2021-03-25 第204回国会 参議院 内閣委員会 第7号
ある意味今回この五か年対策が決まったことで全国の知事会ですとか様々な関係各所から高く評価されている一つの理由が、この五か年加速化対策の中に新たに明記をされました例えば高速道路の四車線化ですとかダブルネットワーク化ですとか、そういった道路ネットワークのこの機能の強化というものが、これ、防災力の向上のみならず、新たな産業の集積の基盤になっていくんだという、そういうある意味地方創生に資するものであるというところを
ある意味今回この五か年対策が決まったことで全国の知事会ですとか様々な関係各所から高く評価されている一つの理由が、この五か年加速化対策の中に新たに明記をされました例えば高速道路の四車線化ですとかダブルネットワーク化ですとか、そういった道路ネットワークのこの機能の強化というものが、これ、防災力の向上のみならず、新たな産業の集積の基盤になっていくんだという、そういうある意味地方創生に資するものであるというところを
委員御指摘の舞鶴若狭自動車道については、高速道路会社において舞鶴東インターから小浜西インターの一部区間の四車線化を実施しており、国道二十七号青葉改良については、令和三年度の新規事業化に向けた手続を実施しているところでございます。
こうした現状は、単に企業努力が足りないとか高速道路網が整備されたからだとかといったレベルの問題ではなく、四国の人口そのものが減少し続けているために、大量輸送というニーズがあって初めて成り立つ鉄道事業の前提そのものが崩れかかってしまっている、このような状態にあると考えております。
これまでも、鉄道・運輸機構を通じまして助成金の交付ですとか無利子貸付け等、累次の支援を行ってまいりましたが、どうしても、この地域の人口減少、また他の交通手段、昔は北海道も四国もあんな高速道路はほぼなかったのが今やもう相当進んでいるということで、相対的に鉄道の優位性がなくなってきたり、また金利も随分低下したと、なかなか難しい状況がございます。
委員御指摘のとおり、四国におきましては、人口減少や高速道路ネットワークの発達等を背景といたしまして旅客需要が低迷しております。JR四国は、国鉄末期の鉄道運輸収入を維持できない状況となっておりまして、今後も厳しい状況が続くことが見込まれております。
○国務大臣(赤羽一嘉君) 入札契約事務につきましては、これは言わずもがなでありますが、発注者である各高速道路会社が法令等に基づいて適切に行うこととされております。 ただ、入札後のやむを得ない事情で契約金額が増額される場合もありますが、こうした場合でも、公共工事品確法におきまして発注者の責務として適切に設計変更を行う旨が規定されております。
深夜割引でございますけれども、一般国道の沿道環境を改善するため、交通容量に余裕のあります高速道路の夜間利用の促進を目的としておりまして、ETCを利用してゼロ時から四時の間に高速道路を通過する車両の料金を三割引きとする割引制度でございます。
時間がなくなってしまいましたが、最後に一つだけ、高速道路の料金についてお伺いしたいと思います。 五月一日から、中京圏の高速道路料金について、大都市近郊料金水準に整理、統一、そういう名目で、対距離制が導入されることとなりました。
高速道路のサービスエリア、パーキングエリアの大型車両駐車場の増設と深夜割引適用時間の拡大について質問をさせていただきたいと思います。 トラック輸送は、日本経済を支える物流基盤として、また、緊急救助物資輸送を行うライフラインとして社会的に重要な役割を担っております。経済や暮らしを支えるため、なくてはならない機能でありますが、高速道路の活用なしでは成り立ちません。
しかし、先日も話を伺うと、この法律に基づく具体的な支援策は今や高速道路の無料化ぐらいで、余りにも少ないとおっしゃっていました。そのとおりではないでしょうか。 この支援法に基づいて、大学生から幼児まで子供のいる世帯とお年寄りがいる世帯、本当に大変なんです、是非、直接支援、資金提供を行っていただけないでしょうか。平沢大臣、いかがでしょう。
その影響の有無について高速道路会社において検討を進めているところであり、国土交通省としましても、協力してこの検討を進めてまいります。 仮に、委員御指摘のように、白濁化することにより道路利用者への安全性の低下が生じることが明らかになれば、その結果を踏まえ、適切に対応してまいりたいと考えております。
国土交通省及び高速道路会社が管理する道路に設置された透光性遮音板について、平成二十八年度末時点の白濁状況を調査した結果によりますと、十年以上経過したものは約百八十四万平米、うち白濁しているものが約三十七万平米であり、これは十年以上経過したもののうちの二〇%に相当いたします。
次に、高速道路の遮音壁についてちょっとお伺いをしたいと思うんですけれども、白濁などが起こって景色が見えないといったような状況になりますと、非常に圧迫感、高速道路を利用する方々に圧迫感がありまして、この景観という観点、地域住民においては景観という観点やあるいは防災という観点から見通しや眺望を確保してほしいといったような御要望もいただいたことから、平成二十三年には私、質問主意書も提出をさせていただきまして
○浜口誠君 これ、本当に国民の皆さんの立場に立って、あるいは産業競争力ですとか地方の視点で高速道路はどうあるべきかというのを抜本的に見直していく今タイミングだと思います。
初めに、高速道路における自動運転トラックの隊列走行についてお聞きしたいと思います。 隊列走行は、物流コストの低下や深刻な運転手不足への対策にもなるとして、国が車両技術の開発や高速道路などでの走行の実証実験を進めてまいりました。先月、二月の二十二日に新東名高速道路で、三台の大型トラックのうち先頭車両には人が乗っておりましたが、後続二台の運転席を無人にして隊列走行することに成功したと。
○浜口誠君 高速道路は全国の国民の皆さんのものだと思います。したがって、本来は道路は無料がベストなんです。無料がベスト。全国どこでも同じ負担で乗れるから、無料がベスト。 ただ、高速道路は、先ほど大臣からも、出口をもっと増やしてほしい、スマートインターを増やしてほしいとか、あるいは防災に強いようにちゃんとメンテナンスしてほしいと。
この防災拠点自動車駐車場の指定に当たっては、地域住民あるいは高速道路の利用者にとっても、今お話ししましたけれども、大事な拠点となる可能性があります。利用制限が混乱を与えないためにどのようにしようとしているのか、伺います。
そのため、今般、災害時に、広域的な災害応急対策の拠点として、道路の啓開、救命救急活動、災害復旧等のために活用されることが期待される道の駅や高速道路のサービスエリア、パーキングエリア等の駐車場を防災拠点自動車駐車場として指定することを考えています。
具体的には、高速道路と並行する国道等を交互に通行止めしながら集中除雪を行うことで、どちらか一方の幹線道路により交通機能を確保するということにするものでございます。 今冬においても、平成三十年二月の反省点を踏まえまして、どちらか一方の幹線道路により交通機能を確保するよう努めてまいりました。
今冬の関越自動車道や北陸自動車道の事象においては、高速道路で断続的に立ち往生が発生していたものの、並行する国道においても渋滞や通行止めが発生していました。そのような状況の中で、高速道路において交通機能を確保しようと考え、その通行止めをちゅうちょしたことが大規模な車両滞留の発生や、その長期化の要因の一つと考えてございます。
○国務大臣(麻生太郎君) これは、三木先生、従来から御指摘のありましたところで、そうですね、例えば道路で、港から高速道路までのいわゆる貨物用の道路ができていないところと、おたくなんかそうですけれども、できているところでは生産性が全然違います。もう全く違いますから。
令和三年度の財政投融資計画でございますけれども、これ、高速道路の暫定二車線の四車線化を始め、整備新幹線などインフラ整備の加速が盛り込まれました。例えば、ネットワークインフラとして重要な高速道路については、ミッシングリンクを解消するという新規事業ももちろん大事ですが、先ほど申しましたように、渋滞の発生や事故防止の観点から四車線化の整備も急がれるところでございます。
これはちょうど二〇〇九年の、二〇〇八年にリーマン・ショックが起きて、二〇〇九年に我々大型の補正予算を組んだんですけれども、あのときに、どこまで行っても千円という高速道路の景気対策をつくって、それはETCをつけていないと使えないということで、実はETC普及策でもあったわけですね。結果、みんな千円でどこまでも行ける、それで寝泊まりする人とかよくテレビに映って、ETCの普及率は一気に上がりました。
○塩川委員 高速道路も、ETCもありますけれども現金の窓口もある、そういうのが現状でありますから、両方あるということが利用者にとって利便性の向上になるという点で、大臣がおっしゃるように、デジタルを押しつけたりすることは考えていないということですが、しかし、率直なところ、前橋市の事例のように押しつけるようなことになっている。
同じような例でいいますと、例えば高速道路のETC等々も、最初は両方でしたけれども、今はもうほとんどETCになっている。しかし、どうしても現金だという人もいらっしゃることは事実です。そういうこともあるというふうに思います。
では、続きまして、高速道路関係についてお話を、テーマを移したいと思います。 まず最初に、報道ベースで、高速道路の二輪車の料金を引き下げる検討をされているという報道を目にしました。
今回の事象は、高速道路で断続的に立ち往生が発生したものの、並行する国道においても渋滞や通行止め等が発生していたことから、高速道路において交通機能を確保しようと考え、高速道路の通行止めをちゅうちょしたことが大規模な立ち往生の発生やその長期化の要因の一つだと考えております。
もう一つ御質問ございました、名古屋高速道路、それから首都高速道路、阪神高速道路のそれぞれについて、令和元年度の一日当たりの平均利用台数を供用している総延長で割った一キロ当たりの台数は、名古屋高速道路で約四千台、首都高速道路で約三千台、阪神高速道路でも約三千台というふうになってございます。
東北の復興に当たりまして、まず、三陸沿岸に津波に強い高速道路を造ろうと、これが全国の悲願となって、国土交通省といたしましても、復興のリーディングプロジェクトとして、津波浸水区域を回避する構造、また回避するルートを採用した三陸沿岸道三百六十キロメートルを始め、内陸から沿岸に向かう東北横断道の花巻から釜石間、また、東北中央道の相馬から福島間を復興支援道路として全線で事業に着手いたしました。
一方で、人口減少も進んで、高速道路や本四橋が整備をされると、いわゆるストロー現象で、JR四国が御苦労されているという現状もあります。 その上で、昨年の三月三十一日、JR四国は二〇一一年に十年間の経営自立計画を立てましたけれども、これが未達になっているということで、国交省から「JR四国の経営改善について」という文書が発出されております。
ただやはり、先ほど上原局長がおっしゃったような環境ですね、人口減少だとか、ほかの交通機関、要は高速道路がだんだんしっかりとできてきたとか様々な、経営環境はやはり厳しいのかなというふうに思うんですけれども、この法案の支援によってJR北海道やJR四国というのがどのように再生するというふうにお考えか、お聞かせいただけますでしょうか。
例えば、今、高速道路なんかは、高速道路会社というのは別に持っているわけじゃなくて、管理はしていますけれども、下の高速道路自体は別の形になっているわけであります。 だから、線路の維持はそれこそ国がちゃんとやって、その運営は民間会社がやるとか、官民の役割の在り方というものをこの機会にきちんと見直す、そういう議論を始めるべきじゃないかと思いますが、いかがでしょうか。
その際、京都縦貫自動車道、北近畿豊岡自動車道などは計画されたものの、京都から鳥取に至る日本海沿いの高速道路は計画に含まれませんでした。 その後、平成六年に高規格道路を補完することなどを目的として地域高規格道路が計画され、その際に、御指摘の山陰近畿自動車道も位置づけられたところです。これにより日本海国土軸が強化され、国土全体の強靱性の確保に資するものと考えております。
関越自動車道、あるいは今年一月の福井県の北陸自動車道等において、高速道路上で大規模な車の渋滞が発生したわけであります。これは、例年よりも早い時期から大雪になるとともに、短時間に集中的に降り続いたというふうなことが言えるわけでありまして、降雪地域の自治体では道路除雪費の確保に苦慮していると聞いております。
本件調査のため、本日、参考人として東日本高速道路株式会社取締役兼常務執行役員管理事業本部長高橋知道君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として、お手元に配付いたしておりますとおり、国土交通省大臣官房公共交通・物流政策審議官久保田雅晴君外二十八名の出席を求め、説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
コロナ禍により落ち込んだ経済を早期回復させ、持続可能な経済成長を確実なものとするため、高速道路、国際戦略港湾、リニアや整備新幹線などストック効果の高い社会資本整備や、世界の旺盛なインフラ需要を取り込む質の高いインフラシステムの海外展開を重点的、戦略的に推進いたします。
ただ、韓国の場合と日本の場合の一番のやっぱり考えにゃいかぬのは、この高速道路の場合は、国土の形状というのが日本の場合、山間部が七三%ぐらいありますので、なかなか韓国と一概には比較ができないんですが、代わりに飛行場の数は多いということになっておりますので、圧倒的に韓国に比べて飛行場の数は多いんですが、御存じのように、仁川の飛行場と比べましても、日本の場合に比べて向こうの約今半分、違う、違う、半分でもないか
宮城県内の沿岸部のいわゆる復興道路、高速道路が全線開通となりました。大震災発生時に沿岸部の被災地への進入路の確保に苦労した、先ほど申しました当時の徳山局長の思い、常磐道や三陸道を始めとする高速道路を復興道路あるいは復興支援道路として何とか十年以内に開通したい、そういう思いが現実のものとなりました。大変感慨深いものがありました。
その上で質問をさせていただきますが、まず高速道路についてですけれども、本来は片側四車線であるべきものなんですけれども、日本では、予算が厳しくなったときに、交通量の少ない段階では取りあえず対面交通の暫定二車線で供用させる、そういう高速道路を増やしてまいりました。今パネルに示したとおりでございますけれども、日本では暫定二車線の区間は全体の約四割に上っています。
首都高速道路、あれも、日本では国債発行できなかったんですかね、世界銀行から借りてずっと返し続けてきたわけで、あれで経済成長がぐっと行われた、全国各地に経済波及効果が広がったということではないんですか。 そのことがここ三十年間行われてこなかった結果、GDPが日本だけがマイナス、ドル建てですよ、ということになった結果ではないかというふうに御指摘をして、次の質問に移らせていただきます。
コロナ禍により落ち込んだ経済を早期回復させ、持続可能な経済成長を確実なものとするため、高速道路、国際戦略港湾、リニアや整備新幹線などストック効果の高い社会資本整備や、世界の旺盛なインフラ需要を取り込む質の高いインフラシステムの海外展開を重点的、戦略的に推進してまいります。
災害時に、大型河川や主要幹線道路、高速道路等の被災状況の確認には防災ヘリや防災行政無線による市町村への映像転送が有用でありますが、この受信機は大変高く、なかなか双方向で映像情報が共有されておりません。その結果、消防庁の調べによれば、府県から映像を受信可能な市町村は千二百三十あるんですが、逆に市町村から都県に映像を送信する、そういう可能な市町村は二百六十七しかないということであります。