2019-05-14 第198回国会 衆議院 農林水産委員会 第11号
私、長野なものですから、新幹線の通らない、飯田線の方の長野なものですから、おくれてはいけないと思って、すぐ近くのホテルをとったんですが、環境が変わるとちょっと寝方が違いまして、ついつい安心して、目が覚めたのが八時三十五分ということで、慌てて参りました。大変申しわけありませんでした。
私、長野なものですから、新幹線の通らない、飯田線の方の長野なものですから、おくれてはいけないと思って、すぐ近くのホテルをとったんですが、環境が変わるとちょっと寝方が違いまして、ついつい安心して、目が覚めたのが八時三十五分ということで、慌てて参りました。大変申しわけありませんでした。
身延線ですとか奈良線ですとかあるいは飯田線とか、これももちろん重要ですけれども、高速道路とうまくつなぐことによってうまくいくのではないかと思います。 それから、新幹線の駅周辺開発、これについて、三週間後、東京で国際会議を私は主催してございますけれども、日本はこれについても、中国、台湾、韓国あるいはヨーロッパと全く違う努力をしてきました。
それで、ＪＲ東海でいいますと、例えば飯田線という路線では、四十の駅が無人駅なんですよ。駅員がいないんですよね。ホームドアもないというふうに先ほどお答えいただきました。 だから、東海道新幹線が大動脈であれば、いわゆる在来線というのは毛細血管のようなもので、やはりそこの安全性がしっかり担保されるということが何よりも必要だと思うんですね。
そして二点目、駅の無人化の状況、ＪＲ東海の全ての線の駅の無人化の割合、そして武豊線や飯田線の駅の無人化の割合をお示しいただきたいと思います。
先ほど、武豊線、飯田線は九割無人だと。本当にひどい、安全対策が進んでいないと思います。 名古屋駅でも新幹線はついているとおっしゃっていましたけれども、東京に行く方はついているんですが、大阪に行く方はついていないわけでございます。そこでも中途半端になっているというふうに思います。 こういう在来線の安全サービスの改善の取り組みこそ、今求められているというふうに思います。
同じような状況はＪＲ東海の飯田線でもあるわけでございます。 とりわけ大都市部ではない地域の切り捨てや放置というのが私はひどいというふうに思います。バリアフリーもまだまだおくれておりますし、ホームドアもまだまだおくれているという現状にございます。単純にサービスがよくなったということは言えないということだと思います。
テレビでも話題になった水窪町、水窪に小和田駅というところがありまして、そこに郵便局の方が、飯田線に乗って小和田駅でおりて、そこからさらに歩いて運んでいる、そういう実情がテレビで話題になった。まさにその水窪町を含む十三市町村が私の選挙区であるんですが、先週土曜日に地元に帰りまして、龍山村というところで国政報告会を行いました。 龍山村というのは、人口約千二百人弱、四百二十八世帯の過疎地であります。
六月二十七日に山陽新幹線の福岡トンネル、それから十月九日に同じ北九州トンネル、また十月十七日には飯田線の小沢トンネルの側壁崩落、十月十八日が上越新幹線の高架橋からの落下、十一月五日には北海道第二今別トンネルにおいての落下、そして最近では十一月二十八日の室蘭線の礼文浜トンネル、こういうことが最近とみにふえてきている。
次に、ＪＲの一例でございますけれども、平成元年の四月十三日にＪＲ東海飯田線で発生しました正面衝突事故でございますが、このときは負傷者が百四十六名でございます。
また、昨年はＪＲ東海の飯田線、ここで百四十六人もの負傷者を出すやはり衝突事故がありました。極めて重大な、人命、安全にかかわる問題だというふうに思うのです。それがふえているという実態ですね。 今答弁では六十二年からおっしゃったのですが、さかのぼってみますと、大体ここ五年間で言いますと、重大事故件数は二件から三件、こういう状況がずっと続いてきているわけです。民営化以前ですね。
けさの新聞でも、ＪＲの飯田線の事故については信号の見誤りということが報道されておりましたけれども、ＪＲ常磐線に起きた事故ですが、列車と列車が線路の間隔が狭くなっていたために接触をした。
中央線の東中野駅の衝突事故の問題やら飯田線での正面衝突事故等も出てまいりました。こういう大事故が出ておるわけであります。私はかねて災害対策特別委員会で、今の労政局長の岡部さんが監督課長のときに例のニュージャパンの問題を取り上げたことがございます。あのニュージャパンでも当時不当労働行為が非常に横行しておって、ああいう大事故につながったわけでございます。そのことを私は今想起しておるわけでございます。
これは日高線だけではございませんで、留萌線、釧網線、それから参宮線、飯山、飯田線と、六つの線がございます。それで、分割・民営というものを予定した六十年三月で急行が停車していたのが除外されたというのを比べますと、この六線のほかに十二線あるわけですね。
幹線の信越線や中央線を除き県内には営業係数八八九の飯山線、五九八の飯田線、五八二の小海線、三二一の大糸線、この四つの地方線があり、いずれも不採算路線であります。これがそれぞれ三つの会社に所属することになりますが、どの会社にとっても県内の路線は最も外れたところに位置をしますから、営利を目的とし採算性を第一とする私企業にあっては、こうした営業成績の悪い路線はやがて廃止の憂き目を見るのではないか。
なおかつ、先ほど飯田線ほか幾つかの線区の名前が挙げられましたけれども、ローカル線の廃止をしないでくれという圧倒的な県民の意見があるわけです。これらについて、総理あるいは運輸大臣並びに国鉄、それぞれひとつ見解を述べてもらいたいと思います。
○森本委員 その中で、飯田富山佐久間線の南宮橋及び手塚原米川飯田線の泰阜村地籍の取り組み、道路の拡幅、具体的におっしゃっていただきたいと思います。
分割案では県内が三分割されるが、現在でも静岡管理局管内の飯田線の接続の悪さを考えると、県内交通一体化の面で危機感があり、分割案は修正すべきではないかとの考えが表明されたことを御報告したいと存じます。 特定地方交通線対策では、三県のうち岐阜県だけが対象路線を抱えており、第一次対象の樽見、神岡、明知の三線が既に第三セクターに移行済みで、第二次対象の越美南線が現在協議中となっております。
○小沢（貞）分科員 今回の分割案は、乗客の利用実態、列車体系などを勘案の上分割されていると私は思いますが、長野県の大糸線、飯田線の分割についても、その点が十分配慮されておるでしょうか。例えば、大糸線は南小谷と北小谷のところで分かれているわけです。何か私たち県民は、南小谷まで行ったら一回おろされてしまって、それからまた乗りかえていくんだみたいな幼稚な考えがあるわけなんです。
○丹羽（晟）政府委員 先生の御指摘のとおり、監理委員会の答申で、大糸線あるいは飯田線、そういったあたりのところにつきましての分割の仕方ということが、結果的に長野県を三分割、こういう形になっておるわけでございますが、監理委員会の御判断はその意見の中に示されてございまして、飯田線の場合ですと、線区全体の一体的な運営を考慮するという話、大糸線の場合は旅客の輸送段差、それから列車の折り返し運転が多いことを考慮
そこで、恒久対策と関連をいたしまして、国鉄飯田線の改良というのはどうなるのですか。今言われるように六メートル関係地域を地上げするということになると、国鉄も随分と上げなければならぬ。場合によれば法線を変えるということにもなるでしょう。その辺について国鉄当局とどのように詰めた話をされていらっしゃるか、教えてください。
したがって計画高水位の高さまで盛り土した地盤の上に現在の国鉄飯田線はつけかわるであろうということでありますが、つけかえ位置あるいはつけかえ方法等についてはまだ未定でございます。
遠江二俣営業所が設置をされておりますが、国鉄バスというのは国鉄の路線を結ぶ補完的なものだというふうに承知をしておるわけでございまして、飯田線と二俣線を結ぶのが国鉄バスの使命であるとすると、片っ方の二俣線が倒れてしまいますと宙ぶらりんになるわけですね。
国鉄につきましては、飯山線ほか四十四線区が不通になりましたが、四十二線区が復旧し、現在未復旧は飯田線及び加古川線の二線区となっております。これらの未復旧個所につきましても、できる限り速やかに復旧すべく鋭意努力中でございます。 農地・農業用施設につきましては、約三万九千カ所が被災を受けましたが、被害額については現在調査中でございます。
国鉄につきましては、飯山線ほか四十四線区が不通になりましたが、四十一線区が復旧し、現在、未復旧は飯田線ほか三線区となっております。これらの未復旧個所につきましても、できる限り速やかに復旧すべく、鋭意努力中でございます。 農地、農業用施設につきましては、約二万一千カ所が被害を受けましたが、被害額については現在調査中でございます。