2019-03-12 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
青森—函館間の着工を認めた二〇〇五年当時、自民党の整備新幹線等鉄道基本問題調査会は、毎年四十五億円の収支改善効果があるとしていました。蓋を開けてみれば百億円の赤字です。函館—札幌間は、今後開業すれば年間三十五億円の収支改善効果があるとうたっているんですけれども、到底信じ難いと思うんですね。 大臣、これでも北海道新幹線の札幌延伸で経営改善に効果が発現するとおっしゃるんでしょうか。
青森—函館間の着工を認めた二〇〇五年当時、自民党の整備新幹線等鉄道基本問題調査会は、毎年四十五億円の収支改善効果があるとしていました。蓋を開けてみれば百億円の赤字です。函館—札幌間は、今後開業すれば年間三十五億円の収支改善効果があるとうたっているんですけれども、到底信じ難いと思うんですね。 大臣、これでも北海道新幹線の札幌延伸で経営改善に効果が発現するとおっしゃるんでしょうか。
○山添拓君 既に開業している北海道新幹線の青森—函館間、この区間も工事中の二〇一一年に事業の再評価を行ったんですが、その際の需要予測は一日当たり七千二百人が利用するということになっていました。開業後の利用状況がどうかといいますと、二〇一六年度が五千六百三十八人、二〇一七年度が四千五百十人、二〇一八年度は二月末での実績しかないんですが、これもおおむね四千五百人程度と見られております。
青森—函館間、二〇一六年度と一七年度の営業損益はそれぞれどうなっていますか。
一昨日、二十日の本委員会で、古賀先生から御報告がありました二月十九、二十日の青森、函館への委員派遣、私も御一緒させていただきました。そのときに御報告をいただいたとおり、地元中小企業との懇談で、事業承継税制の見直しや消費税の軽減税率に伴う事務負担増などの話題がございました。まずはこの二点についてお伺いをしたいと思います。
北陸新幹線は、長野—金沢間が平成二十七年三月十四日に、また北海道新幹線が、新青森—函館北斗間が昨年三月二十六日に開業いたしまして、今月でそれぞれ開業二周年、一周年を迎えたところでございます。
道央圏三百万、そして青森、函館、青函圏百万、そして仙台を中心とする東北二百万、この三つの地域を新たな経済の領域、圏域にしていくということが、この札幌延伸によって実現できると確信をいたしているところでございます。 国においては、北海道新幹線の札幌延伸の早期認可、着工を決断されることを切に願っているというふうに申し上げておきたいと思います。
そこで、東北新幹線八戸—新青森間、また北海道新幹線新青森—函館間についてはこういったことがどうなっているのか、お聞かせください。
カートレーン基地と高速道路のインターチェンジとを効果的に結ぶことによって青函圏域、青函というのは青森と函館の漢字を二つつけて青函圏域というふうにいうのですけれども、青函つまり青森・函館のその圏域を縦貫する自動車道という機能を持たせるという意味で、大変大きな意義があるというふうに第四全総でも触れられておるところでございます。
○藤井国務大臣 カートレーンそのものについて私は承知をいたしておりますけれども、今委員おっしゃられたように、青函トンネルの青森−函館間のカートレーン構想については初めてお聞きしたところであります。
それから、青函トンネルにつきましては、けさの新聞で青森−函館間を二時間で行く船がもうできると。現在の時刻表では大体二時間弱ぐらいですけれども、議論をする方は新幹線ができればもっと早くなると言われますが、連絡船時代よりも利用者が減っておる、貨物も減っている、このような実情であります。
視察先の概要は以上でありますが、今回の現地調査を通じての派遣委員の全体的な印象として、地域経済の活性化、ひいては東京圏一極集中の是正と国土の均衡ある発展のために北海道、東北両地域のさらなる発展が求められている中で、工場立地も順調に推移しており、両地域の一層の努力が期待される、また今回、青函トンネルで結ばれた青森、函館を続けて視察したことで、この地域における青函新時代の幕あけを実感したとの感想が述べられたことを
青森―函館間の二・五倍、青森―室蘭間の三・三倍という高さ。全国一高い、こう言われているこの奥尻航路のフェリー会社は、町民の要求をもっと聞いて、大型化とか二便体制などそれなりの努力をしていることは知っているんですけれども、ただ、たくさん観光客これからまた行きますよね。それがもう江差から乗るとき、その値段聞いたら、もう車を置いていっちゃうんです、全部。
あるいはまたスピード化、あるいは周辺住民の騒音対策等にかんがみますと、この北海道新幹線、とりわけ青森－函館間についての早期着工が地元からも求められておるし、また先ほど言いましたように、日本の鹿児島から札幌という一番基本となる幹線という観点からも求められておるというふうに私は思いますけれども、これらを総合して運輸大臣の御所見をいただきたいというふうに思います。
それから次に、インターブロック構想、四全総で打ち出されまして、あの中の例示で、青函地域、青森、函館と、西瀬戸地域、広島、山口、福岡、大分、宮崎、高知、愛媛ということで、今こういう七県の西瀬戸経済圏知事会議というのもできておりますが、こういった地域連合によって東京一極集中に対抗するという、表現は悪いんですが、それに負けないように独自な経済圏をつくるということで我々も努力をいたしております。
○及川順郎君 青函トンネルの開業によりまして、一つは、このことによって青森、函館の地域が活性化していくという意見と、もう一つは、気がついたら地盤沈下していた、こういう二面性が懸念されるわけでございますけれども、これに対してふるさと創生論を唱える総理は、地盤沈下しないための国のてこ入れというものをどういうぐあいにお考えになっているか。
だとすれば、青森、函館を核とするということは結構だ。そういうことなどを踏まえても、四全総の確かな実現のためにはどうしても盛岡以北の残工事——青函トンネルは、御案内のとおり新幹線を通すための規格で国家の莫大な投資をやって今度完成されたわけです。
次に、今回私どもが北海道側吉岡から青森側竜飛までその海底部を詳細に視察いたしました青函隧道は、青森—函館間百六十・四キロを連絡する津軽海峡線八十七・八キロのうち、海底部の延長二十三・三キロを含めた全長五十三・八五キロの世界最長の海底トンネルで、全体計画五千四百億円、工期十六年、来年三月十三日に供用開始が予定されております。
しかし、それなりに作業は進んでおりますし、まあ少なくとも例えばＪＲ北海道の場合に、上野－札幌あるいは大阪－函館、青森－札幌、あるいは青森－函館、盛岡－函館とさまざまな列車編成を検討しておることが既に公表されておる状況でございます。
同時に、御指摘のように六十二年度開通をいたすわけでございますから、これだけの優秀なトンネルを在来線だけで活用するということは、国益にもかなわない、国家投資の観点からも考えなければならぬわけでございまして、この点につきまして、カートレーンを中心とした有効活用をしていかなければなりませんし、あるいは狭、広軌による青森—函館間のカートレーン方式なども答申をいただいておる有力な一案でありますので、さらに運輸省
そこで、さらに有効に使うためといたしまして、これをせっかく新幹線の規格でトンネルが掘られておりますので、ここに三線軌条の形で、在来線を通す一方、標準軌によるカートレーンというものを若干の設備投資を追加することによって行うことはどうだろうかということでございまして、それによる利用の仕方といたしまして、一番大きな投資が要るのは、青森—函館間を広くしてここに標準軌によるカートレーンを使う。
そうでなくて国家的投資でもってやろうということであれば、中途半端なことをしないで、北海道新幹線という最もすっきりした格好でやった方がいいし、カートレーンにしたところで、青森—函館間だけを、トンネルくぐらせるときだけ汽車に載っけてということじゃこれは恐らく利用者がないと思うから、もしカートレーンをもっと大々的に広げていこうということであれば、北海道から東京までカートレーンを走らせるという構想を立てなければだれも
それから、カートレーンとして三種類ぐらいお答えをいただいておりますが、まず在来線としてのカートレーン、それから中小国—木古内、この間における標準軌によるカートレーン、それから青森—函館間における標準軌によるカートレーンということでございまして、さて、この中でどういう方法が一番いいのかということを今関係各省庁で御審議いただいておる段階でございますけれでも、採算性その他、国民に御利用いただく面においてどれが
それで、この借料を、例えば今カートレーンとの関連でどうなるかというお話でございますけれども、基本計画を変更しないで現在の工事のままで何らかの形で使います場合は、それに若干の追加投資というものを行えばいいわけでございますが、先ほど申し上げましたように、青森－函館間に直すということになりますと、また新たな投資が要るわけでございまして、その借料はもう少し大きくなるだろうというふうに考えております。