2018-11-30 第197回国会 衆議院 国土交通委員会 第4号
お話にありましたように、平成十六年の新潟県中越地震で、営業中の新幹線が初めて脱線したことを踏まえまして、国土交通省、ＪＲ各社、鉄道総合技術研究所等で設置いたしました新幹線脱線対策協議会におきまして、脱線や脱線後の逸走、いわゆる逸脱を防止する対策や脱線防止ガード等の整備方針等を検討してまいりました。
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2016-04-26 第190回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
○国務大臣（石井啓一君） 脱線・逸脱防止ガード等の設置は、新幹線の脱線や逸脱を防止し、安全性を高める上で効果的な対策であると考えております。 脱線・逸脱防止対策は、平成十六年の新潟県中越地震を踏まえまして、国土交通省、ＪＲ各社等で設置をいたしました新幹線脱線対策協議会におきまして整備方針等を検討してまいりました。
2016-04-26 第190回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
この脱線した区間は、脱線防止ガードというのが未設置だったということであります。今日の資料にも付けておりますが、これＪＲ九州では、全延長に対して一割に満たない脱線・逸脱防止対策となっております。
2016-04-19 第190回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
○本村（伸）委員 ちょっと確認をしたいんですけれども、自動停止システムも脱線防止ガードも東海道新幹線と同じタイプだというふうに思いますけれども、確認をしたいと思います。
2016-04-19 第190回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
○石井国務大臣 脱線防止ガードの設置は、脱線や逸脱を防止し、安全性を高める上で効果的な対策であります。 ＪＲ九州では、九州新幹線において、必要性の高い箇所から段階的に脱線防止ガードの整備を推進しているというふうに聞いております。
2016-04-19 第190回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
○本村（伸）委員 ＪＲ九州では、中越地震以降、脱線防止ガードを設置するなどの対策をとってきたというふうに思いますけれども、事故が起きた場所は設置されていなかったということでございます。 九州新幹線では、二本のレールの内側に高さ二センチの壁を設けて車輪が乗り越えるのを防ぐ脱線防止ガードが導入されているそうですけれども、今回、脱線が起きた場所にガードそのものが設けられていなかった。
2015-06-19 第189回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
私、例えば、ＪＲ東海の小牧の研究施設等にも行かせていただいたりしていますけれども、耐震あるいは老朽化対策ということについても大変すぐれた、脱線防止ガードや高架橋の耐震工法、そして、橋梁やトンネルなどの土木構造物の老朽化対策工法、大変技術開発をしながら、具体的に投資もそこにしてきているという現状を見ているところでございます。
2015-03-20 第189回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
新幹線につきましては、地震時に脱線させず安全にとめるための早期地震検知システムが導入されているほかに、脱線防止ガード等の設置が進められております。 また、大動脈でありますＪＲ東海道線等を守るための対策として、一番狭いところになります静岡県の由比等におきまして、豪雨や南海トラフ地震等による大規模な地すべりを防ぐように地すべり対策事業も行っております。かなり今進んでいると思います。
2014-03-13 第186回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
○辰已孝太郎君 そのほか、ＪＲ東海は独自に開発した脱線防止ガードというのを設置をしておりまして、東海地震での揺れに匹敵する千三百ガルでも効果があると、こう言っております。東海会長の葛西氏は、ある雑誌のインタビューの中で巨大地震への備えはと、こう聞かれて、東海道新幹線は施設の補強などの地震対策を行っており、想定される地震で長期間止まることはないと、こう答えているんですね。
2006-04-10 第164回国会 参議院 行政監視委員会 第3号
ちょっと詳しく説明したいんですが、時間がありませんので簡単に申しますと、地上側のは脱線防止ガードを造るということです。車上側は車両の方に、車輪が落ちても倒れないように車輪に沿って平行に走るような仕組みをつくるということでございます。
2005-04-27 第162回国会 参議院 本会議 第19号
同時に、これまで半径二百メートル以下の急カーブ等に設置するよう求めてきた国土交通省の脱線防止ガードの設置対象基準拡大の必要性及び速度超過を防止する新型のＡＴＳの全国の路線への普及促進についての国土交通大臣の御所見をお伺いいたします。 私は、兵庫県の出身者として、阪神・淡路大震災において大変悲しい体験をいたしました。震災は自然災害でありますが、今回の事故は人災と言うべきでありましょう。
2005-04-27 第162回国会 参議院 本会議 第19号
脱線防止ガード設置対象基準の拡大や新型ＡＴＳの普及促進についてお尋ねがございました。 御指摘の脱線防止ガードは、本来、主として日比谷線事故のような低速走行時の車輪の乗り上がり脱線を防止するために設置されたものでございます。今回のような脱線に対して効果があるのかないのか、その検証をしていく必要があります。
2005-04-27 第162回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
それから、いわゆるカーブのところは脱線防止ガードという二重の線路で補強する、こういうことが定例になっていますけれども、ここにはなかったということ。それから、車両そのものも、マンションに食い込んでいるわけでありますが、スピードを優先するがゆえに、軽量ステンレス、こういった車両を使っている。
2005-04-27 第162回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
それから二つ目に、国交省は、営団地下鉄日比谷線の脱線事故を受けて、脱線防止ガードに関する基準というのを省令で出し、さらに通達でも解釈基準というのも出して図っています。簡単に言って、ＪＲの大体半径二百メートル以下のカーブには脱線防止用のガードを設置せいという趣旨なんですよね。ＪＲ西日本は、それよりも厳しくて半径二百五十メートル以下を設置対象としていた。
2005-04-27 第162回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
それからもう一点、急カーブの脱線防止ガードの基準の見直しでございます。 御指摘の脱線防止ガードは、本来、主として日比谷線事故のような低速走行時、大体時速にしますと十キロとか二十キロの車輪の乗り上がり脱線を防止するために設置されたものであります。
2005-04-26 第162回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
また、ＡＴＳや脱線防止ガードの不十分さが明らかになる中で、現場の労働者からは、相次ぐ合理化の一方、設備面でどこまでフォローできてきたのか甚だ疑問だと、こういう強い指摘が上がっています。 二〇〇二年十一月にＪＲ西日本では、けが人を救助中の救急隊員二名が後続の特急にはねられ死傷するという事故が起こりました。
2005-04-26 第162回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
○政府参考人（梅田春実君） 脱線防止ガードにつきましては、日比谷線の脱線事故を教訓にいたしまして、半径が二百以内のものにつきましては基本的にそのガードを付けなさいというような指導をいたしまして、もうこれはすべて終わっております。今回はＲが三百のところでございました。したがいまして、今後これも更に検討していく必要があると思います。
2005-04-26 第162回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
あるいは脱線防止ガードというんですか、があればもう少し違ったのかなと。 日比谷線のときとカーブのＲが違うのかもしれませんけれども、別にあれは制限速度七十キロといってもそんなに、乗り心地の観点からつくられた速度のようでございますけれども、やはり安全という観点からそのガードというのは必要ではないのかなと思いますけれども、その辺の基準はどういうふうになっておりますか。
2001-05-29 第151回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
現在、この事故の現場におきましては、運転再開のためということで、脱線防止ガードを設置し、時速四十五キロの徐行運転を行っているという対策を講じているところでございます。
2001-04-12 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
そういう場合には、フランジ角度の変更といったような事項、あるいは線路や車両の全体の実態に即した総合的な対策を講じてもらう、さらにその結果、推定脱線係数比というのを使いまして、一・二未満の箇所になる場合には脱線防止ガードの追加設置を行うというようなことを指導してきているところでございます。
2001-04-12 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
最終報告書の中にも五項目ほどの対策が提案されておりますが、一つは、静止輪重の管理、軌道平面性の管理の問題、レールの研削状況、それから必要に応じて車輪フランジ角度を変更する問題、それから脱線防止ガードの追加設置、この五項目がございます。これにつきまして、ひとつその後どのようにこれが処置され改善されたか、お伺いをいたしたいと思います。
2001-04-12 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
それから、脱線防止ガードの追加設置につきましては、これらの既に述べました四つの対策を講じた結果、推定脱線係数比が一・二未満となった八十二カ所、路線延長で三千九百五十二メートルの区間につきまして本年三月十一日までに脱線防止ガードの設置を完了しているところでございます。
2001-03-28 第151回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
これを受けまして、事故調査報告書の中で、再発防止対策として、具体的に、一つは静止輪重の管理、それから二番目に軌道の平面性の管理、三番目にレール研削形状の適正化、四番目に車輪フランジ角の変更、五番目に推定脱線係数比が一・二未満の箇所に脱線防止ガードを追加設置するという五つの提言がなされたところでございます。
2000-11-07 第150回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第2号
この指標といいますのは、いわゆる個別のいろんな事項だけじゃなくて、幾つか複数の要因について脱線に対する安全性の計算を行って、静止輪重の管理であるとか脱線防止ガードの追加措置など、総合的な対策を講じるようになっているものでございますが、御指摘のように、非常に専門的な部分もあるということで、我々としては、鉄道事業者に対して、先ほど大臣からありました通達を出すというときに一緒に、簡便な手順でこの計算が可能
2000-05-09 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第15号
まだまだ解明すべき点が多いと思いますので、引き続きの御努力をお願いするといたしまして、毎日ここには何百両もの車両が通過し、何十万人ものお客さんが乗っている線路そのものでございますから、これに対する安全の担保というものがどうしても必要だということで、脱線防止ガードをつけていただくよう、これは既に手配をしていただいていると思いますが、その進捗状況についてお伺いしたいと思います。
2000-05-09 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第15号
○政府参考人（安富正文君） 先生御指摘のように、この事故の再発防止のため運輸省としまして、全鉄道事業者に対して当面の緊急措置として、半径二百メートル以下の曲線部のうち、出口側の緩和曲線部につきましては可及的速やかに、またそのほかの区間についてはできるだけ早期に脱線防止ガードを設置するように通達で指導したところでございます。
2000-03-29 第147回国会 衆議院 建設委員会 第6号
また、もう一点、御指摘のございました脱線防止ガードについてでございますけれども、これも普通鉄道構造規則及びその告示において定められておりまして、曲線半径の小さい曲線等に設けるというふうに規定されております。これを受けまして、鉄道事業者が具体的な設置基準を、曲線におきます運転速度とか車両性能とか線路の状況等を勘案して定めているところでございます。
2000-03-29 第147回国会 衆議院 建設委員会 第6号
半径百六十メートルの基準を満たしていないカーブは営団地下鉄全体で二十九カ所に上るわけでありますが、そのうち、脱線防止ガードの設置基準とされる半径百四十メートル以下のカーブは十七カ所もあります。さらに、運輸省令の基準すれすれの半径百六十メートル以上百六十一メートル未満という急カーブは、事故が起きた日比谷線だけでも十三カ所もあるというふうに聞いております。
2000-03-22 第147回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
小さくなったという御指摘は、営団の脱線防止ガードの設置基準を順次過去において引き下げてきた、昭和四十三年に百六十から百四十に下げたという点を御指摘かと思いますが、これは、当時の目的でありましたレールの摩耗防止という目的が、レールの改善あるいは塗油器の改善があって、意義をだんだん失ってまいりましたので、そのように下げてまいったわけでございます。
2000-03-22 第147回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
○安富政府参考人 脱線防止ガードにつきましては、普通鉄道構造規則及びその告示において、曲線半径の小さい曲線または急勾配の区間にある曲線に設けることが規定されておりまして、これを受けまして、鉄道事業者が具体的な設置基準を定めているところでございます。 先生おっしゃいますように、事業者によって幾つか基準が異なっているという点がございました。
2000-03-22 第147回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
○寺嶋参考人 御指摘のとおり、脱線防止ガードがついておりますと、いろいろな作業をする際に一々それを取り外さなければならないという手間は確かにふえます。しかしながら、このたびの事故がありました以上、これを厳粛に受けとめて、そのような手間を惜しまずに、脱線防止ガードを増設して、作業の都度それを取り外すということとしたいと思っております。
2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
○野沢太三君 脱線防止ガードがつくと保守管理が非常に厄介になるということで、どうも現場では外したがる。私もこれは過去に経験があります。しかし、今機械が進歩しまして、脱線防止ガードがついたままでもつき固めのできるマルタイも開発されておりますし、それから先ほど御指摘のように直結道床に直せばその作業も必要がないということでありますから、ぜひともこれを嫌わずにやっていただきたいと思います。
2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
○渕上貞雄君 次に、脱線防止ガードの設置についてでありますけれども、普通鉄道構造規則の第四条、第十条にかかわる問題でございますけれども、カーブの半径が小さい場合は脱線防止ガードを設けなければならないと定められておりますが、設置すべきカーブの半径などの具体的な基準はありませんね。なぜ設置すべき基準を明示せず各社判断にゆだねているのか、その経緯について明らかにしていただきたい。
2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
○政府参考人（安富正文君） 脱線防止ガードレールにつきましては、昭和六十二年四月の国鉄民営・分割の前には、地方鉄道建設規程それから日本国有鉄道建設規程等、国の技術基準には特に脱線防止ガードの設置基準は定められておりませんでした。一方、地方鉄道運転規則等に基づく鉄道事業者に届けられた実施細目の中で脱線防止ガードの設置基準が含まれていた、そういう規定になっております。
2000-03-14 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第2号
これらの事故に対しましては、運輸省の方でも直ちに九州運輸局より担当官を現地に派遣して、原因究明あるいは再発防止策の確立に向けてＪＲ九州を指導しているところでございますが、この二つの事故につきまして例えば申しますと、竹下駅構内の事故につきましては、鉄道総合研究所に原因の調査を依頼いたしまして、具体的に再発防止対策として、いわゆる脱線防止ガードの設置であるとか、あるいは軌道の平面狂いの管理強化を徹底するとか
2000-03-14 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第2号
○政府参考人（安富正文君） 御指摘の脱線防止ガードでございますが、まず法令的には、普通鉄道構造規則及びその告示において、曲線半径の小さい曲線または急勾配の区間にある曲線についてこれらを設置することということが規定されております。具体的には、各鉄道事業者が曲線における運転速度であるとか車両性能、線路状況等を勘案して個別に定めているところでございます。
2000-03-14 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第2号
そこで、脱線防止ガードといういわゆる脱線を防止するサブの線路といいましょうか、これをつけるのが事故を防ぐんだと、こういうことをいろいろ言われております。 一般論的にはどうなっておりますか、この脱線防止ガードの設置基準、それから営団はどうなっておったのか、以上二点。一般論としての脱線防止ガードの設置基準と、営団はどうなっておったか、この二つをお聞きしたいと思います。
2000-03-10 第147回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
恵比寿—中目黒駅間については、停止列車の誘導及び事故車両の移動を行うとともに、当該箇所に脱線防止ガードを設置し、脱線した車両と同形式車両の台車等の総点検を行った後、安全が確保されるまでの間徐行運転を行うこととし、九日五時の始発より運転を再開しました。 政府としては、九時二十分に官邸に官邸連絡室を、運輸省に事務次官を本部長とする中目黒鉄道事故対策本部をそれぞれ設置しました。
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