1984-07-12 第101回国会 参議院 運輸委員会 第13号
何回も言うように、例えばここに書いてあるような一、二の行為は、自動車埠頭、鉄鋼埠頭、サイロ埠頭の場合については、本当に業者が自分の判断ですべてがやれるんですかと。いや、そうじゃありません、荷主の意向をやはり受けざるを得なくなる、この行為は荷主の意向を受けてやることになりますということを正直に言えばいいんだよ。その点を聞いているんだよ。
何回も言うように、例えばここに書いてあるような一、二の行為は、自動車埠頭、鉄鋼埠頭、サイロ埠頭の場合については、本当に業者が自分の判断ですべてがやれるんですかと。いや、そうじゃありません、荷主の意向をやはり受けざるを得なくなる、この行為は荷主の意向を受けてやることになりますということを正直に言えばいいんだよ。その点を聞いているんだよ。
「積付計画又は荷役計画の企画立案」云々と、これも読み上げませんが、こういうふうに書いてあるんですが、この実態ですね、例えば自動車とか鉄鋼埠頭、サイロでは、いわゆる統括計画ないし荷役計画は荷主が行っていると思うんですね。
また、統括管理行為について、その中身は別に省令で定めることになっていますが、自動車専用埠頭あるいは鉄鋼埠頭など荷主の専用埠頭においては、荷主が直接指示する場合が多いのであります。その場合の統括管理行為とは、一体何を指すのかということであります。
それで、もう一人の参考人である鉄鋼埠頭の社長の言い分は、過積みは確かに行なわれているんだ、しかしその原因は何であるかということをいろいろ考えてみると、まずそれは、最近の交通事情によって運行能率が非常に悪化している。またその次は、トラックの運送料金が認可料金であって、去る四十年の三月に改定以後六年間据え置かれている。
さらに、最近全交運なんかからもいろんな問題があったわけでございますけれども、たとえば鉄鋼埠頭——先ほど六件と申しましたが、六件のうち五つまでが鉄材を積んだ車による死亡事故であります。
それで実際にどことどこが、一年間のトン数ありますね、鉄鋼埠頭に入る、その総額とパーセンテージ。たとえば新日鉄とかその他のところの実情、あるいは商社ならば大体何％ぐらい、それを知らせてください。
○紺野委員 そうすると、結局いまのところは、現場を絶えず巡視して、大もとの鉄鋼埠頭とかその他を監視している人はおらないのですね。どうですか、そこのところ。
○福田参考人 メーカーといいますと、東京鉄鋼埠頭では新日鉄が非常に多いわけでございます。それからあとは商社でございます。
岡田課長からその話を聞いておりませんけれども、私たちの承知しておるところでは非常に港湾の近代化、合理化がはかられましたのは、先生の御承知のように、コンテナ船の就航が四十三年に行なわれまして、それ以来、コンテナ化の進み方は急ピッチで進んでおりまして、大体定期貨物のシエアでいいますと、四十五年の一〇％から五十年には大体三八％ぐらいになるだろうと、それから一方、やはり大型荷役機械を使いまする専用、たとえば鉄鋼埠頭
時間があれば一つずつ詰めていきたいのですけれども、ここでひとつ五、六点について簡単に承っておきたいのですが、まず一つは、外貿コンテナ埠頭の専用貸しをいま申し上げましたが、この半官半民の会社、東京鉄鋼埠頭のようなものですね、ああいうものを見ても、これは東京都が五一％出しているのですよ。鉄鋼貿易商社、運送業者等があとは持っているわけですがね。これだってずいぶん人を食った話ですよ。
○沖本委員 えてしてこういう仕事はお役所仕事になりやすいのでして、私は大阪におりました関係から——現在もおりますけれども、そういう関係で、第一、大阪港の内港整備なんかにつきましても、計画面は十分できたわけですが、それについて雑貨埠頭であるとか鉄鋼埠頭であるとか、それぞれの荷役設備とか、あるいはコンベヤーであるとかということをきっちり分けて、新しい企画のもとにやったわけですが、さてそのでき上がる段階になって
本問題は、大阪港における市有サイロ、東京港における鉄鋼埠頭に関する紛議と同様の性格を持つものでありまして、港湾の近代化に伴う必然的な事業と考えられる面もあるし、また、大阪港においては、市当局が直接経営に乗り出すために生ずる問題でもあるので、慎重な取り扱いを要するものと考えられるとのことでした。 次に観光航路についであります。