2015-05-14 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第10号
ですから、僅か三年余りの間に四倍になったということで、実は大変多くの皆さん方が今おいでをいただいておりまして、ある意味では、私の個人的な感覚では、鉄道系を含めてかなりパニックになっているなと。 そういう意味で、予想以上にやっぱり観光客、外国人のインバウンドの皆さん方がおいでになるという中で、日本のインバウンド観光にとって、ここ今、正念どきだなというふうに思っているんですね。
ですから、僅か三年余りの間に四倍になったということで、実は大変多くの皆さん方が今おいでをいただいておりまして、ある意味では、私の個人的な感覚では、鉄道系を含めてかなりパニックになっているなと。 そういう意味で、予想以上にやっぱり観光客、外国人のインバウンドの皆さん方がおいでになるという中で、日本のインバウンド観光にとって、ここ今、正念どきだなというふうに思っているんですね。
政府においても、初めから特定の公共システムを前提とするということではなくて、都市間の大量高速輸送を目的とするいわゆる鉄道系と、路面空間、今御紹介ありましたＬＲＴ等の軌道系、そういうふうにシステムは大きく分ければその二つに分かれるのかなということでありまして、それぞれの場合における利用需要、利需要等の状況を含めてシミュレーションを今行っているところでございます。
その結果の概略でございますけれども、全体の需要量、鉄道系ではおおむね一日当たり九万人から十五万人程度、そしてＬＲＴ等の路面系でおおむね一日当たり五万から九万人程度見込まれるとしております。また、需要量が多いのは那覇—沖縄—うるま間、観光需要で見ますと、名護—本部方面、読谷方面も一定程度の需要があると見込まれているというものでございます。
実は、その調査結果を見ますと、鉄道系の需要予測において、那覇から普天間基地のある宜野湾、そして沖縄市、うるま市の間については需要予測の数値がかなり高く出ておりまして、鉄道を導入してもペイするという需要予測が出ております。
タクシー事業は昭和四十年代にピーク、これはバス事業も同じでありますけれども、いわゆる道路の自動車運送と言われるものは、マイカーが普及して、公共交通、特に鉄道系の公共交通が発展するに従って衰退してまいりました。
先ほどちょっと御紹介いたしました北九州市の出しましたケースにおきまして、三つほどのケース、鉄道系の整備でかかるお金が、見積もられたものでございますが、大体六百億から約一千億かかっております。私ども聞いております空港本体の整備は約一千億と聞いておりますので、アクセスというのは非常に高価なものでございます。
○澤井政府参考人 先ほど御指摘のルートにつきましては、鉄道系全体八百八十万人の中で五百四十万人という需要が見込まれております。そのほか、地下鉄で藤が丘まで来て、丘陵線、リニアですね、これを使って来る方々が二百三十万人。それから、五つほどの駅からシャトルバスを出す、そこまでは鉄道で来るという方々が百十万人程度。
○澤井政府参考人 全体一千五百万人のうち、鉄道系の輸送需要が、協会によれば八百八十万人と見込まれておりまして、今御指摘の点は八草経由ということになるのかと。 今手元に具体的な駅別、ルート別の数字が詳細にございませんので、ちょっと確認をさせていただきたいと思います。
また、三大都市圏以外の空港につきましても、仙台空港とか那覇空港等において鉄道系のアクセス整備が進められてございまして、新北九州空港等におきましては関連道路整備が行われていると。要するに、アクセスが非常に重要だという問題意識の下にその整備充実というのが図られているところでございます。
今、先生がおっしゃっている各道路でどうということは今資料を持ち合わせておりませんが、基本計画の中で公表している面で、例えば鉄道系と道路系を分けて、鉄道系ということになりますと、大体、八草経由というのが五百四十万人、全体の約三六％だとか、それから藤ケ丘経由のものが恐らく二百三十万人ぐらいだろう、これは全体の一五％でございます。それから駅シャトル、これが百十万ぐらい見込んでおりまして、全体の八％。
幾つかの質問がありますが、まず第一にお伺いしたいことですが、今回、航空事故に加えて鉄道事故についても原因究明をする、そういう組織になるわけですが、委員の皆さんもそうでしょうし、それから調査員の方々もそうかもしれませんが、鉄道系の方とそれから航空系の方と分かれるだろうと思うんですが、そこの連携といいますか、それが今まで以上にプラスになる面があるんですというのか、そうでないのか。
だから、現在どういうふうにみんなが使いやすいようにするかということを考えれば、鉄道系も入れる道路もやるということをやっていけば、利用者の目標が五百万ですか、そういうふうになっていくわけです。それはアクセスが悪いと使わないわけですから、採算性というのはそこら辺から考えてもらいたいというふうに思っておりますのでよろしく。時間が余りありませんので、これは終わりたいと思います。
今地元では鉄道系のアクセスもやろうというふうに計画が出ているみたいですけれども、それについて私は、小倉からというだけじゃなくて、福岡空港と新北九州空港を新幹線で結んで三十分で行けば、役割分担すれば非常にすばらしい空港になると思う。 とりあえず小倉からのアクセスについて、全部まとめて簡単に答弁してください。
鉄道系はそんなことで、ぜひお願いしたいと思うのであります。
今先生御指摘の約一千万人、鉄道系の観客輸送につきましてですが、国際博覧会予備調査検討委員会報告書というものにおきましては、鉄道系の輸送につきまして、既存の鉄道の増発や車両増結、最寄りの鉄道駅等からのシャトルバスの運行、団体バスの運行等を基本とするということにされているところでございます。
そもそもこの万博では、半年間の会期中に二千五百万人の入場者を予測をしておられるわけでございまして、うち一千万人が鉄道系、一千五百万人が道路系ということになっておるわけでございます。 そこで、まず輸送網、鉄道系につきましてお伺いをしたいというふうに思っております。どういうふうに整備をされていかれるのか、その基本的な考え方をお伺いしたい。
○松尾政府委員 ただいま御指摘の羽田空港のアクセスは大変大事な話でございまして、御指摘のように、今度西側ターミナルビルが来年の夏開業いたしますが、その地下にはモノレールが延長してまいりますし、それから将来、東側ターミナルビルが展開した場合にはさらに京浜急行がその地下に入ってくるということで鉄道系もでき上がりますし、また、湾岸道路の整備もでき上がってきまして、確かに御指摘の西側地区との連携が若干悪うございますが
それを見ますと、整備状況を見る一つの視点として、道路系、これは高速道路インターチェンジより三十キロ圏内、鉄道系、新幹線駅より三十キロ圏内、航空系、ジェット機就航空港より五十キロ圏内、これを基準にして、以上三機関とも未整備地域がずっと挙げてあるのです。
一般の高校生の場合には、いまおっしゃったように求人が多いということで、何とかトータルで言われればそうだということがわかりましたけれども、一番深刻だというのは上野にありますね、岩倉高校、鉄道系の高校。こういう場合ですけれども、ここのところも設立から国鉄の関係が非常に深くて、毎年百工、三十名が、全校生徒の卒業生の約四分の一が国鉄に就職して、これまで二千人近く卒業生を送り込んでいる。
これを見てほしいのですが、言いところを東京都と公団がここにニュータウンをつくるということで事業を始めておるわけですけれども、これがまわりがずっと西武鉄道系の分譲地、それから京王帝都、東急不動産というような形で、このニュータウン計画の外側のまわりがずっと、主として私鉄関係の不動産会社に買われて、まわりが買われていくものだから、ニュータウン予定地の地価がぐんぐん上がってしまって、結局東京都で最初組んだ予算
それで富士川から東京の近くまで高圧線をずっと引いてまいります途中で、どうしても国土計画興業の敷地を通さなければならないという事態になりまして、これも折衝いたしましたがなかなか話に乗りませんで、長い間かかりましてやっと案をまとめたのでございますが、一応の案を電気工事関係の局長と国土計画興業とできめましたあとで、西武鉄道系からこの線は観光開発上障害があるから三年間だけただで貸す、けれども三年以上の契約はしないという