1994-11-16 第131回国会 衆議院 運輸委員会 第2号
一九六〇年度、昭和三十五年度には国内の総旅客輸送量の約七五％が鉄道依存でありましたけれども、今では全体の三分の一にまでシェアが減少しておる。鉄道は、飛行機あるいはマイカー、高速バス等との競争の中で、独占の時代から競争の時代へと変わって、価格を規制する意味合いは薄れているのじゃないかと思われます。
一九六〇年度、昭和三十五年度には国内の総旅客輸送量の約七五％が鉄道依存でありましたけれども、今では全体の三分の一にまでシェアが減少しておる。鉄道は、飛行機あるいはマイカー、高速バス等との競争の中で、独占の時代から競争の時代へと変わって、価格を規制する意味合いは薄れているのじゃないかと思われます。
伝統的に鉄道依存型の輸送体系をとってきておりました関係上、どうしても自動車を主体とする民間に比べましてスピードの面で劣っておったわけですが、二月一日から、先生お話ございましたように、できるだけ鉄道輸送から自動車輸送に切りかえまして、同一県内であれはすべて翌日配達、お隣の県あたりまでも翌日配達、遠い地域におきましては翌々日配達というシステムを確立いたしました結果、現状におきましては同一県内は所期の目的
ところがこの炭鉱は全く鉄道依存型になっておりません。
トラックに逃げあるいは船舶に転移するという姿でございますけれども、こういった鉄道依存度の非常に強いシェアと申しますか、品目が別にあるわけでございます。
いますと、新線につきましては、たとえば山、農村におきまして、必ず鉄道でなければならぬという日本人の昔の夢、そういうものはまだあるのじゃないだろうかと思いますが、それよりも道をりっぱにして、そしてより簡単な交通機関を、それぞれ自前で持ち得るようになればなおよいが、そうでなくても、公共的なものは、バスその他のものが完全に運行されておるというふうに切りかえていく、そういう面を一段と打ち出して――根本的に、鉄道依存主義的
国鉄については、支社管内事情について全般にわたり詳細な説明が行なわれましたが、第三次長期計画に基づく幹線輸送力の増強、安全対策の強化等輸送改善計画が進められておりますが、鉄道依存度の特に高い北海道においては、さらに輸送力を強化する投資が必要であるとのことでございました。