2005-05-16 第162回国会 衆議院 予算委員会 第21号
信号機の赤信号のところで、これは鉄道の場合、閉塞区間というのがございますから、前に列車があったら入れません。その手前に信号機がついています。その信号機のところで列車をとめるという役割でございまして、この点においては、国鉄も民鉄も全く同じ基準でございます。
46件の議事録が該当しました。
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2002-03-19 第154回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
これを受けまして、先ほど先生がおっしゃいましたように、ＪＲ東日本につきましては平成十一年二月から無閉塞区間の運転を中央の司令所の指示により行うという現在の方式、こういうふうに変更してございますし、お話がございましたように、ＪＲ北海道でも列車無線の設置区間に限定してではありますけれども、平成十一年九月から、更に四国でも平成十二年十一月から同様の方式を取っているわけでございます。
2002-03-19 第154回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
この事故につきましては、実は追突した列車の運転手が、先ほど申し上げました無閉塞区間における制限速度であります十五キロを大幅に超えた、実は七十五キロというスピードで前の列車に衝突をしてしまった、かつ前方の確認を怠ったということでございまして、そういう事故だと認識してございます。
2002-02-27 第154回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
それで、先生お話しのように、ＪＲ東につきましては、その次の次の年ですが、平成十一年二月から無閉塞区間の運転について、運転指令の指示により行うということになりました。それから、おっしゃるように、ＪＲ北海道、一部の区間でございますが、それにつきまして十一年九月から、ＪＲ四国でも十二年十一月からというような形でしてございます。
1999-11-10 第146回国会 衆議院 運輸委員会 第2号
この問題を教訓として、ダイヤを事前に運輸省が作業者に渡すという問題や、それから列車が入ってこれないような閉塞区間にして工事をやるとか、さらには見張りをしっかり立てるとか、いろいろな対策が講じられました。 ところが、そういうふうなことをやっていながら、九月七日にＪＲ武蔵野線で、これはトンネル検査をやっていたところに貨物列車が二回も通っていくという信じられないようなことが起こったわけです。
1993-03-05 第126回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第2号
○長田分科員 今御答弁がございましたとおり、この調査結果をお伺いしますと、信楽高原鉄道側は基本ルールを守っていなかった、閉塞区間の安全確認を怠った、それが事故の大きな原因であるということを結論づけたわけであります。 確かに、赤信号で出た信楽鉄道側には過失責任があることは当然だろう、このように私は考えております。
1991-05-30 第120回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第1号
それから次に、「列車の運行上の条件」としまして、Ａ駅のＳ列車が閉塞区間に進入するため、Ｂ信号場の閉塞取扱者の承認をまず得るわけでございます。それから、Ｓ列車運転室に指導者が添乗しましてＢ信号場へ向かって進行しまして、信号場にＳ列車が到着した後、閉塞取扱者が指導者の降車を確認する、こういうやり方を代用閉塞方式と称しております。 以上でございます。
1991-05-30 第120回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第1号
次に、信楽駅の列車が閉塞区間に進入することにつきましては、小野谷信号場の閉塞取扱者の承認を得ました上で、かつ、信楽駅から出発させる列車の運転室に赤腕章を着用いたしましたところの指導者を添乗させた上で列車を小野谷信号場へ向かって進行させることになります。そして、小野谷信号場に列車が到着いたしました後に、閉塞取扱者が指導者の降車を確認することとなります。
1991-05-30 第120回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第1号
信号保安方式は、全線を貴生川―小野谷信号場間と小野谷信号場―信楽駅間の二つの区間に分割をいたしまして、駅及び信号場の信号機を自動的に制御いたしますところのいわゆる特殊自動閉塞式によりまして、それぞれの閉塞区間には一編成の列車しか入れないような仕組みになっております。
1991-05-29 第120回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第11号
○久野委員 閉塞区間が二つあって、その間に列車が同時に二台入らないようにということなんですけれども、こういう区間を今の二つじゃなしにもう少し多くとったら多少は今回みたいな事故は防げたのじゃないか、そんな気がするのです。
1991-05-29 第120回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第11号
先ほどもちょっと説明がございましたが、まず第一は、この場合は二つの閉塞区間をつくったわけですけれども、その中に列車が入っている場合には他の列車が入ってこないように二つに区切ってやっている、そういうことでありまして、軌道回路とかという列車検知装置がある、これがありますからその閉塞区間に列車が入れば列車があるかどうか、存在しているかどうかも検知することができる、それが信号機を制御する、こういうことになっているということだそうでありますが
1991-05-29 第120回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第11号
今先生御指摘の配付させていただきました中に信号保安システムということが具体的に書いてございますけれども、列車を安全運行するためには、一つは、基本的な考えは、ここの二行目に書いてございますように、路線を幾つかに分割いたしまして、一つの区間内には一列車という、我々、閉塞区間と称しておりますけれども、いわゆるブロックシステムと称しておりますが、それによりまして列車の安全運行を図ろう、こういうシステムになっているわけであります
1991-05-23 第120回国会 衆議院 運輸委員会 第12号
この区間を御承知のように閉塞区間と言っておりまして、閉塞区間の中に列車が存在する間は信号機が赤となるために、他の列車がその閉塞区間に進入することが禁止されるということになっているわけでございます。
1988-09-13 第113回国会 衆議院 環境委員会 第1号
○澤田説明員 御指摘のいわゆる閉塞区間の改善による列車運転間隔の短縮ということにつきましては、現在種々技術開発を行っておるところでございますが、特に御指摘の点は、移動閉塞装置の技術開発の程度ということではないかと思います。
1978-08-18 第84回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第2号
○青木薪次君 私は、先ほど申し上げましたように、車両屋の一番片割れのすみにおったんですけれども、やっぱり新幹線のようにＣＴＣの装置とかあるいはまたＡＴＣのような装置、いわゆる閉塞区間をどうするか、さっき言った運行回数をどれくらいにするかによって決まるわけですけれども、これがなければぶつかってしまうわけですからね。だから、中央制御の装置のところにどこをいま走っているという現示がなされなければならぬ。
1977-04-21 第80回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第9号
その印字記録は二ないし三キロ、いわゆる閉塞区間にどのぐらいのスピードで走っていたのか、ＡＴＣが正常に作動しているのかということを判断できるというものではない。だから、今回の場合も、印字記録はあるけれども、その間全体としてどうなっているのかということの発見はむずかしいということを関係者は言ってましたよ。だから、そこは少し研究する必要があるのじゃないかということを、私はその点で一つ感じました。
1974-11-25 第73回国会 参議院 運輸委員会 閉会後第5号
それからＡＴＣによる一閉塞区間三キロは除行しなければならない。そうすると、その区間を七十キロの速度で走れば、当然これは二分三十秒を要するわけです。そうすると、これは静岡だけでやっているわけじゃない、ほかのところもやっている。それから電気関係のそういうようなところを保守をやった、そういうところも除行しなければならぬ。そうすると、一運行余裕時間というのはこれは何分なんですか。
1974-09-20 第73回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第3号
この間の東京運転所の事故などは、一閉塞区間に一個列車であるべきだという閉塞の原則、これが完全に一番近代的な機械構造によってこわされたのですから、これはたいへんなことです。 そういう点から言うて、とにかくあの高速運転というのは、あなたのほうの安全綱領にも違反をする冒険主義だとしか思えない。
1974-09-20 第73回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第3号
これは七一〇Ａ列車がそのポイントを越えて進行してはいたけれども、ポイントを中心にする閉塞区間内にいたためにゼロ信号が出たというふうにいわれております。もし、この七一〇Ａ列車がもう何秒か早くその閉塞区間を抜け出していたら、一二〇Ａ列車はどのように進んだか、このことについてひとつお答え願いたいと思います。
1974-09-20 第73回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第3号
○平田委員 先ほども言われましたけれども、一閉塞区間には二本の列車は入らないことになっておりますね。それが入っておるわけですよ。異常信号を受けて七〇信号で発進している。ですから、七一〇Ａがもしそのポイントを中心にする閉塞区間を抜け出していた場合には、これはやはり一定の速度で行っただろうというふうに考えられるわけですよ。
1974-05-08 第72回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第15号
○尾関説明員 大仙寺踏切の事故は、ちょうどそのときは闘争の期間中でございまして、列車が連続して一つの閉塞区間に入ってくるというようないわゆるだんご運転の状態になっておりましたために、踏切の構造上そういうことがまれには起きるということが判明いたしましたので、その後、警報開始点を増設するなどいたしまして、類似の踏切に対策を全部完了してございます。
1973-02-23 第71回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
また、本線上の場合には、御承知のとおり、閉塞区間かきまっておりまして、その閉塞地区に絶対信号の前の信号が二つございます。したがいまして、本線上におきましては、その二重系のものの一つがかりに、何かミスがありましても、その次の一つで必ずとまるということになっておりますし、ブレーキそのものも二重系になっております。
1972-04-25 第68回国会 参議院 運輸委員会 第5号
そしておのおのの国、また私たちの場合でも、それに相応した信号機を立て、また信号機の間隔、閉塞区間によりまして、その前の信号機を四現示あるいは五現示といった速度の制限あるいは条件を示す信号を現示いたしまして、対応した措置を講じておるわけでございます。
1972-04-25 第68回国会 参議院 運輸委員会 第5号
○説明員（鈴木宏君） いまおっしゃいますような、毎日お客がある駅で平常よりも、予定しております計画停車時分よりも著しくかかるという場合には、後続の列車が計画上二つの区間を、最低限二つの閉塞区間をあけて設定しておりますが、それが追いついてまいるということは先生の御指摘のとおり起こり得るわけでございます。
1972-04-25 第68回国会 参議院 運輸委員会 第5号
日本と同じような条件で、その運転区間あるいは閉塞区間あるいは乗車効率というものは、あるいは日本以上の条件でやっているかどうか、その点をお伺いしたいのですが。
1972-04-24 第68回国会 参議院 予算委員会第三分科会 第2号
○政府委員（山口真弘君） 運転間隔は、結局は列車のスピードと、それから信号機、閉塞機というものの関係があるわけでございまして、結局、列車のスピードによりましてある閉塞区間をどれだけの時間で列車が通り得るかということに関連するわけでございます。
1972-04-21 第68回国会 参議院 予算委員会 第17号
○説明員（磯崎叡君） 私のほうのダイヤは——まあこまかいことになりますが、ツー・セクション・クリアと申しまして、必ず閉塞区間を二つ間をおくというダイヤをつくっております。いま乱れておりますのは、実はその問題よりむしろ——これもこまかいことになりますけれども、操車場の構内におきましていわゆる入れかえ作業をいたします。その入れかえ作業は二十五キロ以下でやらなければいけないという規則がございます。
1972-04-06 第68回国会 参議院 交通安全対策特別委員会 第4号
で、閉塞区間をそのダイヤに合わせて計算をいたしまして、そうして信号機を立てていくわけでございますが、今度は列車計画のほうといたしましては、技術用語といたしましてツーセクション・クリア、最低限二つの閉塞区間を隔てて後続列車が入るという前提でダイヤを組んでおります。
1972-04-05 第68回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
さらに、停車場とは、通常、乗客が乗車降車することを原則とし、一閉塞区間と定められておるようであります。しかし、今回発生しました船橋駅、さらには山手線、中央線、総武線など都市周辺の国電は、ほとんどの停車場の中に区分しさらに構内閉塞信号機、いわゆるゼロ号信号機を設けておる、そして、列車が進入してもよいという方式がとられておるようであります。
1972-04-05 第68回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
一閉塞区間を短小区間に分割され、信号機をふやし、乗務員は常に信号確認に追いまくられています。今回のように、信号機の故障、またはＡＴＳ等運転保安機器の故障などが発生した場合は、前方注視もできず、最大の事故に発展をさせているのですね。ですから私は、そういう意味で、今回の事故の本質的な責任はやはり国鉄の当局にあるのではないか、こう言わざるを得ないのでございます。この点につきまして御見解を承っておきたい。
1972-04-05 第68回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
しかも、一つの停車場というものは一閉塞区間として定められておるのでしょう。その一閉塞区間の中にいわゆる閉塞信号機というものを設けるという規定は、私は拝見した限りにおいては見つけることができなかった。どこに書いてあるか、こういうことなんです。