2021-05-26 第204回国会 衆議院 経済産業委員会 第15号
鉄道事業再構築事業というのを国土交通省さんでやっていらっしゃる。これは、要するに、地方で維持がなかなか難しいと言われているローカル線のところに公有民営のような形で補助をしていこうというものです。
鉄道事業再構築事業というのを国土交通省さんでやっていらっしゃる。これは、要するに、地方で維持がなかなか難しいと言われているローカル線のところに公有民営のような形で補助をしていこうというものです。
その上で、一般論として申し上げますと、減便等を含め鉄道の運行ダイヤの設定につきましては、鉄道事業法上、事前届出制とされておりまして、鉄道事業者が利用状況や地域に与える影響等を勘案の上、設定することとされているところでございます。
委員御指摘のように、鉄道事業者は大変厳しい経営状況でございまして、JR六社、それから大手民鉄、全て純損失を計上している状況でございます。
本件調査のため、本日、参考人として中日本高速道路株式会社代表取締役社長宮池克人君の出席を求め、意見を聴取することとし、また、政府参考人として国土交通省総合政策局長石田優君、不動産・建設経済局長青木由行君、水管理・国土保全局長井上智夫君、道路局長吉岡幹夫君、住宅局長和田信貴君、鉄道局長上原淳君、自動車局長秡川直也君、観光庁長官蒲生篤実君、気象庁長官長谷川直之君、海上保安庁長官奥島高弘君、内閣官房内閣審議官植松浩二君
鉄道による自殺の件数は、議員御指摘のとおり、令和元年度におきまして五百七十七件、平成三十年度では六百一件と、年間六百件程度発生している状況にございます。自殺対策は、人の命を守るという観点から重要であることはもちろんのこと、自殺によって大幅な列車遅延が発生することから、鉄道事業者が鉄道の安定的な輸送の確保という観点からも取り組んでいくことが重要であると考えております。
同じく孤独・孤立関連でありますが、鉄道自殺対策であります。 実は、年間で、上限はあっても約六百件ほど鉄道自殺があると言われています。諸外国に目を向けましても、鉄道利用が多いイギリスにおいてもその約半分の三百件だと言われており、日本における鉄道自殺、いわゆる飛び込みというものは非常に大きな、策を講じるべき課題の一つであると思っております。
御指摘ございましたように、現時点では、鉄道施設でございますとかあるいは放送局などのインフラ施設につきましては、生活関連施設として政令で定めることは想定してございません。 ただし、どのような施設を生活関連施設として本案の対象とするかにつきましては、この先の国際情勢の変化あるいは技術の進歩等に応じ、柔軟かつ迅速に検討を続けていく必要があるものと考えてございます。
金曜日の質疑でも、鉄道ですとか放送局というのは、現時点では該当するということは想定していないという御答弁でしたが、この現時点ではという言葉に私はひっかかっております。 今の質疑の段階ではそれは入らないということをこれは示しているんでしょうか。つまり、今後検討するときにこういうものも対象になり得るという余地を残した答弁だということですか。
先週の後藤委員の質疑のところで、現時点では鉄道施設、放送局などのインフラ施設については生活関連施設として政令で定める想定はしていないということでしたが、こういう鉄道や放送局も含めて、将来的にはこういうものも含む可能性はあるということを今御答弁されました。ですから、政令に全部委ねるということが非常に私たちは問題であるという問題意識を持っているんですが、まさにそういうことなんですよ。
現在、多くの公共交通事業者においては、各社のホームページ等において文字や図形による運行情報等の提供が行われており、聴覚障害者の方を含め鉄道やバスに乗車中の旅客の皆様は、スマートフォンを通じて必要な情報を入手することが多いと承知しております。このほか、例えば列車が駅に停車している場合には、ホーム上の情報掲示板等においても運行情報を確認することが可能となっております。
このため、公共交通事業者に対するバリアフリー基準において、新規導入する鉄道やバス車両において、運行に関する情報を文字等により表示するための設備を設置を義務付けています。
あわせて、船員や、タクシー、バス、鉄道を始めエッセンシャルワーカーと言われる皆様方には、感染拡大が急速に強まっている中では、まず、経済を回すためにも、移動の権利やその環境を整えなくてはなりません。こういったエッセンシャルワーカーに対して、新型インフル特別措置法に規定された特定接種の考えにのっとった優先接種を行い、社会機能を維持するために政府が決断をするべきだと考えております。
新たな避難情報の周知について、指定公共機関等の協力を得て、例えば、これまでに、全国のイトーヨーカドー、JRの鉄道駅でのポスター掲示を開始しております。政府広報としては、ヤフーのバナー広告での表示を始めております。今後は、全国のコンビニエンスストアのレジのディスプレーへの表示や郵便局でのポスター掲示を速やかに行っていく予定であります。
続きまして、地元の鉄道、道路に関する防災対策についてお伺いしたいと思います。 私の地元、静岡市清水区の由比―興津間は、国道一号線、東名高速道路、東海道本線が集中し、以前から交通のボトルネックとして課題としている地域であります。 国道一号線に関しては、一日の交通量が六万台から七万台ほどであり、また、東海道本線に関しては、ここを通過する鉄道貨物が日本の鉄道貨物のおよそ五割と言われております。
例えば、駅周辺の再開発に併せて駅の改良が行われる場合等では、立地する自治体との協議にもよりますけれども、駅は鉄道会社の営業に資する施設ですので、基本的に鉄道会社の負担になるというふうにされていると承知をしております。しかし、現実的には、国や自治体等からも様々な助成が行われているというふうに思います。
次に、首都圏鉄道に対する時間帯運賃の導入についてお聞きをしたいというふうに思います。 先日、国交省は、大都市鉄道の混雑緩和策として、ダイナミックプライシングの効果や課題を検討することを明記した第二次交通政策基本計画案を交通政策審議会計画部会に提出をされたというふうに思います。
鉄道駅は、鉄道サービス提供の拠点であるのみならず、様々な交通機関や多数の人が集まる施設でございます。地域社会にとって、委員御指摘のとおり、まちづくりや地域の交流拡大、あるいは観光振興の拠点といたしまして、重要な役割を担っているものと承知をいたしております。
それで、このエネルギーが地下資源、石炭とかから得られるようになって、そして鉄ができて、鉄道ができて、物が運べて、世界的な流通のルートができたと。いわゆる産業革命なんですけれども、そういったもので近代の社会、現代の社会が成立しているというのが始まりなんですね。
○国務大臣(赤羽一嘉君) 踏切における事故を撲滅していかなければいけないというのは、鉄道事業者も、また国土交通省も全く同じ考えでございます。
さらに、障害物検知装置が作動した際に踏切の手前で停止するよう自動でブレーキを掛ける自動列車停止装置、ATSを導入している鉄道事業者もあると聞いています。こうした取組を国として常に情報把握し、より確実な安全対策を検討していく必要があると思います。 次に、資料六を御覧ください。
○政府参考人(久保田雅晴君) シベリア鉄道のことにつきまして、私の方からお答え申し上げます。 国土交通省としましては、多様な輸送手段、輸送ルートによる安定的な国際物流の確保に向けまして、ロシア政府、ロシア鉄道と協力して、日本、ロシア、欧州間におけるシベリア鉄道の利用促進に向けた取組を実施してございます。
前回の国交委員会で、私は、鉄道への支援、今、真水のお金を入れることができないならば、ホーム柵とか、それからバリアフリーとか、将来の設備投資に対しての負担割合を減らして応援したらどうか。これは、将来の競争力に国が投資する、各国に負けない投資をするという概念ですから、これはしっかり優遇を検討してほしいと思います。いかがですか、最後。
また、特定船舶のうち内航の船舶については、この船舶を導入する場合に鉄道建設・運輸施設整備支援機構の船舶共有建造制度における共有分担率の引上げ及び利率の引下げ措置による支援を講じることとしています。現在、内航については特定船舶の要件を満たすものは約八%となっておりますが、今般の支援措置を通じて二〇二五年をめどに約一五%の普及を目指してまいりたいと考えております。
また、あわせて、特定船舶導入計画に基づきまして、高品質な内航船を導入しようとする海運事業者に対しては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、JRTTの船舶共有建造制度を活用した内航船舶の建造支援を強化することとしております。 国交省としては、本法案と予算、税制、財政投融資などの施策を総動員して、大手の造船事業者と同様に、中小造船事業者の事業基盤の強化を支援してまいります。
また、認定した計画に基づき海運事業者が特定船舶を導入する場合は、まず外航船舶に対しては、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や日本籍船に係る固定資産税の軽減措置の拡充、内航の船舶に対しては、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の船舶共有建造制度における共有分担率の引上げ及び利率の引下げなどを講じることとしております。 こうした取組を通じ、海運事業者による特定船舶の導入を促進してまいります。
また、そうした観客数あるいは感染症対策についての今後の検討を踏まえたものとなりますけれども、学校連携観戦プログラムにおける感染症対策について東京都の教育委員会に確認いたしましたところ、校外活動における感染症対策等について東京都教育委員会がまとめたコロナ対策下の学校運営に関するガイドライン、あるいは、観戦のための移動に当たり、マスク着用等についてまとめた鉄道連絡会のガイドラインの遵守、あるいは観戦する
参考人質疑の中でもありましたが、鉄道やバスなどの公共交通機関を積極的に利用することで、資源消費だけではなく環境負荷も大きく下げることもでき、参考人は、社会性という意味でも、将来的にも重点的に進めるべきとの意見も忘れてはいけません。 また、再生可能エネルギーによるエネルギー供給を実現することでエネルギーの自給自足を目指していくメリットを強調しておきたいと思います。
通勤時間につきまして、我が国の鉄道利用者の通勤時間の平均所要時間、直近のデータでは二〇一五年でございますが、首都圏が六十七・七分、中京圏が六十一・一分、近畿圏が六十二・二分で、首都圏が最も長くなっておるところでございます。
鉄道なんかもそうかも分かりませんが、もう三割ぐらい売上げが昨年、一昨年と比べて下がっている。こういうところは本当に厳しいので、なかなか、通常に戻していくということになると、これは大変な御負担になるということもございますから、こういうところに関しては、特例措置をそのまま継続をしております。 今、委員が言われた、休業されておられる方の規模の要件、二十分の一を四十分の一、これは中小企業。
続きまして、今、地元の観光業、特にバス事業者あるいは大手の鉄道の皆さんとお話しすると、雇用調整助成金、この特例制度で雇用を皆さん保っていらっしゃる。 多分、バスを十台から五十台持っているバス事業者の方は、もう売上げが八割減ですから、雇用調整助成金でようやく雇用を確保していて、この六月には切れてしまう。そうすると、やはり解雇等も考えなければいけないということに迫っているのがこの五月。
次に、鉄道の関係についてお聞かせをしていただきたいと思います。 鉄道も、御承知のとおり、地方の鉄道はやはり赤字経営が慢性化しています。
新型コロナウイルス感染拡大の影響によりまして利用者が減少し、鉄道事業者、特に委員御指摘の地方鉄道の事業者はより一層厳しい状況に直面していると認識をいたしております。
国土交通省において実施している調査では、令和元年度における鉄道係員に対する暴力行為の発生件数は全国で六百十一件ございまして、五年連続で減少したものの、依然として高止まりしている状況となっております。
じゃ、法案に行きたいと思いますけれども、これまでも鉄道施設とか文化財、太陽光発電設備等は規制のいわゆる適用除外の措置として規定されていましたけれども、畜舎に関してこれまで今回のようないわゆる法の枠組みの外で適用除外措置として議論したことがあったのかなかったのか、なぜ今回改めてこういった措置になったのか、背景をお聞きしたいと思います。
これに基づいて、新型インフルエンザ等対策ガイドラインというのが平成三十年七月に定められていて、この表の中で、どういう方々がこの特定接種の優先で受けられるかというのはもう明確に書いてあって、介護施設ですとか、あるいは空港の管理者ですとか、コンビニ、スーパーですとか、鉄道業とか電気業とか、あるいは医療品の卸の方とか、まさにエッセンシャルワーカーの方々を具体的に列挙しているんですよ。
中国企業によります高速鉄道の近代化、高速道路の建設、架橋工事、橋を架ける工事でございますね、といったインフラ建設が実施されていると承知しております。二〇二〇年の中国への輸出額は三・七億米ドル、中国からの輸入額は三十二・九億米ドルでございまして、セルビアの全世界との貿易において中国が占める割合、これは八%でございます。 続きまして、ジョージアと中国との関係でございます。