1985-03-07 第102回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
大げさに言えば青函船舶鉄道管理局の存在そのものをも問われるというようなことになりかねないと思っているわけです。私どもは、これは国の一つの責任として交通ルートについてたった一本でいいんだろうか、こういう懸念を持っているわけでありまして、どうしてもやはり複数の交通ルートを確保しておく必要があるのではないか、こう思うわけでございます。
大げさに言えば青函船舶鉄道管理局の存在そのものをも問われるというようなことになりかねないと思っているわけです。私どもは、これは国の一つの責任として交通ルートについてたった一本でいいんだろうか、こういう懸念を持っているわけでありまして、どうしてもやはり複数の交通ルートを確保しておく必要があるのではないか、こう思うわけでございます。
その大きな一つの理由は、北海道向けの需要に応じられないことにあるとのことで、青函船舶鉄道管理局からの説明によりますと、伸長する北海道向け貨物輸送需要は、昭和五十二年度においては六百三十万トンと想定され、現有船腹での最大航送力四百三十四万トンをもってしてはとうてい対応することができないので、京浜−北海道間のコンテナ船によるバイパス輸送を昭和四十八年十月から実施すべく計画を進めているとのことでありました
また、青函船舶鉄道管理局の説明によりますと、貨物輸送力の増強をはかるため、石炭たきの非能率船である十勝丸、日高丸を早期に新鋭連絡船と取りかえたいとのことでございました。 次に、日本鉄道建設公団の施行しております新線建設及び青函トンネルの調査工事について申し上げます。
青函船舶鉄道管理局におきましては、今までは青函鉄道管理局の船舶部というものが一本でございましたのを、海務部というものを別に設けまして、船務部という船体の方をやる仕事じゃなくて、海務部という運航の実務、経験のあるような方だけで作りまして、四国の方の船舶管理部につきましては、これは海務課ということになっております。
なお青函につきましても従来青函鉄道管理局と申しておりましたのを、青函船舶鉄道管理局ということで、船舶の中心の管理局に切りかえました。ただ陸上の輸送との関連性もございますので、陸上輸送の部分も多少管理はいたしておりますが、重点はどこまでも船舶の運営を管理するというような趣旨から管理局に切りかえたわけでございます。