2021-04-06 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
そして、二〇〇〇年以降、鉄道再生を中心とした地域公共交通の大型プロジェクトを実施するため、道路の建設、維持費から予算を再配分する方法で財源を手当てをして、公共交通の利用者の増加を目標に定め、その後、現実に向けた取組が進められておると聞いております。
そして、二〇〇〇年以降、鉄道再生を中心とした地域公共交通の大型プロジェクトを実施するため、道路の建設、維持費から予算を再配分する方法で財源を手当てをして、公共交通の利用者の増加を目標に定め、その後、現実に向けた取組が進められておると聞いております。
地元でも、南阿蘇鉄道再生協議会を本年四月に設立し、鉄道施設の保有のあり方や、南阿蘇鉄道の持続可能な運営を確保するための計画策定などについて検討が行われていると承知しております。 国土交通省といたしましては、一日も早い復旧に向け、引き続き、熊本県を初め関係自治体等とも連携して取り組んでまいりたいと考えております。
南阿蘇鉄道再生協議会から正式な要請が今後寄せられるというふうに思います。全線復旧に向けて、可能な限りの支援をとっていただきたいというふうにも思います。復旧させなければならない、同じ思いだと思いますけれども、いかがでしょうか。
先月二十八日、熊本県と第三セクター南阿蘇鉄道、そして株主の地元五町村は、南阿蘇鉄道再生協議会を設立しました。 まず、国土交通省にお尋ねします。 被害調査は、地元の要望も受けて、国直轄で行われました。国交省もこの協議会に参加し、説明をされたというふうに伺っております。被害の状況について、簡単に御説明いただけるでしょうか。 〔委員長退席、坂本（哲）委員長代理着席〕
この危機的状況を全社員が共有し、北海道の鉄道再生の最後のチャンス、こういった認識のもと、不退転の決意で取り組んでまいります。 北海道の鉄道の安全を確立し、お客様、地域の皆様、そして全国の皆様に信頼をいただき、北海道にも多くの方がおいでいただけるように、私が先頭に立ちまして、全社員、気持ちを新たにして、一丸となって取り組んでまいる所存でございます。引き続き御指導をよろしくお願い申し上げます。
戦後、沖縄を除く四十六都道府県は、戦災復興の形で政府による鉄道再生整備が行われたわけですが、復帰以前はもとより復帰後も、沖縄県は鉄道整備から置き去りにされたまま現在に至っております。その結果、県内の陸上輸送はほとんど自動車によって行われ、県内の慢性的な交通渋滞が社会問題を引き起こしていることは承知の事実でございます。高速道路が全線開通してもこの問題は解消をされておりません。
昨年の五月に成立しました地域公共交通活性化及び再生に関する法律において、鉄道関係では鉄道再生事業の制度を導入させていただきました。これは、廃止届け出が出された鉄道事業の存続に向けて地域と鉄道事業者の議論の場を提供するような、スキームを提供するような、そういうものでございました。
○大口政府参考人 現行の地域公共交通活性化再生法に位置づけられております鉄道再生事業、これは、事業者が廃止の届け出を行った旅客鉄道事業を対象としまして、沿線の市町村などがその存続を望む場合に、鉄道事業者と市町村等の間で存続に向けた協議を行う場を早急に確保できるように、両者が合意すれば当初の廃止期限を延長して協議を行うことができるというような手続を定めた制度というふうになっております。
そういった中で、今回、特定事業ということで活用しているというふうに伺いましたけれども、この鉄道関係の特定事業としては、既に鉄道再生事業の制度というのがあると思うんです。今回創設しようとする鉄道事業再構築事業とこの再生事業の関係はどのようになっているのか。いろいろと事業というのはそれぞれやるんですけれども、ここら辺の関係をちょっと伺いたいと思います。
○藤本祐司君 ということは、ここの鉄道再生事業については、廃止届出をしているものなんだけれども、その総合連携計画の中で、経営今後ちょっと厳しいなということについては、それを排除するものではないというふうに理解をすればよろしいんですか。
次に、同条において鉄道再生実施計画の作成を市町村、それから鉄道事業者及び都道府県の全員の合意によるものとした趣旨でございますが、鉄道事業者がいったんは廃止を届け出た路線について、市町村などによる支援と鉄道事業者によるサービスの改善などを一体的に行うことでその存続を図ろうとする鉄道再生事業におきましては、事業者はもとより支援を行おうとする市町村でありますとか、都道府県のすべてが主体的に取り組むことが必要不可欠
そして、鉄道再生事業につきましては、第二十六条以降が鉄道再生事業なんですが、ここでは、その地域交通総合連携計画において云々で、最後の方に、及び国土交通省令で定める者は、その全員の合意により、実施するための計画を作成し、これに基づき、当該鉄道再生事業を実施するものとするとなっておりますが、ここで国土交通省令で定める者というのは、どういうものを想定しているのかということと、なぜここの鉄道再生事業に限って
地域公共交通総合連携計画を作成しようとする市町村は、地域公共交通総合連携計画の作成に関する協議及び地域公共交通総合連携計画の実施に係る連絡調整を行うため、当該市町村、関係する公共交通事業者等、道路管理者、地域公共交通の利用者等で構成される協議会を組織することができること、 第四に、地域公共交通総合連携計画に定められた軌道運送高度化事業、道路運送高度化事業、海上運送高度化事業、乗り継ぎ円滑化事業及び鉄道再生事業
今回の法案では、鉄道再生事業において、地域の支援により、事業の廃止届けが出された鉄道事業の延期が可能となる手当てがされています。これは規制緩和見直しという立場なのか。またもう一つ、鉄道はそうなんですけれども、バス事業についても同様の手当てを行うのか。この二点、お聞きしたいと思います。
今回導入いたします鉄道再生事業の制度につきましては、引き続き、この退出自由の原則を前提とした上で、事業者が単独では維持できないと判断して廃止の届け出が行われた路線につきましては、沿線市町村がみずから支援を行いながら事業者と連携いたしまして維持を図る取り組みのために、両者の協議でありますとか事業実施の枠組みを新たに設けるものでございます。
○渕上貞雄君 地方鉄道再生プロジェクトの実施に当たっては、各地方鉄道事業者の厳しい経営実態を踏まえ、近代化設備の補助対象要件の緩和や補助率の上積みなどを図るべきだと考えますが、その見解はいかがでございましょうか。
今御指摘のありましたように、非常に中小の事業者は大変でございまして、ただ、一方で、最近は自治体が地域の鉄道を盛り上げていこうという動きも進んでおりまして、これは国交省の方で地方鉄道再生のシナリオというのを鉄道局長のもとでつくられて、それを契機に少し地方的にそういうことが動き始めたんですけれども、これは大変いい傾向だというふうに思っております。
また、先ほどちょっと言いましたように、ことしからは地方鉄道再生計画というようなものも、これは協議会をつくります、民間も入っていただくような協議会でございます。そういう中で、また知恵を出し合うというようなことでございます。
しかし、その後の土佐くろしお鉄道に対する支援につきまして、今先生御指摘がございました、十七年度から私ども新しく鉄道再生計画を作っていただくと、そういうものに従いましたものにつきましては近代化補助を活用して幅の広い厚い支援をするというような仕組みをつくりました。
しかし、結果的に見ますと、五百キロ三千八百億という中でキロ当たり七億程度の安いコストで立派にこれが完成された後では、まさに高速鉄道というものの価値が極めて高いということが立証をされまして、内外ともに大変な評価を受け、今日の鉄道再生のいわば原動力になっていった、かように思うわけでございます。
これも本当に皆様方がいろいろの苦難を耐え忍んで、いわゆる鉄道再生のために御努力をいただいたわけでございます。 そういうような状況でございまするから、この鉄道共済年金の原資も本当に今大変な状態になったことも知っておるわけでございます。そんなようなことから一元化問題が取り入れられて、どうやら体制ができ上がったというような感じがしておるわけでございます。
○中野明君 それでは次の問題なんですが、最初に私、総理と運輸大臣にもお尋ねしましたように、この改革法というのは鉄道再生というそういうことでございますので、今地方へ行くと一番にやはり心配をしているのは、経営悪化のために地方交通線もやがては廃止されるんじゃないかという、そういう不安というものが先に立っているような気がしてならぬのですけれども、大臣は衆議院の議論でも、そういうことは、もう廃止を考えてない、
国鉄改革は鉄道再生の問題としてとらえるべきで、鉄道が競合交通手段の発達に対抗して今後の社会において生き残り、役割を果たすために、鉄道の特性を最もよく発揮できる組織に改革される必要があると思います。
それが、今回は抜本的に民営・分割化に踏み切っていただきまして、国の責任において国家的総力を挙げて鉄道再生に取り組んでいただくようになったということに対しまして、中曽根総理に対しましてそういう意味におきまして私は深甚の敬意を払うものでございます。
ここに示された改革案は、鉄道再生の処方せんとして現実性のある最善の方策であると考えるものであり、これが国鉄改革八法案に賛意を表明する第一の理由であります。 第二に、いわゆる長期債務等の処理についてであります。 国鉄長期債務及び関連する諸負担は膨大なものに上り、その負担をすべて新会社に負わせることは、経営の維持が困難となり、不可能であります。
ここに示されました改革案は、鉄道再生の処方せんとして、現実性のある最善の方策であると考えるものであり、これが国鉄改革八法案に賛意を表明する第一の理由であります。 第二に、いわゆる長期債務等の処理についてであります。 国鉄長期債務及び関連する諸負担は膨大なものに上り、その負担をすべて新会社に負わせることは、経営の維持が困難となり不可能であります。