2019-10-30 第200回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
また、今回被害を受けたところが、今、被害額を、詳細を調査中だというふうに思いますが、新聞報道によりますと、阿武隈急行においては東日本大震災の四億三千万円を超える見通しであり、年間の鉄道収入、この阿武隈急行は六億八千万円規模ということで、深刻な被害となっているわけであります。
また、今回被害を受けたところが、今、被害額を、詳細を調査中だというふうに思いますが、新聞報道によりますと、阿武隈急行においては東日本大震災の四億三千万円を超える見通しであり、年間の鉄道収入、この阿武隈急行は六億八千万円規模ということで、深刻な被害となっているわけであります。
金利負担が例えば四百五十億ぐらいあるいは五百億ぐらいになれば、鉄道収入も入れ、経費を差し引いて、減価償却を差し引いて、実は七百四十億は利益を出しているわけですから。そうすると、これは借りかえだけで立派な黒字経営になっていくのじゃないか。大臣、いかがでしょうか。
その中に、鉄道収入本体とグループ全体売り上げの比率が一対三になれば、ＪＲ東日本の経営基盤は盤石なものになると思うと、具体的には鉄道事業は運賃値上げの必要がなくなると言ってもいい、さらに大手私鉄並みに比率を一対五まで上げることができれば、ＪＲ東日本は名実ともに日本の優良会社の仲間入りができるであろうと。
平成十二年度決算において、ＪＲ本州三社は鉄道収入が落ち込んでいる中で物品販売などの関連事業で増収、増益を上げております。しかしながら、民鉄に比べると鉄道収入以外の比率というのは著しく低いように思われます。ＪＲ本州三社がもし民間鉄道並みの安定経営を志向するとすれば、当然物販その他の関連事業の拡大に走るのは自然な姿だとも思えます。
また、鉄道収入の確保につきましては、ありとあらゆる知恵を絞りまして、きめ細やかな施策を積み上げていく考えでありますが、しかし、高速道路や航空機との競争がさらに激化する中、鉄道輸送の競争力を抜本的に強化するためには、整備新幹線計画のない四国におきましては、いわゆるフリーゲージトレーンや複線化、電化、短絡線など大規模な輸送改善が必要でありますが、これらにはもちろん多額の費用が必要であることから、経営環境
ぜひ、ここに大勢の方に来ていただいて、鉄道収入も上げたいなというように考えている次第であります。 いずれにしましても、これからも積極的にそういったことを進めてまいります。ただ、先ほど来申し上げていますように、私どもの使えるお金は限界がございますので、そういった設備にかかわる補助率、補助対象などを広げていただきたい、かように思う次第であります。
今、ＪＲ各社は、少子高齢化社会が進展し、鉄道収入の飛躍的な伸びが期待できないとして、鉄道の安全輸送を土台から支える施設等の部門の下請、外注の促進を初め、鉄道部門の大幅な人員削減を進めています。 一方、膨大な旧国鉄等の債務は国民に負担させながら、旧国鉄から承継した駅等の一等地を利用した鉄道事業以外の事業は、今後の成長する分野として積極的な投資等を行う経営戦略をＪＲ各社は展開中です。
要するに、鉄道収入の伸びがなかなか期待できないので設備メンテナンスの検査保守業務を縮減する、こういう方向を目指しているということが書かれております。 私は、将来鉄道収入の伸びが期待されないからといって、特に安全問題についての、安全業務の一層の下請化とか外注化を行う、こういう問題については、大変慎重にしなければならないと思うのです。
それから、ＪＲ東日本が、駅を商いの宝庫にしたいということで、十万平方メートルの売り場面積で年間約一千億円の鉄道収入以外の収入を得るというふうな計画も持っておるようなんです。そうすると、先ほどどなたかおっしゃっていましたが、これだけの大規模な鉄道事業以外の関連事業で収益を上げていくとなると、やはりどこかに当たりが出てくるといいますか、周辺の中小零細に影響を与える。
ただし、今回完全民営化される本州三社を見ますと、例えば鉄道収入でいいましても、ＪＲ東日本一社が一兆八千億を超えております。この額は大手民鉄十五社の鉄道収入の規模をはるかに超えるものでございまして、本州三社の合計では私ども民鉄の三倍の鉄道収入を上げるということでございます。つまり、あらゆる面におきまして、ＪＲは私ども民鉄にとりまして非常に手ごわい強力な競争相手であるということは確かでございます。
これを見ますと、四年後の二〇〇一年、鉄道収入は約二・四兆円、あと資産活用などで全体で五・四兆円、五兆四千億円の売り上げを図るというんです。五兆四千億から鉄道収入二兆四千億を引く、つまり関連事業で三兆円の売り上げを図るというんです。二〇〇一年にはＪＲ東日本は鉄道事業よりも関連事業の売り上げの方を多くするんだという経営戦略を立てているんですよ。
これによりまして、例えば入り込みの観光客を増加させた地域がございますし、この美術館への観光客の増加によりまして、この地域ではもともと旧国鉄から引き継ぎました第三セクターの鉄道事業を行っている地域でございますけれども、美術館が完成したことによってこの鉄道収入が非常に増加した、こういうようなことで、美術館一つによって地域が活性化した例が関東の近辺にあるわけでございます。
投資家としては今の鉄道収入がどれだけ上がっているかとか附帯事業でどうかしているかとかいろんなことのほかに、やっぱり資産としてどういう土地があるのかということは極めて重要なことですね。ところがこれを見ますと、その確定は「五年以内」と、こうなっています。
しかし、私鉄といいあるいはＪＲといっても、その鉄道収入の大半を支えているのは通勤通学の方々の定期の収入でございまして、特に都市のサラリーマンの定期券の収入というのがＪＲなり私鉄の収入を支えている。そうすると、その通勤通学の方々の、特に首都圏のサラリーマン、これは近畿圏も同じだと思いますけれども、サラリーマンの通勤の混雑の緩和というものが非常に大事じゃないか。
また、新幹線、特急、急行の乗客は、全乗客のわずか三・四％にすぎないが、人キロでは四四％、鉄道収入では六〇％になっているのである。」、こういうことを書かれている。
今の状態からまいりますと、ただ鉄道収入だけでなかなか会社の健全経営ということは難しいというのが常識でございますので、そういう意味におきまして、関連事業について、いろいろ先ほどからお話がございましたが、より一層今度の新しい会社は自由度を持たせるようにということをお願いいたしたいと思うわけであります。
いわゆる貨物営業、貨物収入が鉄道収入に対する比率というのはきわめて少ない。ですから、東武の三・六四％、五十六年度ですが、これを除くときわめて少ない。こういうふうな東武を除けばゼロに近い状態になっている、この貨物の収入が。これはどうしてなのか。原因についてどのようにお考えでしょうか、鉄監局長。
鉄道収入三兆六千四百億とただ出ている。その中で幹線で幾らなのか、地方ローカル線でどれだけなのか、これなぜ明らかにしないのですか。簡単にしてくださいよ。
後ほどお渡しいたします主要鉄道収入内訳表をごらんいただきますと、私鉄の不動産収入がいかにウエートが高いか、よくおわかり願えると思います。周辺の開発に熱心で、ちょっと例を挙げますと、近くの名古屋鉄道の場合、各務原線とか広見線などの宅地、住宅開発というものは目をみはるものがあると思います。
その場合に、非常に重要な意味を持つと思っておりますのは、単にいままで遊んでいた土地が稼働してくるということのほかに、そういうことでそこにお客様が出入りをされることになりますと、それに関連して鉄道収入の方にも潤いが出てくるという意味があると思うわけでございます。 そのほか、現在、前からやっておりました仕事で、構内でお店に場所を貸す、弘済会その他に貸すというようなことをやっております。
イギリス、フランス、ドイツあるいはアメリカその他の国々のそういう鉄道というものの全交通機関に占めるシェアとかあるいは運賃決定方式とか助成方式、日本は、おっしゃったように、七・二％の助成である、総鉄道収入に対して。
第二点は、鉄道収入が赤字の場合の補てん策はどうやるのか。 第三点は、鉄道が黒字の際は公団関連事業助成基金の中にこれを算入するのか。 四番目は、それともこれを国鉄に移管していくのか。 この四点について御質問申し上げたいと思います。