2017-04-11 第193回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
このような中、邦船三社はコンテナ事業を統合した新会社を本年の七月に設立をし、そして来年四月からサービスを開始する予定であります。現下の市況に対応すべく、規模の経済、これを追求しているところであります。これによりまして、コンテナ事業の一層の効率化とともに邦船三社の経営基盤の強化が図られ、利用者ニーズに応じた安定的なサービスの提供につながることを期待するものであります。
このような中、邦船三社はコンテナ事業を統合した新会社を本年の七月に設立をし、そして来年四月からサービスを開始する予定であります。現下の市況に対応すべく、規模の経済、これを追求しているところであります。これによりまして、コンテナ事業の一層の効率化とともに邦船三社の経営基盤の強化が図られ、利用者ニーズに応じた安定的なサービスの提供につながることを期待するものであります。
しかし、大手の邦船三社の自己資本比率がいずれも三割を下回っていて、そして、それらのコンテナ事業を、合弁会社をつくることによって何とか生き残りをかけていこうという、そのような厳しい経営環境にあるということも勘案しますと、我が国の外航海運企業の競争力向上といった観点から今回のトン数標準税制の見直しがあるわけでありますが、このあり方について、また、それ以外の税制についてもさらなる検討を行っていく必要があると
また、これに対処すべく、邦船三社には、本年七月にコンテナ事業に係る合弁会社を設立し、規模の経済を追求する動きも出ております。 このような中、トン数税制のさらなる国際標準化、対象船舶をもっと拡充してはどうかという要望があることは承知をしてございます。
これにより、同社のコンテナ船が世界各地の港に入港できなくなる事態が生じ、韓進海運とアライアンス等を組んでいる邦船社、我が国海運会社のコンテナの積みおろしにも支障が生じましたが、昨年十一月末に全ての荷役が完了し、事態は収束いたしました。
これは邦船社も含まれていますが、一月当たり百二十一回のクルーズ船の寄港がある。そのうち、一番多い八月は百九十三でございますので、ピーク時には、年平均の一・五九五倍、百九十三回を百二十一回で割り込みますと一・五九五ですので、それだけ需要が増す、季節変動があるということでございます。
我が国においては、海上保安庁による警察権の発動が、邦船、邦人を守るベクトルとして最有力と考えます。政府は、一刻も早く、海上保安庁における大型巡視船の追加的保有に努めるべきであります。
なお、三番目に申しました国内の事例としては、阪神・淡路大震災の際に、邦船三社、日本の外航定期三社が、海外の方々からの援助物資を無償で輸送するという表明をして待機をしておりましたが実際には使われなかった、そういった事態もございます。
生田社長と当時の港湾局長がそういう誌上で討論をしたということについて私は承知をいたしておりますが、私どもも、港湾審議会の中で邦船社あるいは外船社、それぞれの方にも御参加をいただきまして意見を聞くような会を持たせていただいております。
また、外航海運関係につきましても、邦船各社に対しまして、在留邦人の救出についても検討に入っております。 また、観光関係の旅行業者等々につきましても、常に連絡をとりながら今全体の把握をいたしておりますが、現在のところ、パックツアーのお客さんは百七十二名程度、このお客さんも本日中にはインドネシアを出国すべく各旅行会社に手配をさせておるところであります。
今お話がございましたように、三回目としてあしたが予定されているということでございまして、その中では、これは四者といいましても港湾運送協会と、労働組合ではなくて外船社と邦船社の団体と、私どもが司会をしている、こういうことでございます。
邦船三社に課徴金を課すなどというのはとんでもないことだ、こういう思いを持っています。 しかし、一方では今、局長御説明ありました事前の協議制度と言われるようなものが透明性を欠くと言われておることは、対アメリカとの問題じゃなくて国内的にもこれまでも何度か指摘をされたことがあります。
いわゆる邦船各社においても、東南アジア地域の経済発展に伴う荷動き量の変化に対応した海外における営業力の強化のために、あるいはコスト削減や円高に対応したコストのドル建て化のため、あるいは本社機能の一部の国際的な分社化に取り組んでいるところも事実であります。厳しい国際競争のもとに企業の生き残りをかけてこのような選択を行っている以上、やむを得ない一面も考えられるわけであります。
これは、先ほど申し上げましたように、昭和二十四年にできた法律でございまして、まだ日本に来る船ももしかしたら来なくなるかもしれないという条件のもとでできたわけでございまして、しかしながら現状を見ますと、邦船を含めまして、あるいは外船も含めまして、邦船社のチャーターしている船も含めまして、日本に荷物がある限り船が来なくなるということは当面考えられません。そういう面でこの要件については該当しません。
それからもう一つ、船員教育施設のためのシミュレーターのような訓練施設でございますが、これも税制上、これは直接国際船舶制度の今回の法律に入っているわけじゃないのですが、これとの関連で認められたものですが、これにつきましても、減税措置ですから邦船社に関係するものでございます。
○政府委員(塩田澄夫君) 先生今御指摘の北米定期航路の現状でございますが、これを簡単に申し上げますと、この航路は世界で最も大きくてかつ成長性の高い市場でございますが、同時に、参入の船会社の数が非常に多くて、また定期船同盟の運賃調整機能が著しく低下しているという状況の中で、競争が非常に激化しておりまして、邦船社の経営悪化の大きな要因となっております。
北米定期航路の収支状況につきまして、これを経営しております邦船大手六社からの報告によりますと、六十一年度におきまして、六社合計で六百九十億円の赤字となっております。
そこで、邦船社においてもこれまでコンピューターを利用して、船荷証券等の文書の作成とかコンテナの所在の把握、貨物の所在状況等の把握のための情報システムを整備してきたところでございますが、依然として、有力な欧米船社に比べますと必ずしも十分な情報サービスネットワークができているという状況ではないわけでございまして、現在、大手船社におきましては懸命に取り組み体制の強化を図っておるというところでございます。
最近の状況を申し上げますと、極東地域におきます我が国の邦船六社の積み取りシェア、これは六十年から六十一年にかけまして一一・五%から一五・〇%に上昇するということで、かなり健闘しているというふうに把握いたしております。
○中村(徹)政府委員 米国海事法が制定されました一九八四年以降、北米定期航路における競争はますます激化いたしまして、北米定期航路に就航いたします多くの船社が、満船に近い状態で運航しているにもかかわらずコストに見合った運賃収入すら困難な状態でございまして、特に邦船六社は非常に厳しい経営状況に追い込まれておるわけでございます。
したがいまして、これをいかに国際競争力を有するようにするか、そこが今後検討すべき課題だというふうに考えておりまして、国際競争力のある邦船というものを中核とした商船隊をつくるべく、計画造船制度もその中に組み入れましてこれから海運政策を検討していきたい、かように考えておるところでございます。
したがいまして、今後、国際競争力のある邦船というものをいかに整備していくかということは、ここで検討していかなければいけないし、そういう国際競争力のある邦船を中核として日本商船隊を整備していかなければならないということは、認識しているわけでございます。
○中村(徹)政府委員 北米航路の赤字の原因につきましては、米国の海運法に基づく競争の激化、あるいは同盟機能の弱体化、あるいは極東の多数の船社が入ってきた問題、あるいは日本から極東への貨物のシフト、同時に船員費等のコスト面での邦船社の国際競争力の低下といった種々の要因が複合的に作用して、非常に採算悪化を招いているというふうに考えるわけでございます。
それから、ただいま御指摘の日本船の貨物の積み取り比率、たしか四〇%程度が邦船の積み取り比率であるというふうに理解しております。
第二のケース、すなわち、たとえば邦船がヨーロッパあるいは中東に航行中、要するに南シナ海を南下している場合に、漂流難民船を見つけた場合、そのために日本へ帰ってくるというわけにいかないということで、その場合にはフィリピンとかあるいはシンガポールというところに、近隣の第三国に一時上陸の許可を求めるということでございます。
近海海運につきましても、ほぼ同様に、現在、輸送需要の停滞によって著しく船腹過剰でありまして、また、船員費負担が大きいことによる運航コストの上昇と円相場の高騰による邦船の国際競争力の喪失を発生しておりますので、その経営環境はきわめて厳しい、このため近海船の船腹増加を防止しつつ邦船の船質の改善を図る必要がありますので、船舶整備公団と近海船主との共有方式による代替建造を進めておるところであります。
○久保(三)委員 近海船の邦船の比重というかそういうものは、たしか四十六年ごろだったか、大体六〇%ないし七〇%くらいなんですね。結局、外国船の配船というのは残りの四〇%から三〇%だ。ところが最近では、これが逆になってしまったですね。邦船の比率というのは大体三〇%内外なんですね。そういう事実は海運局長もお認めになっていると思うのでありますが、これは好ましい姿ではない。
○立木洋君 大臣、この便宜置籍船が国会でも取り上げられて、この問題について何とかしなければならないということが言われてからもう大分月日がたっているわけですけれども、この間、いまの外国用船の推移、邦船との比率を見てみますと、四十八年には三七%だった、四十九年に四〇%になった、五十年に四三・七%、五十一年に四四・九%、そして五一二年には四六・三%、だんだんだんだん減るどころかふえているんですよ。
○立木洋君 ILO条約に関連してお尋ねしたいのですが、先ほども指摘のありました便宜置籍船の問題ですが、非常にこれは問題があるということは大臣自身お認めになっているところですけれども、最近におけるわが国商船隊の中で邦船と外国用船の船舶量の比率、どういう推移になっているかお答えください。
そういう意味でこの問題を考えていくと、スクラップ・アンド・ビルドということでいまの邦船の船主の持っている外国用船の比率を変えてもらいたいものだと私どもは考えている。それから仕組船に日本の船員を配乗するのであれば、これはあえて仕組船にする必要はないのじゃないかとも単純に考えます。 そういう意味で、この外国用船の比重を少し軽くしてもらいたい。