2015-04-07 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
そのときに、道路の整備等ももちろん大事ですが、高速道路中心として活用するという前提で、やはりここの常磐自動車道の出入口、極めて、今のところ、大熊町、双葉町を中心としたところに集中的に入ってくるわけですから、実はインターチェンジの設置というのが福島県から、あるいは当該町村からも強い要望があると思います。
そのときに、道路の整備等ももちろん大事ですが、高速道路中心として活用するという前提で、やはりここの常磐自動車道の出入口、極めて、今のところ、大熊町、双葉町を中心としたところに集中的に入ってくるわけですから、実はインターチェンジの設置というのが福島県から、あるいは当該町村からも強い要望があると思います。
その原因は、国直轄事業負担金など高速道路中心の道路整備によって、地方は借金を押しつけられ、切実な生活道路の予算を削減せざるを得なくなっているからであります。 政府は、道路特定財源がなくなれば、通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言います。しかし、これまで道路特定財源がありながら生活道路の予算が削られているというのが現実です。
そういう無駄な高速道路をやめれば、高規格道路について、高速道路中心のやり方を改めれば十分できるということだけ、一言言っておきたいと思うんです。 私は、その意味で、さきの質問で、京都市や奈良県の例を出して、舗装道や歩道の維持補修費が落ち込んでいることを示しました。そして、そもそもインフラの老朽化が進む中で、メンテナンス費用の維持改修費が減ること自体がおかしいということも問題提起しました。
政府は、五十九兆円もの税金をつぎ込む道路中期計画を決定しましたが、計画は総額先にありきで、これまでの高速道路中心の道路建設をさらに進めようとするものであります。高速道路中心の道路特定財源は、住民が切実に望む生活道路の整備を削減する結果となっていることを当委員会でも指摘しましたが、その仕組みを見直すことなく、道路建設の自動装置となっている暫定税率を延長することは容認できません。
○塩川委員 国の道路特定財源で高速道路中心の組み方に地方負担が強いられることによって、苦しい財政の中の地方が必要な生活道路が後回しにされる、こういう仕組みを改めることが必要だ、このことを改めて求めて、質問を終わります。
高速道路中心にやはり予算がいきますので、そういったところに補助がつかないというふうに聞いておりますけれども、かなり真実性のある言葉ではないかなというふうに考えております。それでもだめならば、バイパス道路の新設あるいは局部改良、これは建設省時代からそういったマニュアルが当然にあるわけです。しかし、現実に補助がつかないわけですから、地方でやることができません。
そこで、今お話がありましたけれども、高速道路中心ないしは重視の予算配分が、生活道路の整備や、さらには維持補修の費用を圧迫しているという向きの発言がありましたが、その辺も少し詳しくお話しいただければありがたいんですが。
これがやはり福田首相がおっしゃる安心、安全につながるので、どんどん量、規模を拡大していくという前に、今までの分のもう一回見直しというのも必要なわけで、やはり生活道路というようなこともポイントになるので、従来のように高速道路中心にという時代は、そろそろ、まだ全部とは言いませんが、大体でき上がってきたんではないか、こう思っております。
その原因は、国直轄事業負担金など高速道路中心の道路整備によって、地方は借金を押しつけられ、切実な生活道路の予算を削減せざるを得なくなっているからではありませんか。 政府は、道路特定財源がなくなれば、通学路の整備や踏切の改善ができなくなると言います。しかし、これまで道路特定財源がありながら生活道路予算が削られている現実をどう説明するのですか。
しかも、こうした高速道路中心の道路整備が地方に借金を押しつけ、切実な生活道路の予算を削減してきた事実こそ直視をすべきではありませんか。 今、地方自治体は、深刻な財政難の中で何を優先するのかを迫られています。赤字で立ち行かなくなった病院の維持、危険校舎の改築、生活道路の整備、地域バスの確保など、切実な要求の何を優先するのか、自治体が自主的に選択できる一般財源化が求められているのであります。
第三の理由は、道路特定財源制度がモータリゼーションを一層進行させるとともに、大企業奉仕、高速道路中心の道路整備のみを他の公共事業よりも優先させる仕組みになっていることであります。 道路特定財源制度は、自動車がふえ、ガソリンの消費量がふえなければ道路財源が確保できない仕組みであるため、道路を整備しても、それを上回ってさらに自動車交通量がふえるという悪循環を繰り返すこととならざるを得ません。
それがくしくもある飛行場とか高速道路中心であったところに集まっている状態を政治でとらえて、これを地域の浮揚に資したいということでありますから、企業がこれから出ていけばどうだこうだという、そういうことはどこにも法律にありませんし、企業誘致促進に資するものでもありません。
いまこそ高速道路中心の産業基盤整備優先、高度成長型道路建設計画の従来の仕組みを、国民生活に密着した道路整備計画に転換すべきときなのであります。政府提出の法律改正案で、道路整備の目的として道路交通の安全確保、生活環境の改善を掲げざるを得なくなったこと自体、過去の道路政策の継続が困難になってきたことを示しています。
四点目は、現在の幹線自動車高速道路中心の道路整備計画を根本的に再検討する、モータリゼーションのこの波というのを抑えていく。こういう四点を私どもは政策の中で打ち出しておるのですよ。
あえて高速道路中心の道路整備計画に、財源の裏づけを持たないまま、十九兆五千億円という膨大な事業費を見込み、不足財源のツケを何らかの税負担で国民に回そうという政府の意図は、全く許せないものといわねばなりません。
大手の土建業者が五カ年計画に合わせて、五カ年計画で事業計画を立ててたいへんもうけていらっしゃるらしいのですけれども、そういうことを全体含めて考えるならば、思い切って、いまの高速道路中心、これによって工業開発とか中核都市づくりとか大企業に利益を与えるような道路行政から、もっぱら国民生活優先、国民の身近な道路を中心とした整備に切りかえるということにすれば、おおむねいろいろ問題点のあったところは片づくのじゃないか
いまお話にもありましたように、現在までのモータリゼーションの促進政策並びに自動車用の高速道路中心主義そういう政策がとられてきましたが、そのことによって自動車交通の問題がいろいろと社会問題を引き起こしておるわけでありまして、そういうことを考えますと、今後車というものをある程度規制していかなければならないというふうに思われておると思いますが、そのような規制するというような考え方が政府の中にあるのですか、
そういうことで、将来高速道路中心の道路政策に変えなければならぬじゃないだろうかと思います。諸外国の例を見ましても、各国は何千キロというような高速道路もすでに建設しておりますし、ものすごいカを入れて建設をいたしておるのを見ましても、道路政策の中心は、将来高速道路だ、こういうふうに私どもは考えるのでありますが、大臣の所見をお伺いしたいと思います。