中国にも追いつかれたということで、確かに日本の政策面、高速鉄道政策のおくれというところが一つの原因だという指摘だというふうに理解しております。
○石井国務大臣 リニア中央新幹線などの高速鉄道におけるテロ対策については、大変重要な課題であると認識をしております。 既存の高速鉄道である新幹線におきましては、駅構内や客室内における防犯カメラによる常時監視、駅構内や車内、重要施設における巡回警備の強化などのテロ対策を関係省庁やＪＲと連携して実施しているところであります。
インドネシアでは高速鉄道を受注後、中国資本が流入し、中国の直接投資が前年同期比六・三倍と急拡大した。エコノミストのエリック・スガンディ氏は「中国は受注第一で安全性などは二の次だが、中国投資はどの国にも魅力的」と指摘。安全性や信頼が売りの日本は、インフラ受注競争で今後も苦戦を強いられると予想する。 こういう記事が出ておりました。
ですから、今、シンガポールとクアラルンプールを高速鉄道で結ぶ、日本も新幹線をこれ、採用してもらいたいということで働きかけを行っていますが、まさに西田先生がおっしゃったようなそういう方向に今世界が動いているんだろうと思います。日本はその中でも更に一歩先を行く広域連携を進めていくということが大切ではないかと思っております。
京都、兵庫、福井の二府五県の市町村でつくっております山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議が昨年行った試算では、山陰ルートで関西と九州を結ぶ新幹線を整備した際に、利用者の時間短縮とかあるいは鉄道事業者の収益を直接効果とした場合、建設費が三兆九百億円に対し、整備後四十年の直接効果は三兆三千八百億となっているわけなんですけれども。 いずれにしましても、時間なくなりました。
といいますのは、最近、インドネシアにおける高速鉄道事業で日本が中国に負けたという案件がありました。これは麻生財務大臣に質問したいのですが、その負けた敗因としましては、金融の面でのリスク許容度が桁違いに少ないと。
○大久保勉君 いろんな観点で説明がありましたが、恐らくインドネシアの高速鉄道案件というのは、インドネシア政府が保証しないということでしたら、いわゆる鉄道事業が稼働した場合にそこからの運賃収入でお金を返していくと、いわゆるプロジェクトファイナンスベースであり得ると思います。そこに対して誰がお金を出すかといったら、一般の金融機関が出せなかった場合にいわゆる政府系金融機関が出すと。
○国務大臣（麻生太郎君） インドネシアにおきます高速鉄道事業の件ですが、これは日本の提案が採用に至らなかった最大の原因と我々が思いますのは、中国がインドネシア政府に対して債務保証を含む財政負担を一切伴わない、一切ですよ、一切伴わない事業を実施できるとの、これは我々の常識では考えられぬような提案を行って、これをインドネシア政府が歓迎したということ、これが一番だったと私どもは認識いたしております。
したがいまして、整備新幹線につきましては、高速鉄道として地域間を短時間で結ぶ速達性はもとより、国土の開発や地域振興などの視点も含めた総合的な観点から整備を進めていく必要があると考えております。
このＪＯＩＮにおきましては、昨年十月から十二月にかけまして、ベトナムの港湾事業、米国テキサスの高速鉄道事業及びブラジルの都市鉄道事業の三事業につきまして、総額約百十七億円の支援決定を行ったところでございます。
そしてそれは、言ってみれば、例えば、これはインドネシアにおける新幹線の、高速鉄道の案件もそうですけれども、ある意味、お金であったりとかさまざまなことに物を言わせて、どちらかというと勢力圏を拡大していく、こういった動きも顕著になっている中だろうと思います。
○岸田国務大臣 インドネシアの高速鉄道事業において、日本としては実現可能な最良の提案をしたと考えています。にもかかわらず、日本提案が選ばれなかった、このことは残念に思っています。 そして、この選考の過程についても、我が国としてはさまざまな思いがあります。
また、先ほど御紹介した高速鉄道のプロジェクトも進んでいくに当たって、これがちゃんとなされればいいですけれども、これもしっかり見ていかなければならないということがありますから、しっかり価値観の共有、積極的平和主義というのであれば、開発に関して他国の動き、とりわけ中国の動きというのも注視をしながらしっかり対応していくということをより一層しなければいけないということです。
何でこういう心配が起きるかというと、やはりＡＩＩＢとか、当時、五年前も、昆明からシンガポールの中国の高速鉄道の計画があって、そのときラオスもカンボジアでもちょっとネガティブな対応というか意識があったんですけれども、でも、これは徐々に進んできているということがあります。
この北陸新幹線によって、北陸地域、金沢、地方経済の非常に活性化が起きているということでありますから、やはりこういう高速鉄道、新幹線というものをこれからもしっかり考えていくというのが大事なのではないかというふうに思います。特に日本の場合は、人口密集度から考えても、高速鉄道のメリットが非常に得やすい国であるというふうに思います。
昨年、インドの高速鉄道への新幹線システム導入について、インド政府と合意をいたしました。株式会社海外交通・都市開発事業支援機構によるテキサス高速鉄道など三事業への支援も決定しました。
こうして和泉市から南伸していく中で、和泉市までは、中央にいわば泉北高速鉄道というのが通っておりまして、これをその道路の真ん中に、和泉市まで来たように通過させていくのか、あるいはほかの手段を考えていくのか。 私も、いろいろと聞いておりまして、試算をいたしました。この道路の中に泉北高速鉄道を南伸していくことは一番理想だと思うんです。
まず、平成十二年の運輸政策審議会答申では、二十七年度を目途に東京圏での高速鉄道など鉄道整備の計画がまとめられております。
大臣には、たしか国会サッカー議連でも御一緒したことがあったかなというふうに思うんですが、実は、埼玉スタジアムで今アジアチャンピオンズリーグが行われておりまして、きのうはシドニーＦＣと浦和レッドダイヤモンズの試合があり、二—〇で浦和レッズが勝ったんですが、この後触れる地下鉄七号線、南北線、そして埼玉高速鉄道の終点が、今、浦和美園駅ということで、そこから徒歩十五分から二十分で埼玉スタジアムがあるわけでございまして
昨年、インドの高速鉄道への新幹線システム導入について、インド政府と合意をしました。株式会社海外交通・都市開発事業支援機構によるテキサス高速鉄道など三事業への支援も決定いたしました。
結論として、予断を持っているわけではありませんけれども、本当にトータルとして、今そういったところは高速鉄道網あるいは高速の移動手段がどんどんできている、一方で、災害的にもなかなか難しい、あるいは非常に陳腐化している、老朽化が進んでいるというインフラがあるときに、今後どうやっていくかということを考えたら、新幹線導入のタイミングの問題があるかもわかりませんけれども、やはりそこは、四国もしっかりそれをみんなで
私どもがやっぱり一番よく感じましたのは、当然ＯＤＡ等で支援をし、ハード、例えばベトナムでいえば高速鉄道であり高速道路であるわけなんですけれども、ハードを造っているんですが、実際にはその現場における日本人的なというか、日本的な現場管理の仕方であるとか工事に対する考え方であるとか、そういったものに対する評価は非常に高い、工程管理も含めてですね。