2018-02-23 第196回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
このうち、既に委員お触れになりましたけれども、松原市の天美東四丁目から二丁目までの区間〇・五キロメートルにつきまして、平成二十五年三月に、阪高の大和川線の一部区間の供用に合わせて供用を開始しております。
このうち、既に委員お触れになりましたけれども、松原市の天美東四丁目から二丁目までの区間〇・五キロメートルにつきまして、平成二十五年三月に、阪高の大和川線の一部区間の供用に合わせて供用を開始しております。
規約という話ですけれども、これ結局、阪高は先ほど九十億しか出さないと、残りは国と大阪市が負担するんです。国の方が負担分は多いというわけですから、これきちんと公開するべきだと、国の判断もきちんと伝えるべきだというふうに私は思っております。 堤防内のトンネル工事については、何よりも安全性が求められます。
事業化に当たって、この２Ｈルールがあるので、どうこれをクリアするのか、このことに国も大阪市も阪高も腐心をしてきたということであります。 例えば一九九六年の十二月二十四日、淀川左岸線二期に係る建設省淀川工事事務所の説明の議事録というのが手元にもあるんですけれども、ここで建設省からは、スーパー堤防ありきでこの事業は協議を進めればよいという発言がなされております。
そこで、料金の徴収期間が終わってから、首都高も阪高も、そしてＮＥＸＣＯについてもこれは無料開放するということになるわけですよね。となりますと、特に首都高や阪高あるいは東名高速などで申しますと、私は神奈川ですけれども、東名厚木からずっと東京寄りというのは非常に渋滞をすると思うんですが、渋滞するんじゃないでしょうか。
それから、道路につきましては、これは高速道路でいいますと首都高とか阪高とか、あるいはＮＥＸＣＯ各社ということになりますが、名神というよりは、特に前回の東京オリンピックに対応してつくった首都高、これが非常に老朽化が目立つ。
そうしたら、首都高と阪高というのを除いて、東、中、西の高速道路の乗車というものの数字が七十六であるということを聞きました。
首都高速におきましては、この一月に、維持更新という、更新も含めましてですが、七千九百億から九千百億円という数字が出て、この間、東、中、西のＮＥＸＣＯにつきましては五・四兆円という数字が出ており、そして、阪高については六千二百億という数字が出ております。
しかし、今、西宮におきまして名神高速が阪高の神戸線と合流をいたします。そこで、二つの高速道路の交通量が一気に一本になりますもので、大変に混雑をする。この神戸線と湾岸線というのは接続がされていない、こういう現状にございます。この名神高速と湾岸線をつなぐ名神湾岸連絡線という線の計画がございますけれども、これを何としても整備する必要があるのではないか、このように考えております。
さて、私は、四十三号線、また阪高湾岸線、神戸線のお話をさせていただきました。阪神間を東西に結ぶ交通路というのはさまざまございます。南から、湾岸線があり、四十三号線、そして阪高の神戸線があり、そして国道の二号線もございます。 そして、それにもう一本、阪神間の東西を結ぶ道路として、山手幹線というものがございます。
社会実験をやるのは、渋滞が予測される首都高、阪高でやるんですよ。あなたが今やっているような地方圏とは違うんです。手法が全然違うんです。いいですか。（発言する者あり）あなた方は自分たちのマニフェストをちゃんと読めよ。首都圏、阪高でやると言っている。（発言する者あり）違うんですよ。マニフェストをこの人たちは読んでいないんだね。あきれちゃうよね。
また、無料化の例外として、首都高、阪高以外の首都圏、大都市圏近郊の高速道路も例外にするというようなことが報道されていますけれども、その範囲はどうなるのか、それについて簡単にお答えください。
○山下芳生君 私が質問したのは、西日本高速道路株式会社以外にも高速道路会社はあるわけで、東日本、中日本、首都高、阪高、本四ですね、これらは調査されたんですかと。
したがって、その原則の中には、首都高と阪高を除いたというのは、大都市部において、無料にすることによってより渋滞が生じ、そして物流に障害が生ずる、経済にもマイナスになる、ＣＯ2もより排出される、こういったことがあればマイナスになるということでございまして、原則の中に、原則無料化ということの例外に入れたわけでございます。
したがいまして、それが大きな目的としてある中で原則無料化というのは、先ほど申し上げたように、首都高と阪高をまずは除いていたということは、無料にすることによってより渋滞が生ずる、あるいはそれが経済、物流にマイナスの影響を生じさせる、そしてＣＯ2がより生ずるというものについては、まず原則として例外としたことでありますので、他の交通機関への影響あるいはＣＯ2、そういったものも含めて社会実験をする中で最終形
六千億円といいますと、今の高速道路の料金収入、これは首都高、阪高を除いた料金収入の大体三分の一ぐらいだと思います。これは、社会実験と言うには非常に規模が大きいですね。どういう路線を選んで実験されようとしているのか、もちろんまだはっきりしていないわけですが、恐らく、そんなに混雑しているところからやっていこうということにはならないと思うんですね。
なお、無料化の場合は、ちょっとそのスキームが明らかではございませんが、いつも御議論いただいておりますとおり、大体二兆円強の、首都高、阪高を除きましても約二兆円強の料金収入が消えることになると思いますので、何らかの形でそれを対応する必要があるのかなと、このように考えておるところでございます。
高速道路の無料化につきましては、首都高速道路、阪高を除いても年間料金収入であります約二・一兆円が失われますが、高速道路の債務の償還、維持管理に充てる代わりの財源が必ずしも明確ではありません。 現在建設中の箇所も含め、建設中止にするか、すべて税金で計算しなければならないことなど、民主党案には問題があると思っております。
特に、地方の高速道路が千円で乗れる、こういった話の中で、首都高または阪高を含めて、都市部を通った場合にこれは二重払いになるんだ、こういうようなことがテレビや新聞等で報道されて、何だよ、安くなるんじゃないのか、二重払いなのか、こういうような思いを持った国民の方々も多いと思うんですが、この二重払いの批判について伺いたいと思います。
大都市の首都高、阪高も、七百円が五百円になります。これによりまして、木更津からアクアライン、首都高経由で銀座に行く場合はどうかと御質問がありましたが、現在三千七百円かかるところ、千五百円となります。時間的にも、アクアライン経由であれば、従来の半分の時間に短縮できます。
また、全国の高速道路で、これは今までは首都高と阪高でございましたけれども、全国の高速道路では深夜割引というものが、零時から四時は三割引というものが既に導入されているところでありますけれども、深夜割引が適用されない時間帯を走行する大型車は途中で一般道に降りて走行するとか、道路環境に大きな負荷が発生しているという課題が生じていました。
そういう観点から、例えば大都市の環状道路でありますとか、あるいは交差点の立体化でありますとか、あかずの踏切対策、そういうものでやはり走行速度を上げる対策というのが全般的には必要かなと考えておりますし、これは首都高、阪高の方でやってございますが、住宅地を通る路線と湾岸部を通る路線、料金を変えまして湾岸部の方に誘導するようなロードプライシング、有料のロードプライシングもやってございます。
道路公団は三つに分割されるわけでございますし、首都高、阪高も民営化されるわけでございますが、私は、民営化されることによって道路公団等は、今までさまざまな事業をするにしても手かせ足かせがあったわけでございますが、これからは民営会社としてさまざまな事業展開をしていくことが期待されるわけですね。その中で、物流事業者の方々との連携というのは、私は非常に重要な視点。
今その十月一日、民営化に向けて準備を急いでおるところでございますが、私は、近藤総裁だけではなくて、今度新たにそうした分割された、また首都高、阪高、本四のように、新たな会長又は社長になられる方々に対しましても、今回の問題につきましてはしっかり受け止めて、重く受け止めていただきまして、談合等がないようにしっかり発注者側としても取組をしてもらわないといけないわけでございまして、そのことについては、きちんと
それから道路公団についても、首都高についても、阪高、本四についてもございます。 つまり、これもいろいろ背景には事情が私はあると思うんですよ。