2021-04-09 第204回国会 参議院 東日本大震災復興特別委員会 第4号
その教訓も踏まえ、国土交通省では、三陸沿岸を縦断する復興道路に加え、東北横断道の花巻から釜石間、東北中央道の相馬から福島間などの横軸に当たる復興支援道路の整備を進めてまいったところでございます。平成三十一年三月には東北横断道の花巻から釜石間が全線開通するとともに、東北中央道の相馬から福島間も今月内には全線開通を予定しており、着実に整備を進めてきたところでございます。
その教訓も踏まえ、国土交通省では、三陸沿岸を縦断する復興道路に加え、東北横断道の花巻から釜石間、東北中央道の相馬から福島間などの横軸に当たる復興支援道路の整備を進めてまいったところでございます。平成三十一年三月には東北横断道の花巻から釜石間が全線開通するとともに、東北中央道の相馬から福島間も今月内には全線開通を予定しており、着実に整備を進めてきたところでございます。
○国務大臣（中谷元君） ちょうど七年近く前の平成二十年十月三十一日から十一月一日の間、東北方面隊が主催する震災対処訓練みちのくＡＬＥＲＴ二〇〇八、これが実施をされました。
青森にも八戸—青森間、東北新幹線来ます。地元負担金があって、地元の皆さんは非常にこの地元負担金に対してどうなんだろうという思いを持っていますが、この地元の負担金、この青森県分は幾らになるんでしょうか。
さらに、整備新幹線の建設でＪＲから経営分離、廃止が行われようとしている幹線は、例えば信越本線の篠ノ井―軽井沢間、北陸本線の糸魚川―魚津間、北陸本線の石動と津幡間、さらに鹿児島本線の八代と川内間、東北本線の八戸と盛岡間というふうに、いろいろなところに大きな被害を及ぼす計画があります。これでは本当にその地域住民の足というものが、保障されなくなるというふうに私は思うのですね。
しかも、この問題は今後、後発の北陸新幹線糸魚川−魚津間、石動−津幡間、東北の沼宮内−八戸間、九州の八代−川内間などで次々と問題になっております。ＪＲ貨物の問題もあり、運輸政策上極めて重要であると思います。 この問題に対する運輸大臣の取り組み方についてお伺いいたします。
整備新幹線の建設につきましては、「北陸新幹線」高崎・長野間及び石動・金沢間、「東北新幹線」盛岡・青森間並びに「九州新幹線」八代・西鹿児島間の建設を引き続き推進するとともに、「北陸新幹線」糸魚川・魚津間につきまして新たに着工のための事業費を計上することとし、これらの事業費として一千五百九十一億円を予定しております。
特に、整備新幹線に関しましては、政府・与党申し合わせに従い、北陸新幹線高崎—長野間、東北新幹線盛岡—青森間、九州新幹線八代—西鹿児島間及び北陸新幹線石動—金沢間について、今後 とも着実に工事を進めるとともに、北陸新幹線糸魚川—魚津間についても着工のための事業費を計上し、その整備を図ってまいります。
特に、整備新幹線に関しましては、政府・与党申し合わせに従い、北陸新幹線高崎−長野間、東北新幹線盛岡−青森間、九州新幹線八代−西鹿児島間及び北陸新幹線石動−金沢間について、今後とも着実に工事を進めるとともに、北陸新幹線糸魚川−魚津間についても着工のための事業費を計上し、その整備を図ってまいります。
整備新幹線の建設につきましては、「北陸新幹線」高崎・長野間、「東北新幹線」盛岡・青森間及び「九州新幹線」八代・西鹿児島間の建設を引き続き推進するとともに、「北陸新幹線」高岡・金沢間につきましては、着工調整費を計上することとし、事業費として一千七十六億円を予定しております。この中には「町づくりと一体となった鉄道駅緊急整備事業」の事業費として九十億円が含まれております。
他方、この整備新幹線計画につきましては多額の投資を必要とするため、整備新幹線の整備に関する諸事情を踏まえつつ、国鉄改革及び行財政改革の趣旨にかんがみ、第二の国鉄は絶対につくらないということを大前提として可能な限り早期に高速幹線鉄道網の形成を図るべく各種の検討を進めてまいりましたが、平成三年度予算案において北陸新幹線軽井沢―長野間、東北新幹線盛岡―青森間及び九州新幹線八代―西鹿児島間については、新たに
このうち、まず、整備新幹線の建設につきましては、北陸新幹線高崎・軽井沢間の建設を引き続き推進するとともに、新たに北陸新幹線軽井沢・長野間、東北新幹線盛岡・青森間及び九州新幹線八代・西鹿児島について建設に着工するほか、北陸新幹線高岡・金沢間につきましては、着工調整費を計上することとしており、このため、前述の特定財源を活用するほか、新幹線鉄道整備事業に係るＮＴＴ株売払収入を活用した無利子貸付金として産業投資特別会計
他方、この整備新幹線計画につきましては、多額の投資を必要とするため、整備新幹線の整備に関する諸事情を踏まえつつ、国鉄改革及び行財政改革の趣旨にかんがみ、第二の国鉄は絶対につくらないということを大前提として可能な限り早期に高速幹線鉄道網の形成を図るべく、各種の検討を進めてまいりましたが、平成三年度予算案において、北陸新幹線軽井沢・長野間、東北新幹線盛岡・青森間及び九州新幹線八代・西鹿児島間については、
その後、昭和三十五年衆議院議員に当選されるまでの間、東北地方農業振興法、積雪寒冷特別地域道路交通確保特別措置法等の立法化に向けて努力を傾注され、恵まれない積雪寒冷地帯の振興対策に実に偉大な功績を上げられたのであります。
いよいよ六十二年四月というタイムリミットに参ったものでございますから、上野−東京間、東北新幹線は盛岡から東京と、こういうことに相なっておりますものでございますから、これの事業主体、また運行主体、仮称東日本鉄道会社がやるであろうと推測はされるのでありますが、しかし確定はいたしておりません。事業主体とさらに運行主体というものをどうするか。
それで、東京駅と大宮との間には当初の計画では駅をつくる予定がなかったわけでございますけれども、そのことが上野ないしその周辺の、長年の間東北、上越からのお客様の受け入れ地として発展をしてきた上野周辺の何といいますか衰亡につながるということで、新幹線を東京と大宮とをつなぐに当たって、上野に駅ができないのであれば通さないということになってまいりました。
中央線の中野−三鷹間、東北本線の赤羽−大宮間、常磐線の綾瀬−我孫子間、総武線の東京−津田沼間、東海道本線の東京−品川間、関西では片町線、こういった点につきまして線増をいたしました。また総武・成田線、関西本線の電化を進めました。その他編成をいたしております車両数を長くする、あるいは快速運転を行うというようなことをいたしております。 以上が大体の概要でございます。
最初に、東北線の問題について質問しますけれども、国鉄当局は十月十六日には、二カ月間東北線の昼間の急行列車をとめ、レールを総取りかえすることをきめたようです。さらに、十月十九日から上野−白河間のうち二十二カ所でスピードダウンをすることなどをきめております。これはどんな理由ですか。
するので、そういう限りでは、航空機だけは特に緊急性があると、それは何といいますか、目先、当面は安全等も含めて相当の緊急性があることは認めますけれども、しかし、ほかの、私がいま申し上げたようなものと比べて、特に受益者負担をやっても当然だという考え方には、航空機料金は安いというような、こういう思想があるように思いますけれども、これはこの間の参考人がいらしたときの皆さんの質疑等を通じても、たとえば東京−仙台間、東北新幹線
その郊外の中央線以南、それから中央本線から東北本線との間、東北本線と常磐線との間、常磐線より東南の区域、この四つの区域に郊外を分けて、名前を一々言うと時間がたちますから言いませんが、私鉄の約八社にそれぞれ負担の区域を割り当てて独占させるのだということをきめたという文書があるのですが、これは撤廃ですか。
このうちのすでに北陸線の米原—敦賀間、東北本線の上野—福島間、並びに山陽線の大阪—上郡間の三百五十・八キロというものは完成いたしました。引き続き、東北線の福島—仙台間、常磐線の上野—平間、山陽線の上郡—下関間、及び鹿児島本線の門司—久留米間の合計八百二・三キロというものを、現在工事いたしておるわけでございます。