2021-03-22 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
ただ一方、今の高速道路制度でございますけれども、もう御承知のとおりでございますけど、高速道路料金で返済することになってございます建設費用、管理費用に、管理に要する費用でございますけど、利用者が費用を、まあ何が公平かという御議論あると思いますけど、公平に負担するという一つの考え方として、利用距離に応じた料金を基本としているということでございます。
ただ一方、今の高速道路制度でございますけれども、もう御承知のとおりでございますけど、高速道路料金で返済することになってございます建設費用、管理費用に、管理に要する費用でございますけど、利用者が費用を、まあ何が公平かという御議論あると思いますけど、公平に負担するという一つの考え方として、利用距離に応じた料金を基本としているということでございます。
そのときに、同時に、同盟国日本に対して、日本も無料の高速道路網をつくりなさいよ、全く同じ一九五六年、昭和三十一年に、アメリカと日本は同じときに高速道路制度をスタートしているわけです。 ところが、アメリカ、ドイツは無料、日本は世界一高い料金、一キロ二十五円、これだけの料金。
三番目、借金と利用者負担金で早く高規格な道路をつくろうというこの高速道路制度であったわけでありますけれども、つまり、税金がないから有料道路システムでやろうと、税金は投入せずに世界銀行から借り、民間から借りて高速道路をつくって、料金でお返しして、最終的には国の財産として無料化しようというこの制度が、何とこのどさくさに、三兆円に上り、直轄、新直轄という制度。
（拍手） 我が国の歴史を振り返っても、また先進諸外国の例を見ても、この三十年余りの我が国の有料高速道路制度が大変特殊な制度であることは明らかであります。全国プール制による高速道路網の整備促進が、我が国経済の発展に一定の役割を果たしてきたことを否定するつもりはありません。しかし、我が国も安定成長の時代に入り、これまでのような整備方式が歴史的な役割を終えたということに気づくべきときが来ています。
そして、もっと大事なことは、これによって世界一高い有料の高速道路制度がこれからさらに五十年存続する、今まで五十年、百年そういうことをやっていって、この過密と過疎の構造は永久化されるのではないかということです。
現行の高速道路制度は、建設資金を借入金で賄い、完成後、利用者からの料金収入でその借入金を返済し、借入金の債務償還後は無料開放するものです。このため、道路公団改革に当たっての閣議決定においては、「現行料金を前提とする償還期間は、五十年を上限としてコスト引下げ効果などを反映させ、その短縮を目指す。」としたところであります。
有料道路法をつくったから道路公団なるものができた、高速道路制度が二十八年から発足した。こういうことです。ですから、まあ県道にかかっている田中橋ですから、これは無料公開が原則である。しかし有料制度も認めておる。有料制度を認めると同時にやはり府県の有料道路を認め、道路公団を認め、それから今度東京湾岸のように工事費を認めたわけです。いまのものは六億四千万ばかりかかっております。