2005-04-26 第162回国会 衆議院 決算行政監視委員会第四分科会 第2号
それから、新駅の設置による駅間距離の短縮によりますと、これは地域住民の方々を初め利用者の方々にとってアクセスが飛躍的に向上する。それから三つ目、運行本数の大幅なアップによりまして、輸送力あるいはフリークエンシーが向上する、これも利便性が高まるわけでございます。
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1997-04-15 第140回国会 衆議院 運輸委員会 第10号
これは確実にスピードではもう劣らない、こういうことを中国で話をし、それから駅間距離が日本の場合は三十キロ、フランスは二百キロ、ドイツは八十キロ、中国は今千三百キロに三十八の駅ですから、三十四キロ平均ということになる。日本と非常に似通っている。だから、フランスやドイツ式の機関車方式のブレーキを三十キロというふうにしょっちゅうかけてとめたら、二日間ほどでブレーキが摩耗して車庫入りだ。
1992-03-17 第123回国会 参議院 予算委員会 第3号
現在進められております常磐新線、約五十キロで十九駅、平均駅間距離が二・六キロ、これはやっぱり従来の通勤鉄道思想の延長線だと思うわけでございます。
1992-03-12 第123回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第2号
しかし、地下鉄の場合は、平均の駅間距離が一キロから二キロの間でございまして、どうしても駅を置かなければならないという問題がございまして、どうしてもコストは、確かに先生おっしゃるとおり、既存の道路あるいは既存のさっきおっしゃったような川の下をうまく掘ればいわゆる用地費の問題はその部分はないわけでございます。
1990-06-12 第118回国会 参議院 運輸委員会 第3号
したがいまして、駅間距離というものを非常に長くとらないと、採算のとれる鉄道ということにはなかなかなりにくいという面がございます。したがいまして、大深度地下鉄というのは、都市鉄道として利用するよりも、やはり都市間鉄道としてこれを利用するということが私たちといたしましては適切な利用の方法ではないかというふうに考えておるところでございます。
1990-04-26 第118回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
そういう状況からするならば、比較されるべきは地下鉄あるいは東京都内の山手線とか、そういうような鉄道の駅間距離が基準になるべきではないか、このように思うのでございますが、いかがでございましょうか。
1990-04-26 第118回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
○平田（米）分科員 次に、瀬戸線も名古屋市内といいますか、市街地を走るいわゆる都市鉄道に当たるわけでございますけれども、都市鉄道の場合において、駅間距離というのは通常どの程度が適正だというふうにお考えなんでしょうか。
1990-04-26 第118回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
この駅間距離は一応都市型の鉄道の駅間距離じゃないかと考えております。と申しますのも、名古屋圏におきましても、例えば東海道本線の豊橋－岐阜間が三・七キロ、関西本線の四日市－名古屋間が三・七キロというようなことで、そういうものに比べたら短うございますが、開業後の旅客需要の動向等を見て、駅間距離、駅の設置が適当かどうかということは明らかになってくるのじゃないかと思っております。
1987-11-19 第110回国会 衆議院 土地問題等に関する特別委員会 第2号
それで、私どもの方でまだ具体的に政府ベースとかそういった形で検討しているわけではございませんが、一般論として申し上げますと、山手線は御存じのとおり割と駅間距離が短いとか、それから自分のところのＪＲ緑ももちろんでございますが、他の私鉄との結節点がいろいろございまして、そういう線区を対象に考えました場合、そこにつきましていろいろな問題点が出てくるわけでございます。
1986-11-21 第107回国会 参議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第6号
今、駅間距離がなかなか長いわけでありますので、駅をふやして、その際に駅をその町の文化センターみたいなものにすると同時に、周辺の住宅開発等もあわせて考えるというようなことも一つの方法かと思います。これらはまだ具体化には非常に難しい点があると思いますが、そうした不動産事業というものもあわせて考え、勉強しなければならぬのじゃないかというふうに思います。
1986-10-17 第107回国会 衆議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会公聴会 第2号
それによりますと、「鉄道増収施策」「サービス向上策」という小見出しの中で、この面で民鉄に国鉄が最も学ぶべき点は、列車ダイヤと駅間距離である。列車ダイヤについて見ると、ほとんどの会社が一日片道二十本以上、データイムには毎時二本以上の列車を確保しており、駅間距離は一・五キロ、国鉄地方交通線は平均三・六キロでその半分以下であるということであります。
1986-10-17 第107回国会 衆議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会公聴会 第2号
先ほど、あなたは分割反対という立場で、過疎地帯の在来線について積極的に列車台数をふやして、あるいは駅間距離を短くしてやっていけば、そうすればお客さんもふえてきて、それで収支も改善される、そういうことが大変望ましいし、期待できる、そういうようなお話でありましたが、そういう種類のことは一体分割問題と関係があるのだろうか。
1984-03-12 第101回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第2号
それから、駅間距離でございますけれども、東京、大阪の国電区間にありましては二キロ以上あること、その他ではおおむね四キロ程度、都市の周辺で三キロ程度というふうな基準をつくっております。それから、その他の基準といたしましては、技術上、例えば勾配の途中にないこととか、曲線の途中でないこととかといったような問題がございます。
1984-03-12 第101回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第2号
簡単に申し上げますと、新駅の収支採算がとれること、それから、費用負担その他につきまして地元の御理解が得られること、御協力が得られること、それから、技術的にあるいは駅間距離等において一定の条件を満たすこと、こういった部内的な処理基準をつくっております。
1984-03-12 第101回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第2号
したがいまして、新桜台と桜台の駅は、現状、駅間距離、それから構造面から考えましても、単独の連絡通路をつくるというようなことにつきましては非常に困難がありますので、今後とも、あれは独立した駅として考え、練馬への、八号線が早期に接続されることを促進していきたいと考えております。
1984-03-10 第101回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
駅間距離も長いんです。ほかのところと比べて平均は私ちょっと覚えておりませんが、駅間距離が随分長いんです。それだけ広いということであります。 それから、このごろは道路の除雪がかなり技術的に進んでまいりましたけれども、背は雪があるということで冬季、道路が閉鎖をされる場合が多い。
1983-10-06 第100回国会 参議院 運輸委員会 第1号
そうすると新幹線の特性がなくなってしまうということになるわけですが、先ほども話が出ておりましたが、やっぱり駅と駅との間の駅間距離を含めまして、一定のというか、相当細部にわたった基準というものを明示して、その基準に合わないものは認められないんですよ、どのような金を集めようとも、将来にわたっても認めることができないんですよということを、歯どめをぴしっといまの段階にしておかぬと、これは一つの道があきますとずるずるべったりになって
1983-10-06 第100回国会 参議院 運輸委員会 第1号
いまのお尋ねの駅間距離というのは、まさにこの列車ダイヤにどう響くかということになるわけでございます。
1983-10-05 第100回国会 衆議院 運輸委員会 第1号
環状線ならともかく、それから延びるそれぞれの線においては、たとえば駅間距離が四キロを割るところは中間駅をつくれないんだとか、そのようなことで現実には逆に拒否する形が多かったと思うのですね。 しかし、それまでは確かにそれから先はたんぽであったり林であったかもしれませんけれども、東京、大阪の都市圏におきましてはここがずっとかわらを並べるようになってきております。
1983-10-05 第100回国会 衆議院 運輸委員会 第1号
これは国鉄にお聞きしたいのですけれども、駅間距離ですね。たとえば車両性能ですとかダイヤの編成だとか遅延時分、それから、新幹線はスピードが大事ですけれども、そういうふうなものを考えますと、幾ら御要望があっても、どこにでもつくっていくというわけにはいかないのではないかと思うのですが、そういうふうな駅間距離の最低基準を決めていらっしゃるのかどうか、それが一点。
1983-10-05 第100回国会 衆議院 運輸委員会 第1号
○半谷説明員 最初の駅間距離の問題でございますが、これも駅間距離という距離だけを問題にするのではなくて、実は駅間が短い場合には、当然その列車ダイヤ等に影響してまいります。
1983-03-05 第98回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第2号
そもそも建設当初は、いわゆる超高速で走る鉄道でありますから、駅間距離というものを相当とらなければいけないということから現在のような駅の配置で完成したわけであります。
1983-02-23 第98回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
先般大阪の市内で、今回大阪城の開城の何年記念かを祝して博覧会等を行うということで、大阪城の整備がいま進められていることとの関係で、一つ駅をつくることにいたしたわけでございますけれども、その場合には駅間距離が、今度できますと一キロ強ぐらいのところになるのですけれども、それでもつくろうということにしたわけです。
1983-02-23 第98回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
○半谷説明員 基準というようなはっきりしたものじゃございませんけれども、従来、先生いまお話のありましたような、いわゆる都市交通的な性格の線の駅間距離というのは平均二キロ、まあ二キロぐらいを目安とする、それからそれを離れまして都市間輸送的な駅になりますと、四キロぐらいが標準かなということでやってきておりますけれども、現在の時点では必ずしもその二キロというものを厳密に踏襲しまして、二キロを切るからだめだということではなくて
1982-02-27 第96回国会 衆議院 予算委員会第五分科会 第2号
私どもそれまでの検討経過等も踏まえまして、これで本四備讃線が全体としての路線が決定をいたすことに相なりましたので、地域の開発の状況、駅勢人口、輸送車両の動向等々、駅間距離等を調査検討いたし、地元の要望等も考えあわせまして、児島の信号所を旅客駅に変更するという点、ただいまの木見及び上の町の駅の設置の問題、とれらを包含いたしました内容の工事実施計画書の変更協議を日本国有鉄道の方に提出申し上げている段階でございます
1982-02-27 第96回国会 衆議院 予算委員会第五分科会 第2号
この駅の設置につきましては、御協議を受けましてから、私どもの中で地域の開発状況とか駅勢人口とか輸送需要がどうなるか、あるいは駅間距離、その他いろいろな条件を調査いたしまして、この協議に対して御回答申し上げるべく検討中であります。ことしに入りましてから検討に入っておりますので、もうしばらくお時間をかしていただきたいと思っておりますが、なるべく早く返さなければいけないと考えております。
1981-10-22 第95回国会 衆議院 決算委員会 第2号
したがいまして、当時、かつては駅間距離が大体四、五キロでございました。いわば荷牛馬車に対応する駅配置となっておったわけでございますが、いまは十六キロ強に延びております。
1981-06-04 第94回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第11号
○橋元説明員 先ほども申し上げましたように東海道新幹線につきましては、きわめて駅間距離が長くなっております。そこで、地元の方々のいろいろな御要望が現在十近く新駅設置の御要望も来ておるわけでございますが、とりわけ私個人の意見では、やはり東京あたりに近い新横浜と小田原の中間に駅を設置するというのは十分検討に値する問題だ、こう思っておるところでございます。
1980-11-11 第93回国会 参議院 運輸委員会 第5号
フリクエンシーがふえるとか、あるいはバスストップの方が、国鉄の駅間距離よりも短いとかということで、かなりある面で便利にはなると思いますけど、少なくとも運賃水準に関する限りは上がる。