2016-10-19 第192回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
最近、韓国は、釜山新港の拡充や超大型船の入出港のための航路整備などを内容とする第三次全国港湾基本計画の変更を行ったところであります。大変厳しい競合になってくると思います。 この韓国へ流れるトランシップ貨物を取り戻すのにどのような具体的対策をとっておられるのか、御答弁をお願いしたいと思います。
最近、韓国は、釜山新港の拡充や超大型船の入出港のための航路整備などを内容とする第三次全国港湾基本計画の変更を行ったところであります。大変厳しい競合になってくると思います。 この韓国へ流れるトランシップ貨物を取り戻すのにどのような具体的対策をとっておられるのか、御答弁をお願いしたいと思います。
最後に、私の意見として言わさせていただきますが、釜山港がこれほどまでに発展を遂げた要因は、大型コンテナ船寄港のコストが安価なだけではなく、インフラ整備や釜山新港を自由貿易地域とするなど積極的な誘致政策や柔軟な税制措置等を含めた包括的な国家戦略を推進してきた成果でもあると思料いたします。また、我が国のコンテナ取扱量は、京浜港、阪神港を合わせても韓国の釜山一港にも届かないというのが現状であります。
しかしながら、近年の船舶の大型化の進展、二十四時間フルオープンやＩＴを活用しました港湾手続のシングルウインドー化の必要性、さらには釜山新港などアジア主要港の強化を踏まえますと、基幹航路の維持拡大のためには更なる抜本的な競争力強化策が必要と考えております。
ところが、一方では、例えば韓国におきましては釜山新港というような新たな港を開発をいたしまして、こういった港では更なるコストの低減あるいはリードタイムの短縮といったことを行っております。
先ほど金子先生のお話のときにも申し上げましたが、日本の京浜港のコストが一〇〇とすれば、現在、釜山は七九、シンガポールが八五、釜山新港では五九という状況にあります。今、一生懸命努力してもこういう状況なんですね。 だからここに予算を使うことが必要ないんじゃないかというんですが、逆に今、さまざまな形で、私たちが想像もしないような形でアジアの経済が非常に大きく飛躍しています。
しかし、それにも比して、他の高雄から始めてこの釜山新港まで、釜山新港なんて、もうまさに日本が一〇〇とした場合でもまだ五九という非常に半分近いような港湾コストしか掛かっていないという状況なんですね。ですから、今後このコストということを含めて、日本の港湾が国際的ないわゆる競争力を持っていくためにはいろんな仕掛けをしていく必要があると思っているんですね。
そのため、上海とか釜山新港ではこれに対応する水深十六メーター級の大水深岸壁の整備が進められております。 我が国においても、アジアの主要港と比べて遜色のないサービス、コストを実現するためのハード面の整備が必要だと思っております。
それが釜山トランシップというやつで、釜山がハブ化し、自信付けた韓国は、釜山新港の開発を終え、釜山の西二百キロのところに光陽という新しい釜山の三倍のコンテナターミナルヤードの建設を終えて日本企業の誘致に動いてきています。したがいまして、この世界港湾ランキングの動きというのが象徴しているように、日本の、特に太平洋側の港湾が一気に空洞化してきたと。
私も、ことしの一月、釜山新港、巨大コンテナ船が係留できる新港の竣工式に行ってまいりまして、その現状も目の当たりに見てきたところでございます。 近年、香港、シンガポール等のアジアの主要港がコンテナ取扱量を増加させている中で、各外航船社においては、国際海上輸送の効率化のため、基幹航路に就航するコンテナ船の大型化を進め、寄港先の絞り込みが行われる傾向が強まっております。
韓国では、釜山新港ですとか光陽港では二〇〇六年までに三十六バースになる、また中国では二〇〇五年までに百三十五バースになるということも聞いておりますので、この構想に基づいて、私どもも対抗できるようにしなければならない。ごめんなさい。二〇〇六年までに韓国で二十六バースでございました。言い間違えたようでございます。
中国では、上海港を初めといたしまして、大水深のコンテナターミナルを百三十五ターミナルに、また韓国でも、釜山新港や光陽港等で二十六ターミナルにしていこうとしています。 我が国の国際コンテナターミナルの整備状況と今後の考え方について、お答えをいただきたいと存じます。