1986-05-09 第104回国会 衆議院 本会議 第27号
もしあなた方が、我が国の道路事情やエネルギー問題、さらには長距離トラック輸送というものの過酷な労働条件などを考えて、鉄道貨物輸送というものを今後ともに生かしていこうという考えがあるならば、いま少し設立の条件に配慮があってしかるべきではないのか。北海道、四国、九州の三島旅客会社には、債務を免除し、別に赤字補てんのための基金を設けております。
もしあなた方が、我が国の道路事情やエネルギー問題、さらには長距離トラック輸送というものの過酷な労働条件などを考えて、鉄道貨物輸送というものを今後ともに生かしていこうという考えがあるならば、いま少し設立の条件に配慮があってしかるべきではないのか。北海道、四国、九州の三島旅客会社には、債務を免除し、別に赤字補てんのための基金を設けております。
当然、言われたところの平均九時間、拘束十六時間、この基準が守っていかれるならばこのような不祥な事故は絶対起きないと考えるわけでございまして、現在、長距離トラック輸送にしても無法地帯のような過当競争の現状にあるわけでございますが、貨物流通局長としては平素この事件を契機にどのような指導をされる御所見なのか、承りたいと存じます。
それぞれ各国の批准の動きというものは参考にしていかなければならぬと思いますけれども、日本は特に長距離トラック輸送、物流関係についても大変複雑でありますし、過密ダイヤで輸送が行われているわけですから、世界各国よりももっと真剣にこの問題に対しては取り組んでいかなければならないということを考えてみますと、ＩＬＯの百五十三号ですか、これに対しましても積極的に批准に向けて努力をしていく、そのための一つの基盤整備
それから連続運転につきましては、長距離トラック輸送の場合、連続運転時間五時間、高速道路の場合は三時間を限度とするということで、現在指導を進めておるところでございます。
鉄道にもありまして、たとえばドイツが一九六七年につくりましたレーバープラン、これは当時の運輸大臣ですけれども、ドイツの交通事情が非常にひずみが多くなって、何とかこれを直さなくちゃいけないというときにまとめられたプランでありまして、いろいろな広範にわたって提案その他がありますが、このときの提案で非常に話題をまきましたのが道路についてでありまして、長距離の重量貨物トラックは道路輸送を禁止するとか、長距離トラック輸送
さらに、春闘等の問題もございましたが、これらにつきましては、極力船で回航いたしまして、場合によっては長距離トラック輸送というような非常事態で切り抜けてまいりました。 こういうことで、何とか四十八肥料年度を切り抜けたわけでありますけれども、それでは来年はどうかと申しますと、一つは、在庫は例年に比べて非常に減っておる。それから、カリ、燐鉱石等の輸入につきましても、必ずしも楽観できない。
内航海運におきましては、このたびの石油問題の影響を受けて、鋼材、石炭などの緊急輸送のほか長距離トラック輸送の内航海運への転嫁などにより、逆に輸送需要の増大を来たしております。かかる状況から、内航海運用燃料の確保につきまして特段の御配慮をお願い申し上げます。 最後に、本邦への外国船に対しては邦船に準じて取り扱っていただきたいと存じます。
構造上の問題ですからね、バネのたわみとか破損とか、そういうことがあれば問題でしょうが、法律上いま自動車局長が言われたように解釈するのが正しいと私も思いますけれども、その点がはっきりしないものですから、もし違法だとすればこれは法意しなければなりませんが、いまのところそういうものはどうかなと思いまして、ここで一ぺんこの前、論争がありましたから、一ぺん確かめておきますが、そういうことを考えますと、長距離トラック輸送
したがいまして、海上運送の発展で、その方向に荷物が移動することも必要でありまするが、長距離トラックの運転者の労働条件など考えまして、ある程度距離的な制限をする必要があるのではないか、あるいは車種の制限、車のこういうものはもう長距離はいかぬとか、そういう長距離トラック輸送に対して、距離的にあるいは重量的にあるいは運転者の年齢的にいろいろ検討しなければならぬと思うのですが、これは簡単な問題でありませんが
特に長距離トラック輸送ですね、労働者の労働事情といいますか、そういうものにつきましてＩＬＯの決定があるはずですね。それに基づいて、いまフランス、ドイツでは長距離輸送の運転者にカード式のものを持たせて、そして何時から何時までハンドルを持った、何時から何時まで休憩をした、何時から何時まで解放された。そういうものを持って歩かせておるのですね。
たとえばトラック輸送について考えてみますと、相当長距離のものが出て参っておりますが、相なるべくならばこういう長距離路線トラックは鉄道輸送にまかせるという基本的な構想があるわけでございますから、試験的あるいは実験的な意味においてある程度の長距離トラック輸送は認めておりますけれども、やはり原則としてはなるべく鉄道輸送にゆだねる、先ほど大臣が申し上げましたように、中長距離の大量輸送につきましては鉄道輸送にゆだねる
しかも、農産物のように割合に遠距離が多い貨物になのますと、長距離トラック輸送は非党に無理だということになっております。 ただ、お説のように、船舶への転移、特に北海道関係の船舶への転移は若干考えられております。
新聞紙上あるいはラジオ等におきまして神風トラックを取り上げられております問題につきまして、これが一番主たる対象となっておりますのは、今先生の仰せられました砂利輸送の問題、また長距離トラック輸送の問題が取り上げられているわけでございますが、まず交通事故の件数、これは警察庁の資料でございますが、交通事故の件数につきまして、一応数字の羅列になりますが、申し上げてみますと、トラックにつきまして三十一年、三十二年
そういうふうなことの一つ一つを取り上げて、私はここであなたに質問をしたいのでありますけれども、この点も時間の関係でいたしませんが、長距離トラック輸送というものはどうしても今のときにはやらなければならぬのだというふうなことは、これだけはよく銘記しておいていただいて、そうしてその方針で処理をしていただきたいと思います。
この長距離トラック輸送は必要があると思う、これに対する当局の考え方で、これにつきましても、当該区間の実情をよく調査した上適正な措置を講じたい、こういうふうなことを言っておられますが、適正な措置を講じたいと考えておる、考えておるのはそうかもしれませんが、一向に実行には移っておらないようであります。長距離路線トラックの事業も出ておって——今のような鉄道では運び切れないような状態であります。
たとえば今関門トンネルということを言われましたが、有料道路になったからいいものの、山口と福岡の取り入れ口だけが大体受益者負担というのは、トラック輸送が今日のようになっている際に、あそこの関門トンネルを通るのは山口と福岡だけじゃない、最大の受益者はそこだと思いますが、もっと鉄道輸送にかわるくらい長距離トラック輸送が興れば、これは受益の範囲が変ってくる、私はそういう点でも、すでに有料道路になったからいいようなものの