2021-04-22 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第12号
そういう進捗との関係で、長沼の皆さんにすれば、狭窄部の開削、先ほども少しありましたけれども、これが非常に大事なんだけれども、それがなぜすぐできないのかとか下流域との関係とか、理解を深める上で非常に重要だったというふうに私は思っております。
そういう進捗との関係で、長沼の皆さんにすれば、狭窄部の開削、先ほども少しありましたけれども、これが非常に大事なんだけれども、それがなぜすぐできないのかとか下流域との関係とか、理解を深める上で非常に重要だったというふうに私は思っております。
もちろん、風力発電事業者には、環境アセスメントの手続によりまして、環境大臣や地元自治体の長の意見を通じて環境への配慮を盛り込むことが必須となっていますけれども、先ほど申しましたこの尾根筋とか、ちょうど風力発電に適地とされる地域には、クマタカを始めとするワシやタカの類い、あるいは先ほど話題になりましたツキノワグマ、あるいはニホンカモシカ等の希少生物の生息地と重なったり、風車設置の道路開設のための大規模開削
この作業が、球磨川の舟運が成功したのが、きれいにされたのが、一六六五年に林正盛さんという方が一生懸命頑張って岩を取り除いて舟運を造って、そして、ＪＲ肥薩線が明治四十一年に開通するまで二百四十三年、道路が貧弱でしたから、戦後の一時期までこのような舟運がありまして、一六六五年の開削以来、二百七、八十年ぐらい舟運で、この舟の運送で人吉、球磨というところは成り立っておったんですよ。
災害時などに備えて堤体を開削することで決壊を防いでいくもので、補強だけではなくて廃止工事も含んでいるものと理解をしているところです。 まず、国が基本指針を作って、県がそれを基に防災重点農業用ため池を指定して、市区町村などが実質的にいろいろ担っていくということになっていきます。
具体的には、開削によりため池を廃止する場合は、ため池下流の人命、財産を守る観点から所要額を助成をしております。一方、埋立てによりため池を廃止する場合や、地震、豪雨対策、老朽化対策のためにため池を補強する場合は、事業費の五〇％等を助成をしているところです。また、ため池の廃止や補強等と一体的に行う必要がある下流の水路については、ため池の防災工事の中で実施が可能です。
ただ、お尋ねしたいのは、中海、干拓事業があって、大きな堤防をつくって、いっとき諫早湾のように完全に仕切ってしまっていたんですけれども、それが、干拓事業が中止されて、一部開削をされています。 また、そのときに県と話し合って、県がその堤防の上は道路として使っているので、そのまま使わせてほしいということで、今は県道になっていて、その堤防そのものを県に移譲している。だから、国の持ち物ではないわけですね。
今御指摘にあったその中海会議がありますので、開削によらない方法もありますし、今こういう方向をやりますということは、なかなか確定的なことは申し上げられませんけれども、お話を県議会中心にまとめていただければ、農林水産省としてしっかり、御要望については承る準備をしておきたいというふうに考えております。
私の土地改良区は、実は那須疏水といいまして、明治十八年に開削された。それが今から何十年か前に、昭和の時代に十六の土地改良区が集まって那須野ケ原土地改良区連合というのができました。 施設はどんどん老朽化しますし、大方針として受益者負担の軽減、どうやってこのジレンマを解決していくか。今から二十数年前から小水力発電というのをやりました。
そういう中で、やはりそこの住民、被災者、被災地、被災企業に対して安心感を与えることが必要、そういう意味での改良復旧のありようにつきまして、具体的には、例えば、河床掘削、堤防強化のほか、遊水地を活用した洪水調節機能の強化、また狭窄部の開削、さらに、下流域での災害防止対策として、新潟県の大河津分水のさらなる改良も必要になろうかというふうに思います。
ちょっとまた個人的にお話しできればと思いますけれども、完全に開削してしまうと今度は湿地じゃなくなってしまいませんかね。まあ、海水が入っているんですよね。
堤防を開削して水が通るようになって、どうなっていくかというのをぜひ継続的に調べていただきたいです。 そして、私たちの感想ですけれども、水質は改善はしていると思います。なぜかといいますと、中海、アカガイがとれなくなっていたのがとれるようになりました。ただし、昔は海底にあったわけですけれども、海底にはやはりヘドロがたまっていたり無酸素地帯がある。
けれども、その後、国交省がこの堤防を一部開削いたしました。なぜかといいますと、この宍道湖と中海をつなぐ大橋川、ここに河川事業が計画されていまして、大橋川を拡幅したい、そういう動きがあります。
羽村から四谷までの四十三キロという玉川上水を開削されたり、あるいは、高齢者の方に扶持米の給付、要は、備蓄をしてお米を給付した。初めての、社会保障の先駆けとも言われている大変立派な方であります。 多くの地域で大河の主人公にしたいという運動がされていると思いますが、状況を一言だけお聞かせを願いたいと思います。
緊急輸送道路と交差、並走する鉄道施設の耐震対策については、高架橋柱及び開削トンネルの中柱の耐震補強、落橋防止装置の設置によりまして、平成二十九年度末時点で約九六％の対策が完了しているところでございます。 国土交通省としては、引き続き緊急輸送道路と交差、並走する鉄道施設の耐震対策が着実に進むよう取り組んでまいる所存でございます。 以上でございます。
川が増水するときには、これ行政の指示で委託業者が板だとか土のうを積んで開削されている部分を閉じるという仕組みですけれども、これも結果として閉じられずに、無防備に氾濫が広がったわけですね。 ところが、この四か月半、河川や道路、あるいは上流で異常放流をしたダム管理者による被災住民への説明会というのは行われておりません。これで住民が安心してふるさとに戻れるはずがないではありませんか。
公正取引委員会は、平成三十年三月二十三日、ＪＲ東海が大成建設、鹿島建設、大林組及び清水建設の四社を指名して、競争見積りの方法により発注する品川駅—名古屋駅間の中央新幹線に係る地下開削工法によるターミナル駅新設工事について、これら四社の従業員らが、受注予定者を決定すること及び受注予定者が受注できるような価格で見積りを行うことなどを合意し、同合意に従って受注予定者を決定し、ＪＲ東海に提出する見積価格に関
東京外郭環状道路の中央ジャンクション地中拡幅工事につきましては、市街化された地下部の地下水を有する地盤内において非開削で大規模な構造物を構築するものでございます。したがいまして、本工事につきましては、複雑な工程を伴う非常に高度な技術を要するものでございます。
従来、向こうの国でも非開削の部分はあったんですけれども、二、三十メーターぐらいの短い距離をやっていくというのが精いっぱいで、今回当社で三百メーター一遍に推してしまおうと、そういう推進できるんだよというのを見せてあげようということで、今回採用されました。
ＪＲ東海によりますと、坂下非常口を含みます非常口や地下駅付近の開削工法で施工する区間につきましては、土どめ壁の構築などにより、基本的には掘削する箇所の周辺の地下水の状況に変化を与えない工法が採用されるものの、念のため、地下水のモニタリングを行う予定とのことでございます。 このため、坂下非常口付近等には観測用の井戸を設置いたしまして、地下水の水質を定期的に監視するということでございます。
最近は、管渠を開削せずに更新する技術も開発され、さらなる経費削減や交通への影響の軽減なども実現しております。 さらに、未処理の下水汚泥からバイオガスや燐を抽出して、エネルギーや肥料として活用できる、また、外気と比べ、夏は冷たく、冬は温かい下水の熱を利用するなど、下水道には高いポテンシャルがあると考えております。
大阪市内中心部を流れる淀川という一級河川の、淀川左岸にトンネルを埋め込んで、開削式トンネルということで、堤防と道路の一体構造物という形で建設が計画されております。 皆さんにも資料をお配りしましたが、一番奥の方に排気筒が見えるでしょうか。これは、トンネルのいわゆる排気ガスを空気中に吹き出すための煙突なんです。
東京外郭環状道路、関越から東名までのインターチェンジ及びジャンクションにおきまして地中で分岐、合流を行う計画となっていますことから、三車線の本線シールドトンネルとランプシールドトンネルを地下四十メートルより深いところで非開削施工でつなぐ必要がございまして、この接合部分を地中拡幅部と呼び、全線で八カ所の地中拡幅部が計画されております。
この報告によれば、陥没の原因は、雨水管移設のための立て坑を開削工法で掘削する際に、地盤改良した箇所の一部で改良不良が生じ、当該箇所から周辺の土砂が流入したためとされました。また、再発防止策として、地盤調査システムを導入し、地盤改良の状況をより多くの箇所で確認する措置等を行うこととされたところでございます。
地下の掘削工法としては、先生も今御指摘ございましたように、シールド工法若しくはＮＡＴＭ工法、あと開削工法といったようなものがございます。 シールド工法は、シールド機械で地盤を掘り込みまして、その後方でコンクリート製のブロックを円形に組み立てながらトンネルを造る工法でございます。また、開削工法というものは、地面を直接掘り下げて構造物を造り埋め戻すという工法で、主に駅部の工事に用いられております。